铁路车站运输能力专题调研报告

1 / 4铁路车站运输能力专题调研报告广西南宁黎塘站担负柳州、南宁、湛江、钦州四个方向列车到发及解编任务，辅助编组作用较为突出。分析该站能力利用现状，进一步优化运输组织，提高工作效率，对于缓解点上能力紧张、促进全局运量增长，具有重要意义。 一、能力利用分析 1.通过能力。车站场为一级三场布局，分为东、西两个客货车到发场及解编调车场,通过能力主要受到发线通过能力限制；场主要作为客货车到发场。XX 年，查定场东、西场到发线货车日通过能力分别为 217 列、181 列，日均接发货车 277 列，能力利用率不到 70%，有一定富余。 2.解编能力。场设半自动驼峰一个，峰高米，单推单溜，采用点连式制动。XX 年，查定驼峰解编能力 43 列，峰尾解编能力列，解编能力列，日均解编 73 列，利用率%，解编能力还有一定富余。 3.取送能力。各厂矿企业专用线较为分散，且取送距离长、线路质量差、装卸条件限制多。二调在兼顾峰尾编组的情况下，平均每天进出专用线不到 6 次；另外，由于货物线均分布在场，从场峰尾经下行疏解线到场货1、货 2、货 3 要走行近 10 公里，到货 15 也要近 7 公里。三调在兼顾峰尾的情况下，每天只能取送货场作业车 2 次左右，取送能力较为紧张。 2 / 44.车流量。XX 年，车站日均到达车流量 6461 车，日均车流量居全局技术站之首。由于柳州南、玉林、茂名等站解编能力饱和，车站车流处理量逐年回升，作业量不断增加。尤其是湛江、柳州方向到达的有调车流量近年来大幅增长。二、影响能力的主要因素 1.各类作业交叉干扰多。由于车站衔接方向多，且受横列式布局限制，驼峰、峰尾调车进路与接发车作业进路、机车作业进路容易产生交叉干扰，造成列车待解、待发时间或机车等待时间增加。如果车站调度组织不当，交叉干扰对能力的影响将更为严重。XX 年，车站有调中转每车平均待解、待发时间合计达小时，占有调中时的%，解编作业过程非生产时间过大，增加了车站中时。 2.取送机力严重不足。车站没有专设取送用调机,二调、三调要完成峰尾解编作业才能进行取送作业。随着取送作业量不断增大，调机编组与取送作业的矛盾日趋尖锐，导致车站停时增加。 3.国铁地铁机车换挂较多。从沿海方向往柳州方向的直通、直达车流，从柳州方向往沿海方向去的直达车流，必须在车站换挂机车才能接续开行，每次换挂平均耗时 710分钟。地铁机车与国铁机车在车站的换挂作业产生大量机车转场走行，占用到发线或分类线，对调车作业影响较大。3 / 44.设备技术状态不良。车站主要行车设备磨损、老化现象较为严重，对安全和能力的影响较大。XX 年，平均每天就发生一起驼峰设备故障；由于调速设备问题致使车辆溜放不到位，需要调机下峰整理，耗费大量时间。 5.联劳配合不到位。车站运输组织工作涉及到路内、路外多家单位，解编、取送作业与机务部门调车机运用效率密切相关，压缩一次货物作业停留时间与厂矿企业生产组织密切相关。如果日常组织中各单位联劳协作不到位，车站就难以组织合理作业，很难实现压缩中停时、加快车辆周转的班中目标。 12 下一页 6.其他因素。按照 XX 年 4 月 18 日的运行图，车站白班解体 15 列、编组 17 列，夜班解体 22 列、编组 20列，夜班较白班多解编 10 列，车站白班、夜班作业不均衡情况比较突出，致使夜间解编能力紧张。同时，上级调度质量对车站能力运用也有一定影响。XX 年，南宁方向到达超班计划列车解体情况较多，不均衡到达增加使计划车流、机车交路与车站解编作业衔接不好，影响畅通。随着有调作业量增加，车站到达的不合理中转也逐年增加，各方向违编到达车流日均 30 列以上，违编车流重复解编，消耗了车站能力。 三、优化车站能力的建议 4 / 4.优化运输组织。车站调度员应合理安排驼峰、峰尾解编计划；车站值班员应准确掌握列车到发情况，与调车组、本务机、折返所加强联系，使解编调车与接发列车、机车走行平行作业。根据不同情况，可采用特殊组织办法来减少交叉作业。例如，玉林方向出发列车一般只在东场发车，若南宁、钦州方向到达含玉林方向出发的大车组，可将列车经下行疏解线接入东场坐编。这样既减少车流因东、西场间交换可能产生的交叉作业，又可以将到达列车中符合出发编组要求的大车组由有调中转化为无调中转。 2.合理安排取送时机。与有规模运量的专用线企业协商，根据作业点装卸作业能力和设备、劳力条件，按货物品类固定大致取送时间，实行定点定量取送，充分利用取送机力；在做班计划时，预先根据自编列车出发时刻的要求，按照技术作业过程的各项时间标准，取车照顾编组，积极组织本站大组货物作业车与中转车相配合，规定从红水河水泥厂取出装好的大车组，不经编组场集结直接挂线完成编组，当