网络计划技术在石家庄北站工期中的应用

1 / 17网络计划技术在石家庄北站工期中的应用摘要：文章叙述了石家庄至太原铁路客运专线石家庄北站改建施工，在城市交通、路基、桥涵、轨道、信号、供电、给排水、站场设备等各专业工程施工作业相互交叉的情况下，应用网络计划技术控制，创出一个用网络技术控制快速施工的范例。 关键词：石家庄北站；网络计划技术；控制工期；网络图 石太铁路客运专线石家庄北站施工工期超常紧迫，在实现安全、质量和成本控制的同时，工期是最关键的因素。XX 年 8 月初开始施工准备，在设计文件不全、拆迁征地道路倒改尚未进行的情况下，要求在 XX 年底全部完成开通石家庄北站，从 XX 年 8 月 10 日到 12 月 31 日共计 144天。要想再这么短的时间内完成这么大的工程量且多专业交叉有序作业，必须有一个周密的计划安排，否则将会作业混乱互相影响贻误工期。为此编制了一个双代号时标网络计划，确定了各类工程的作业顺序和持续时间，控制了节点工期，在有效的 100 天时间内完成了石家庄北站。创造了快速施工的先河，受到了建设单位、各级领导和社会2 / 17的赞誉。 一、石家庄北站工程概况 石家庄北站工程量大，专业齐全，施工内容复杂，各类新旧管线网缆平立交错。路基土方 14 万方，新建、改建线路 11 股道约 14km，新、改铺各型道岔 35 组；铺碴 3万余方；给、排水管道 5km；泰华街框构桥接长 48m，电大街框构接长 6m，新建 112m 旅客地道框构，新建 16m 行包地道框构 76m；新建旅客站台四座。信号楼接建 700 多平方米。 各项工程施工相互影响，工期相互制约。泰华街框构、旅客地道、行包地道影响路基填筑、股道铺轨和站台墙接通施工，旅客、行包两座地道施工又受上下行正线行车的影响，正线下面的地道框构必须在正线过渡后方可施工，而泰华街框构接长和一、四站台墙的施工又制约着正线过渡的工期，站台墙施工进度制约着路基工期，路基施工又受线间给排水管道的影响并影响线路铺轨整修，有关股道铺轨整修完不成又不能实现正线过渡。根据这种相互制约影响的情况，编制施工网络计划，在网络图的指导下有序作业来实现建设单位要求的工期。 3 / 17二、施工要点及方案的确定 网络计划的编制和网络图的绘制是在确定的施工方案的基础上进行的。施工方案经过努力优化和向运输部门请求，取得了停止办理客运的条件，保留上下行正线行车。在停办客运的前提下，施工方案经过了两次优化，先是考虑拆除既有 4、6、8、10 道后先进行泰华街框构接长及三、四站台和旅客、行包地道的北三节施工，然后铺设新7、8、9、11 及相关道岔，将石太上下行正线过渡到新9、道通行，再进行旅客、行包地道南三节、一、二站台和新 16 道及相关道岔的施工，最后开通全站。但细化到每一步要点时出现了新 9、道过渡有上下行不能同时接发列车的现象，对运输影响大。在考虑一个方案是既有正线不过渡，用 D 型梁在两座地道出将上下行正线抬起，在下面直接灌筑地道施工。这样 D 型梁的筹备需要一段时间，再加上 D 型梁的要点运输、安装又要较长时间，同时 D 型梁安装及拆除作业又对运输繁忙的石太线又很多不安全的因素，工期也保不住。第三次方案是协商设计院将旅客、行包地道在新 1、2 道线间变更增加一道沉降缝，先施工新1 道下两座地道的一节框构和 1、811 道、三、四站台及二站台北墙，将下行正线过渡至新 1 道、上行正线过渡至4 / 17新道通行，这样既解决了双向同时接发列车的问题，又解决了原正线下旅客、行包地道框构的明挖施工问题，还可以实现两咽喉区新设 15 组道岔的点外铺设，大大减少了要点次数，减少了安全风险和紧凑了施工时间赶进工期。这是一个最优化的方案。 三、各类工程的施工作业工期安排 1计划 XX 年 8 月 10 日至 9 月 15 日 36 天的时间完成拆迁、断道、取弃土场调查确定、备料及有关试验等前期工作。 2泰华街框构接长 48m，影响着新 511 道及二、三、四站台的施工，但该框构北端 30m 左右不受停办客运拆除原 48 道的影响，故先开工。主体施工工期安排在 XX年 8 月 20 日至 10 月 8 日 50 天，引道及附属工程 10 月 9日至 10 月 20 日完成。 3计划 XX 年 9 月 15 日停办客运，封锁拆除原3、5、4、6、8、10 道及原 8#、10#、23#、25#、26#道岔。只有拆除既有站线股道后才有旅客、行包地道、泰华街框5 / 17构南端挖基的条件，才有站台施工的条件。 4行包地道北四节、南一节主体计划在 XX 年 9 月16 日至 11 月 4 日完成。 5旅客地道北四节、南两节主体计划在 XX 年 9 月16 日至 11 月 4 日完成。 因旅客、行包两座地道制约站台墙和轨道的施工，所以停办客运拆除站线后当天就开始除既有正线影响地段以外的地道挖基。 6电大街框构接长计划在 XX 年 9 月 16 日至 10 月15 日完成。 7一、三、四站台墙、二站台北墙，站台填土，二至三、三至四站台间、9 至道间给排水管道，站台上地道出入口主体，二站台上列检所计划 XX 年 9 月 16 日至 11 月4 日完成。 本期段内站台受地道和泰华街框构的影响不能通长施工，只能抢地道豁口不影响地段的施工工期，等地道框6 / 17构主体完成后利用地道做出入口的时间同步将站台墙抢通，所以将站台墙和三趟线间给排水管道施工与旅客、行包两座地道同期施工。其中一、四站台的工期尤其关键，因为它影响到正线过渡的工期节点，不可有任何拖后。 8道、11 道及两咽喉区至站台两段的路基由于不受站台、地道施工的影响可提前完成，计划 XX 年 9 月 16日至 10 月 4 日完成。 9道、11 道，两咽喉区可预铺到设计位置的道岔，站台两端至咽喉区间的各股道线路铺轨，西迁出线铺轨，已铺道岔、线路的铺砟整修，计划 XX 年 10 月 5 日至 11 月3 日完成。 10信号楼接建土建工程及装修计划 XX 年 9 月 11日至 10 月 25 日完成。 11信号楼室内设备安装及室外电缆、设备敷设，计划 XX 年 10 月 26 日至 11 月 14 日完成。 信号楼内的设备安装和室外的电缆敷设、设备埋设安装、电务设备的调试也是要保证正线过渡的工期节点，7 / 17因为正线过渡的天窗点内就要启用新的电气集中。这是必保项目，抓紧施工还能赶出几天的自由时差，但过渡大点内电务工作量很大。 12行包地道及一、三、四站台上出入口装修，旅客地道及三、四站台上出入口装修，计划 XX 年 11 月 5 日至 11 月 18 日完成。在地道及出入口装修的同时进行站台填土和铺面，充分利用时间，一、四站台还是重中之重。 13新 1、2、59 道站台范围内的路基、铺轨整修，计划 XX 年 11 月 5 日至 11 月 18 日完成。 这段工期的安排是考虑站台墙抢完后才能进行两站台间的路基整平压实，将给排水管道埋在路基下，利用 14天的时间将股道接通整修完成，准备正线过渡要点。 14XX 年 11 月 19 日至 11 月 20 日为正线过渡关键节点工期，在这个时间的天窗点内要封锁石家庄至石家庄北联络线，拆除原 5#、19#道岔，铺新 5#、19#道岔、拨移K3+000 至 K3=800 线路正位。西咽喉拆除原 28#道岔、铺新30#道岔，原下行石太上下行正线在 K5+3505+450 处拨接临时过渡反向曲线，点毕开通新 1 道、新 811 道，启用8 / 17新的电气集中。 XX 年 11 月 19 日是非常关键的节点工期，这个节点工期的完成正线过渡出去，即可开挖道下的两座地道的基础，进行旅客、行包两座地道的接通施工和二站台南墙的施工，为下一阶段开通全站奠定基础。 15行包地道道下面的两节计划 11 月 21 日至 12 月 31 日施工。 16旅客地道道下面的两节计划 11 月 21 日至 12 月 31 日施工。 17二站台南墙及一至二站台间的两趟给水管道计划 11 月 21 日至 12 月 15 日施工。二站台南墙与两座地道同时施工相互干扰的只是地道出的豁口，当地道主体接通后在短时间内将站台墙连通。12 月 15 日以后的时间留给地道的出入口和装修、道的铺轨整修。 18道两咽喉区有关的道岔 10 组点外铺设整修，1、5 道除两座地道豁口处外的线路铺轨整修。9 / 17计划 11 月 21 日至 12 月 5 日施工。 19道路基填筑、铺轨整修，15 道两座地道豁口段的铺轨整修，12 月 16 日至 12 月 26 日施工。道路基、铺轨整修受二站台南墙工期制约，必须在 12 月 15 日二站台南墙形成后方可进行，所以计划在 12 月 16 日开始。2012 月 26 日施工结束后全站所有线路、设备在点外的施工已全部完成，至 12 月底还有 5 天时间，留给要点开通和现场清理。四、双代号时标网络图绘制为了清楚地表达石家庄北站各项工作、各施工时段控制，给决策者和现场施工组织者一个明晰的展示，必须绘制网络图。总工期自 XX 年 8 月 10 日到 12 月 31 日时间是 144 天，要将这 144 天分摊到每一项施工作业中去，控制每项工作的开始时刻和完成时刻。是在双代号网络图的基础上，为了明确表示出某项施工作业开始和完成的日历日期及在全工期中的占用的天数顺序，增绘了日历和天数坐标，称为双代号时标网络图。绘制要求如下：1在图幅的上下边绘制时间坐标，坐标栏中标注出10 / 17日历坐标即某月某日，还要标注出 144 天子开始之结束的连续工作日坐标，以便控制每项工作的开始和完成日期和占用的工作天数。2列出每项工作的节点编号，编号按施工先后顺序由小向大编排，每个工作结点编号要对应时间坐标。各节点间用箭线连接，箭线方向是从开始指向结束，不可有逆向箭线和闭合回路。3列出每项工作的六个时间参数，即最早、最迟开始时间和最早、最迟完成时间，自由时差和总时差。最早开始时间是指某项工作有条件开始施工作业的最早上班时刻。最早完成时间是指某项工作完成日的下班时刻，是从最早开始时刻加上该项工作的持续时间。最迟开始时间是指某项工作不影响其紧后工作的最早开始减去本工作的持续时间。最迟完成时间是指某项工作的最迟开始时间加上本11 / 17工作的持续时间。自由时差是指某项工作在开始节点至完成节点时段内完成后还有的富余时间，这是因为紧后工作的开始时间受其他工作的限制所造成的。比如图中泰华街框构 10 月 20日完成后受旅客、行包地道和站台墙的影响而不能铺轨，只能等 11 月 4 日地道和站台墙完成方可进行，这就产生了14 天的自由时差。自由时差可在本工作时段内由本工作自由利用。总时差是从最终完成工期节点逆着各项工作顺序箭线方向找出的在某项工作上的累计时差。某项工作的最迟完成时间如超过该项工作的总时差将会影响总工期。工作的持续时间是按照工期定额计算的施工作业时间，具体到石家庄北站工期已超常压缩，谈不上定额工期，只能大量增加人力物力，时间和空间占满，平行作业来施工。4找出关键线路和关键工作。关键线路是自始至终没有空闲时间连续施工的线路。关键工作是在关键线路上没有自由时差的工作。关键线路和关键工作用粗实箭线连12 / 17接，垂直于时间坐标反映工作逻辑关系的关键线路因它不占用任何资源可用粗虚箭线表示。5箭线上方和下方标注出本项工作的作业内容、六个时间参数、作业的起止日期和连续天数。以上几项要在网络图上绘出，表明每项工作所用的时间、对应日历日期、连续工期时段天数和六时参数。从网络图上可以很清楚地看出哪些施工项目是制约工期关键，作出控制决策。 五、网络计划的调整 石家庄北站施工工期计划的关键节点是 XX 年 11 月19 日的正线要点过渡，该工期节点实现与否决定着后续施工能不能开展。施工到 XX 年 11 月 19 日上班时刻节点工期检查对照时施工进度情况是：泰华街框构较计划提前完成；行包地道框构北四节、南一节主体和三、四站台出入口主体按计划完成；旅客地道框构北四节、南两节的主体和一、三、四站台出入口主体按计划完成；电大街框构接长受城13 / 17市街道交通导改得限制暂没动工，它不影响站内的开通；一、四站台墙两座地道豁口处没连通；三站台墙及二站台北墙完成计划的 50%左右；线间给排水管道二、三、四站台间只完成了部分(约为计划的三分之一)，9道间给排水管道已完成；、11 道及两端咽喉区的路基按计划完成；、11 道及两端咽喉区至站台两端可预铺的轨和道岔只完成计划的 50%左右；1、2 道、5、6、7、8、9 道路基和铺轨整修因站台墙施工影响没有完成；信号楼土建工程和室内设备安装按计划完成，室外电缆信号设备的安装调试完成计划的 60%左右。由于以上几项工作没按计划工期完成，导致 11 月 19 日至 20 日的线路过渡要点计划没能实现。为保证 XX 年底开通北站，必须对 11 月 19 日后的施工方案和进度计划进行调整。第一次施工方案中在 11 月 19 日开通新 1 道和新811 道的方案调整为在 11 月 24 日只开通新 1 道和新道，新 1 道通过下行列车，新道通行上行列车，因新 1 道受一站台的限界影响，下行禁止超限货物列车通过。道下的旅客地道和行包地道的框构主体和站台上的出入口同时开挖同时绑筋灌筑，行包地道一站台上的出入口设计变更为定，待确定后抢做。一至二至三站台间的给排水管道与站台墙同时进行。第一期计划中未完成的铺轨铺岔与14 / 17正线过渡后让出的道岔线路位置同时铺设整修，并给电务电缆和设备的埋设及道岔调试留出施工时间。电大街框构接长因不影响站场开通安排在开通后施工。按照建设单位的要求，在总工期不变的前提下重新安排调整作业计划，必须在 XX 年 12 月 26 日全站开通。 各项剩余工作第二次计划如下：1一、四站台墙地道豁口段接通，计划 XX 年 11 月19 日至 11 月 23 日完成。 2新 1 路基、铺轨整修、新道铺轨整修，计划 XX年 11 月 19 日至 11 月 23 日完成。 3两咽喉区影响新 1、道开通的道岔和线路，计划 XX 年 11 月 19 日至 11 月 23 日完成。411 月 24 日上下行天窗点正线过渡到新 1、道，启用新电气集中。5行包地道已完成的北四节、南一节和三、四站台出入口装修，旅客地道已完成的北四节、南两节及一、三、四站台出入口装修。计划 XX 年 11 月 19 日至 12 月 20 日完15 / 17成。6二站台北墙、三站台墙接通，XX 年 11 月 19 日至12 月 5 日完成。759 道站台长度范围内路基、铺轨整修，给排水管道，计划 XX 年 12 月 6 日至 12 月 25 日完成。8行包地道道下框构及旅客地