铁路车站的发展趋势

1 / 4铁路车站的发展趋势目前，铁路建设项目有很多都是在现有复线铁路的近旁建设平行新线。在若干客货运量非常集中的重要干线上，当既有线路进一步改造挖潜的经济意义十分有限时，修建平行线路是合理的。但是，平行线路过多却会把铁路引向困境，因为铁路是运输密度经济特别显著的运输方式之一，每条复线铁路都具有十分巨大的运输能力，同时也必须借助大量客货流才能有效降低运输成本。若干发达国家曾经拆除大量铁路的主要原因，就是当年无规划地修建了过多的平行线路，使得很多铁路线的运输密度经济无法得到发挥。 现在有一些主张特别值得警惕，比如在沪宁和京津等区段在既有的复线或三线基础上，同时开工相互间具有相当替代性的“城际铁路”和“客运专线”甚至其他更多线路的工程。笔者坚决反对在第二条复线刚刚开工建设的时候，就急于尽快实施六线、八线甚至更多高等级铁路线的建设。即便今后有需要，也只能是在运量的实际增长到来之前才启动相应的工程建设，毕竟相对于运输能力的迅速形成而言，运输需求的增长是逐步的。我国铁路目前相对较低的运输成本，是由于线路的平均客货运输密度远远高于世界平均水平，有些甚至是靠大量超员才获得的，而平行线路开通运营之日，就将是这种成本优势消失之时。 2 / 4客货混跑是更好选择 我国正在拉开大规模客运专用铁路建设的序幕，其实在通道内建设与既有线技术兼容、客货共用但较偏重货运的新线，可能是更好的选择。 首先，铁路多产品的范围经济十分明显，在运输能力允许的情况下，通过多种客货流及列车流共用设施和设备，是铁路能够实现运输密度经济和降低成本的主要手段。但铁路运输的范围经济也是有界限的，例如客货分线能够降低不同速度列车扣除系数的影响，大幅度提高线路的通过能力；但客货分线后，能力一旦富余，共用设施的范围经济就马上会重新变得十分重要。因此，即使到了应该客货分线时，兼容性与合理的客货混跑仍旧必要。 其次，通道上的客货运量越集中，其机动性和安全性就越重要，因为一旦出现事故势必造成严重损失。因此，重要通道内线路之间通过技术兼容和允许混跑形成互补的机动性，可以更加确保系统安全。 再次，我国既有铁路已经多次为提速支付了大量成本，并实现了 200 公里的较高列车时速，而且，既有铁路在沿线城市中心设立的客站已经形成相对成熟的交通区位和多种城市配套设施，这些已经形成的技术体系不应该被大面积弃置。 因此本文主张，在主要干线通道上继续完善既有铁路 2003 / 4公里时速的客运技术，新建相应能够开行双层集装箱列车并以货运为主的平行复线，根据情况适当客货混跑，而将货运站迁离中心市区。这样既可以增加运输能力、避免客货运相互干扰和提高技术等级，又有利于减少与城市交通的矛盾，投资额也可大大减少。 还是应“据守中心” 在这一轮铁路网建设中，大型客运站被移出城外成为一个普遍趋势。例如，即将开工建设的京沪高速铁路，其沿线车站几乎都设置在远离城市中心的位置,这是很不合理的决策。 12 下一页铁路与城市化过程密切相关。铁路的开通促进了城市的发展，后来又与日益繁忙的城市交通产生矛盾，再后来地铁和城轨被用来解决市内和市郊运输问题，而铁路则通过立体方式并与地铁连接解决城市对外交通与城市交通的衔接。铁路车站成为惟一能够保留在大城市中心地区的大型公共交通枢纽。国际上的一些大城市从上世纪初就已开始注意通过铁路的地下或地上立体方式连接市中心的铁路客站，90 年代以来更是注重把中央车站改造成大型综合性换乘中心，逐渐强化其作为城市核心枢纽的地位，实现运输方式之间的高效对接。经过 10 年改造刚刚落成的柏林中央车站就是一个最新的案例。把铁路客站保留在大城市中心，最大程度方便城市对外交通，同时又最大限度4 / 4减少与城市交通发生冲突，是处理铁路与城市关系的关键，也是铁路寻求自身生存之道的根本大计。此外，保留铁路客站在市中心的位置并强化其功能，是任何大城市解决长期交通问题的必然选择，因此城市与铁路必须共同承担责任，合理划分车站及相关地下工程的投资比例。 优先连接比速度重要 目前我国客运专线的设计和建设都尽可能采用 300 公里以上时速的标准，提高速度似乎成了最重要的目标。但超音速协和客机最后黯然退出的事实告诉我们，交通运输领域的高速技术并不能决定一切。 运输业的发展实际上就是向客户提供更完整和过分追求速度目标而忽视最重要的连接性问题，使得目前的铁路建设中出现客运专线远离城市和自成系统这些令人担忧的趋势。如京津“城际铁路”除了车站远离市区，甚至没有经过廊坊市，显然失去了服务于沿线地区的功能和吸引沿途客流的优势。客运专线