交通规划课程设计.doc

名称：交通规划课程设计完成日期：2011年6月目录第一章 背景数据41.1路网情况41.2现状（2005年）OD51.3经济增长及交通增长数据51.4特殊节点考虑61.5 课程设计要求61.6 容量配流法7第二章 不考虑特殊节点92.1 出行产生预测92.2 出行分布预测132.2.1 阻抗函数132.2.2 标定参数142.2.3 计算模型OD182.2.4 重力模型验证182.2.5 推算未来OD192.3 交通方式划分202.4 交通量分配202.4.1 在3-5处修建越江线202.4.2 在4-6处修建越江线23第三章 考虑特殊点情况273.1 特殊点介绍273.2 特征年交换交通量273.2.1 增加交换量计算273.2.2 特征年交通量计算283.3 交通分配283.3.1 在3-5处修建越江线283.3.2 在4-6处修建越江线32第四章 最短路径法和容量限制法的比较354.1 最短路径法分配结果364.2 容量限制分配法374.3 对比分析52第一章 背景数据1.1路网情况图1-1123456ADCB越江设施越江设施 表1-1路段长度KM自由流车速(KM/H)每车道通行能力(PCU/H)车道数性质1-229.310018004高速公路1-426.510018004高速公路2-323.610018004高速公路2-435.28015002快速路3-423.510018004高速公路3-58.78015002(待定)高速公路4-69.18015002(待定)高速公路5-625.610018004高速公路1.2现状（2005年）OD表1-2高峰小时客货OD（PCU/H）ODabcda180520b320380c180320d520380注：其中客货分别占50。1.3经济增长及交通增长数据表1-3客车GDP交通量1986-1990年10%13%1991-1995年9%10%1996-2000年10%8%2001-2005年9%7%2006-2010年8%2011-2020年7%货车GDP交通量1986-1990年10%14%1991-1995年9%10%1996-2000年10%7%2001-2005年9%5%2006-2010年8%2011-2020年7%1.4特殊节点考虑在节点B将建设一集装箱码头，至2020年高峰小时预计有1800标准箱过江（双向），其中C节点占40，D节点占60。一辆集装箱卡车平均装载1.8个标准集装箱，集装箱卡车的空载率为20。一辆集装箱卡车3 PCU。1.5 课程设计要求l 不考虑特殊节点：某地区考虑建设越江设施（35/46），通过交通需求分析（分析特征年为2020年）确定：1) 如果只建设一处越江设施，建在何处比较合适，其建设标准（车道数）应该如何考虑？2) 路网是否需要扩容？3) 假设：出行分布中使用重力模型；交通分配中使用最短路径法（“全有全无法”）。l 在考虑特殊节点时:通过交通需求分析（分析特征年为2020年）确定：1) 如果只建设一处越江设施，建在何处比较合适，其建设标准（车道数）应该如何考虑？2) 在上述分析中，选择一个交通分配结果，使用相同的OD和路网，比较最短路径法和容量限值分配法（最大迭代次数N取510）的不同（假定路段阻抗函数为，为自由流条件下的行程时间），并做简明的比较分析。1.6 容量配流法变量说明：n 迭代次数； N 最大迭代次数； 路段a第n次迭代的流量； 路段a第n次迭代的阻抗； 路段a的配流结果流量。算法第0步： 令，根据用“全有全无法”将OD分配到路网，得到路段流量，n=1。第1步： 。第2步：加权平滑。(即 )第3步：根据用“全有全无法”将OD分配到路网，得到路段流量。第4步：如n=N，转第5步；否则n=n+1，转第1步。第5步：计算配流结果，计算路段阻抗。第二章 不考虑特殊节点2.1 出行产生预测出行的产生与该地区的GDP增长情况有极大的关系，本文利用GDP变化情况来预测未来特征年的交通产生量。根据已知条件中GDP和客车、货车随着时间变化的增长情况，拟合GDP与客车、货车的增长函数关系。假设：为方便计算，令1985年初始GDP相对量、客车相对量和货车相对量均为1。相对量的增长情况与车辆本身增长情况是相同的，计算出某一年的相对量，然后与2005年的相对量进行比较，然后根据二者与2005年实际交通量的关系，计算出每一年的客货车交通量。相对量计算如下表：表2-1计算出了历史GDP相对量和客货相对量的取值，利用一元线性关系，分别拟合GDP和客车以及货车的函数关系。图2-1图2-2通过上图，可以得出GDP相对量分别与客车和货车相对量之间的函数关系。即：GDP相对量与客车相对量：y = 1.0003x +0.2576 R2 = 0.9889GDP相对量与货车相对量：y = 0.902 x +0.5169 R2 = 0.9634通过比较相关性系数，分别为0.9889和0.9634，相关性非常强，所以函数关系能够较好的表示该曲线。通过上述函数关系以及GDP相对量、客车相对量和货车相对量在20062020年得增长率，可以算出从2006年开始到2020年，每一年交通的产生量。具体情况如下：表2-2我们假定到2020年，各个小区周边的经济发展状况相同，即A,B,C,D四个小区的交通产生吸引量与2005年的产生吸引量成比例关系。则可以得到2020年的具体小区之间的交通量交换。表2-3车型年份交通产生吸引量ABCD客车20053503502504502020103110317361326货车200535035025045020201042104274413402.2 出行分布预测2.2.1 阻抗函数 出行分布中，考虑到计算的方便和普遍性，我们采用重力模型中的全约束重力模型。其中：Ki 和Kj 分别是出行产生区和出行吸引区的常数。他们对所有i-j对分区的乘积，保证模型矩阵中行的总和与列的总和与调查矩阵中行的总和与列的总和都对应相等。区间阻抗函数f(tij)采用幂函数形式，即为tij ，在本次计算过程中，阻抗函数只与距离有关。计算过程中，当有两条以上道路可以到达目的地时，我们选取其中最短的一条作为两个小区之间的阻抗函数。根据统计结果，A、B之间没有出行交通量，不发生产生吸引关系。表2-4小区间距离矩阵小区ABCDA29.358.735.6B29.332.344.3C58.732.325.6D35.644.325.6通过调查得到的2005年高峰小时小区之间客货交换的交通量如下：表2-5调查OD矩阵ODabcd合计a180520700b320380700c180320500d520380900合计7007002800注：其中客货分别占50%。2.2.2 标定参数第一步：令 = 1 ，先假设Kj = 1,计算Ki 表2-6出行产生系数Ki在Kj =1，=1情况下Ka0.02959 Kb0.02794 Kc0.02976 Kd0.02820 已知前面得到的出行产生系数Ki，计算Kj： 表2-7已经前面的Ki，计算后面的吸引系数Kj吸引系数KjKa1.0348Kb0.9675Kc1.0436Kd0.9773第一遍迭代结束。开始第二遍迭代，将前面得到的Kj值代入公式求Ki：表2-8已经前面得到的Kj，计算Ki出行产生系数KiKa0.02976Kb0.02777Kc0.03002Kd0.02806已知前面得到的出行产生系数Ki，计算Kj：表2-9已经前面的Ki，计算后面的吸引系数Kj吸引系数KjKa1.0361Kb0.9663Kc1.0452Kd0.9765第二遍迭代结束。开始第三遍迭代，将前面得到的Kj值代入公式求Ki：表2-10已经前面得到的Kj，计算Ki出行产生系数KiKa0.02977Kb0.02776Kc0.03003Kd0.02806已知前面得到的Ki，计算Kj：表2-11已经前面的Ki，计算后面的吸引系数Kj吸引系数KjKa1.0361Kb0.9662Kc1.0452Kd0.9765第三遍迭代结束。开始第四遍迭代，将前面得到的Kj值代入公式求Ki：表2-12已经前面得到的Kj，计算Ki出行产生系数KiKa0.02977Kb0.02776Kc0.03003Kd0.02806已知前面得到的Ki，计算Kj：表2-13已经前面的Ki，计算后面的吸引系数Kj吸引系数KjKa1.0361Kb0.9662Kc1.0452Kd0.9765第四遍迭代结束。通过比较第三遍迭代结果和第四遍迭代结果，二者完全相同，这样就达到了收敛。计算得到的平衡系数为：表2-14出行产生系数Ki吸引系数KjKa0.02977Ka1.0361Kb0.02776Kb0.9662Kc0.03003Kc1.0452Kd0.02806Kd0.97652.2.3 计算模型OD将计算出的参数代入原约束方程，计算矩阵：2005年得交通量经过重力模型调整以后，其结果如下：表2-15O/DABCD总计A186 514 700 B314 386 700 C186 314 500 D514 386 900 合计700 700 500 900 2800 调查的平均出行长度：L =(18058.7+52035.6+32032.3+38044.3) 2/2800 = 40.18km模型的平均出行长度：L = (18658.7+51435.6+31432.3+38644.3) 2/2800 = 40.33km二者相差在0.3%范围内，所以是满足要求的。2.2.4 重力模型验证2 检验是交通工程中使用较多的一种方法。2 = (186-180)2 /180 +(520-514)2/520 + (314-320)2/320 + (386-380)2/3802 = 0.813DF = 8-1 = 7我们取可信度为95%，则: = 100%-95% = 5%查表3-3-6，得2 = 14.07 ,0.81314.07,故该模型是一个拟合良好的模型。2.2.5 推算未来OD未来交通量的出行产生系数Ki和吸引系数Kj的迭代方法与2005年现状的方法相同，在迭代四次以后达到收敛。表2-16平衡系数出行产生系数Ki吸引系数KjKa0.01005Ka1.0360Kb0.00938Kb0.9663Kc0.01014Kc1.0452Kd0.00947Kd0.9765计算得到2020年每个小区之间的交换交通量为：表2-17O/DABCD总计A549 1524 2073 B931 1142 2073 C549 931 1480 D1524 1142 2666 合计2073 2073 1480 2666 8292 2.3 交通方式划分本章节仅讨论私人交通，所有交通出行均是私人交通。2.4 交通量分配交通量分配到各条线路上时，存在多种不同的方法，这里我们采用全有全无分配模型。2.4.1 在3-5处修建越江线全有全无分配中，采用最短路径法进行分配。由一直路网图，可以分别得出最短路径：A-C : 1-4-3-5 交通量：549pcu/h C-A : 5-3-4-1 交通量：549pcu/h 全长为58.6kmA-D :1-4-3-5-6 交通量：1524pcu/h D-A :6-5-3-4-1 交通量1524pcu/h 全长为84.3kmB-C : 2-3-5 交通量：931pcu/h C-B : 5-3-2 交通量：931pcu/h 全长为32.3kmB-D : 2-3-5-6 交通量：1142pcu/h D-B :6-5-3-2 交通量：1142pcu/h全长为57.9km道路交通容量情况为：表2-18路段长度(KM)自由流车速(KM/H)每车道通行能力(PCU/H)车道数性质单向容量（pcu）1-229.310018004高速公路36001-426.510018004高速公路36002-323.610018004高速公路36002-435.28015002快速路15003-423.510018004高速公路36003-58.78015002(待定)高速公路15004-69.18015002(待定)高速公路15005-625.610018004高速公路3600在考虑到最短路径分配法以及道路车道容量后，对每条路径的流量进行计算，得出的交通量情况如下图：图2-3整个道路的平均行车距离为：L =( 207326.5+207323.5+207323.6+41468.7+266625.6)/8292 = 30.98km表2-19路段单向流量单向容量（pcu）道路类型饱和度1-420733600高速公路57.6%2-320733600高速公路57.6%2-401500快速路0.0%3-420733600高速公路57.6%3-541461500高速公路（越江）276.4%5-626663600高速公路74.1%不考虑道路容量的要求以及其他人为因素的情况下，运用全有全无分配法将交通量分配到最短路径上。上表的路段中的3-5属于越江线，全长8.7km，预测2020年的高峰小时流量时，需要越江的车辆总数是4146pcu/h，如果按照目前的双向两车道，无论将越江线修在哪里，都会发生严重的拥堵，越江线无法满足道路交通量的需求。分析各条道路的饱和度，我们发现：路径1-4、2-3、3-4的饱和度刚刚超过一半，道路运行状况非常良好，服务水平很高。分析发现2-4的快速路的饱和度为0，造成这方面的原因主要是路径2-3运行效率很高，如果选择2-4路径，那么必然会造成很大的绕行距离，反而得不偿失。分析路段5-6发现，饱和度已经达到了74.1%，该道路本身为高速道路，如果车辆数过多的话，车辆不但无法高速通行，还可能造成严重的交通事故。A和B地到D地的交通量高峰期达到2666pcu/h，如果该路段因为养护和维修而施工，则对整个道路网造成巨大的影响。最后分析越江线3-5，整条道路的饱和度达到了276.4%，也就是表明给道路根本无法满足交通的过江需求。如果要在该处修建越江线，单纯从交通量的角度来分析，需要4146/15003，也就是双向六车道方能够满足要求。3-5越江线的不足：l 快速路2-4的交通量为0，造成资源的巨大浪费。l A和B通往D地的交通量很大，车辆需要绕行很大距离才能到达D地。l 5-6路径和越江线相接，如果5-6因为大交通量发生拥堵或者其他堵塞，将对越江线造成巨大的影响。2.4.2 在4-6处修建越江线采用最短路径分配法进行分配，则具体的分配结果为：A-C : 1-4-6-5 交通量：549pcu/h C-A ：5-6-4-1 交通量：549pcu/h全长为：61.2kmA-D :1-4-6 交通量：1524pcu/h D-A : 6-4-1 交通量：1524pcu/h全长为：35.6kmB-C :2-4-6-5 交通量：931pcu/h C-B :5-6-4-2 交通量：931pcu/h全长为：69.9kmB-D:2-4-6 交通量1142pcu/h D-B：6-4-2 交通量：1142pcu/h全长为：44.3km道路交通容量情况为：表2-20路段长度(KM)自由流车速(KM/H)每车道通行能力(PCU/H)车道数性质单向容量（pcu）1-229.310018004高速公路36001-426.510018004高速公路36002-323.610018004高速公路36002-435.28015002快速路15003-423.510018004高速公路36003-58.78015002(待定)高速公路15004-69.18015002(待定)高速公路15005-625.610018004高速公路3600在考虑到最短路径分配法以及道路车道容量后，对每条路径的流量进行计算，得出的交通量情况如下图：图2-4整个道路的平均行车距离为：L =( 207326.5+207335.2+41469.1+148025.6)/8292 = 24.54km表2-21路段单向流量单向容量（pcu）道路类型饱和度1-420733600高速公路57.6%2-303600高速公路0.0%2-420731500快速路138.2%3-403600高速公路0.0%4-641461500高速公路（越江）276.4%6-514803600高速公路41.1%结合上一节的内容，A和B越江的高峰时交通量是固定的，均为4146pcu/h，单纯从越江的交通量与道路的容量分析，二者并没有区别。然而考虑到整个路网以后，差别比较大。在全有全无的理论分析中，分析行车道路，发现越江线在3-5时，有五条道路是有车辆运行的；而越江线在4-6处时，有四条车道是有车辆运行的。从道路的利用率情况来看，越江线修建在4-6处会造成道路的闲置。而且4-6处时，快堵路是超负荷状态，对道路以及车辆都非常不利。然而其有3-5处所无法比拟的优点：l 3-5处时，快速路是由于2-3路径交通状况良好，2-4快速路反而绕路，所以在实际情况下，不会有车辆选择经过2-4实现越江的目的，反观4-6处时，由于快速路的饱和度过大，所以运行效率会降低很多，在采取一定限流措施以后，不但能够保证快速路的运行，而且实际情况中，2-3以及4-3路径也会有车辆行走，这样不但不会造成道路的闲置，还能够有效提高道路的服务水平。l A和B通往D地的交通量很大，4-6处时，无需再绕行，减小车辆在道路上运行时间，释放道路空间。l 6-5路径上交通量较3-5处时有明显减小，这样就能够避免6-5发生故障时对越江线的影响，其自身的调节能力较强。l 比较整个路网车辆的行车里程，3-5处时为30.98km，4-6处时只有24.54km，大大缩短车辆在道路上浪费的时间。越江线的通行能力严重不足，与在3-5处时一样，均需要设置至少双向六车道，如果条件允许，可以适当加宽，为以后交通量增长预留空间。考虑上述因素后，越江线设置在4-6处明显较好。第三章 考虑特殊点情况3.1 特殊点介绍在节点B将建设一集装箱码头，至2020年高峰小时预计有1800标准箱过江（双向），其中C节点占40，D节点占60。一辆集装箱卡车平均装载1.8个标准集装箱，集装箱卡车的空载率为20。一辆集装箱卡车3 PCU。3.2 特征年交换交通量3.2.1 增加交换量计算高峰小时越江交通量为：(1800/1.8)/0.8*3 = 3750pcu/h根据C节点占40%以及D节点占60%，则：B与C之间的交换量为:3750*0.4 = 1500pcu/hB与D之间的交换量为:3750*0.6 = 2250pcu/h实际的增加情况为：表3-1小区ABCDAOOB7501125C0750D011253.2.2 特征年交通量计算在B点又特殊节点情况下，整个路网的交通量将发生较大变化。表现在B节点产生的交通量大大的超过以前。其具体情况为：表3-2O/DABCD总计A54915242073B168122673948C54916812230D152422673791合计2073394822303791120423.3 交通分配 该特殊情况与不考虑该特殊情况的区别就是道路交通量增加。依然选择全有全无分配法进行分配。3.3.1 在3-5处修建越江线全有全无分配中，采用最短路径法进行分配。根据路网图，可以分别得出最短路径：A-C : 1-4-3-5 交通量：549pcu/h C-A : 5-3-4-1 交通量：549pcu/h 全长为58.6kmA-D :1-4-3-5-6 交通量：1524pcu/h D-A :6-5-3-4-1 交通量1524pcu/h 全长为84.3kmB-C : 2-3-5 交通量：1681pcu/h C-B : 5-3-2 交通量：1681pcu/h 全长为32.3kmB-D : 2-3-5-6 交通量：2267pcu/h D-B :6-5-3-2 交通量：2267pcu/h全长为57.9km道路交通容量情况为：表3-3路段长度(KM)自由流车速(KM/H)每车道通行能力(PCU/H)车道数性质单向容量（pcu）1-229.310018004高速公路36001-426.510018004高速公路36002-323.610018004高速公路36002-435.28015002快速路15003-423.510018004高速公路36003-58.78015002(待定)高速公路15004-69.18015002(待定)高速公路15005-625.610018004高速公路3600在考虑到最短路径分配法以及道路车道容量后，对每条路径的流量进行计算，得出的交通量情况如下图：图3-1整个道路的平均行车距离为：L =( 207326.5+207323.5+394823.6+60218.7+379125.6)/12042 = 28.75km表3-4路段单向流量单向容量（pcu）道路类型饱和度1-420733600高速公路57.6%2-339483600高速公路109.7%2-401500快速路0.0%3-420733600高速公路57.6%3-560211500高速公路（越江）401.1%5-637913600高速公路105.3%不考虑道路容量的要求以及其他人为因素的情况下，运用全有全无分配法将交通量分配到最短路径上。上表的路段中的3-5属于越江线，全长8.7km，预测2020年的高峰小时流量时，需要越江的车辆总数是6021pcu/h，如果按照目前的双向两车道，无论将越江线修在哪里，都会发生严重的拥堵，越江线无法满足道路交通量的需求，所以道路必须加宽。分析各条道路的饱和度，我们发现：只有路径1-4和4-3的道路运行状况是良好的，主要是因为道路交通量改变的地方是B点，对A点没有什么影响。而其他有车辆通行的道路均超过了道路的通行能力。2-3和5-6均略微超过道路的通行能力。本结论是根据全有全无分配法得出的，在实际情况中，如果一条道路的通行时间或者通行费用超过了绕行的通行时间或者费用，那么在多数情况下，驾驶员会选择绕行。而2-4路径本身是一条高架道路，其车辆运行速度非常快，所以不会因为绕行而造成太大的延误。道路4-3的饱和率也只是略微大于50%，任然有很大的道路资源空余，所以绕行在2-3严重拥堵时，选择2-4-3绕行是可以减弱这种拥堵的。在现有道路交通量情况下，无论如何都会有6021pcu/h的车辆越江，所以至少要有6021/1500=4.015，即选用双向五车道才能够满足要求。此时的道路饱和率依然很高，一旦突发事件打破平衡，则拥堵将会非常严重。所以在五车道时，依然要想办法使车辆错峰出行。 3.3.2 在4-6处修建越江线采用最短路径分配法进行分配，则具体的分配结果为：A-C : 1-4-6-5 交通量：549pcu/h C-A ：5-6-4-1 交通量：549pcu/h全长为：61.2kmA-D :1-4-6 交通量：1524pcu/h D-A : 6-4-1 交通量：1524pcu/h全长为：35.6kmB-C :2-4-6-5 交通量：1681pcu/h C-B :5-6-4-2 交通量：1681pcu/h全长为：69.9kmB-D:2-4-6 交通量2267pcu/h D-B：6-4-2 交通量：2267pcu/h全长为：44.3km道路交通容量情况为：表3-5路段长度(KM)自由流车速(KM/H)每车道通行能力(PCU/H)车道数性质单向容量（pcu）1-229.310018004高速公路36001-426.510018004高速公路36002-323.610018004高速公路36002-435.28015002快速路15003-423.510018004高速公路36003-58.78015002(待定)高速公路15004-69.18015002(待定)高速公路15005-625.610018004高速公路3600在考虑到最短路径分配法以及道路车道容量后，对每条路径的流量进行计算，得出的交通量情况如下图：图3-2整个道路的平均行车距离为：L =( 207326.5+394835.2+60219.1+223025.6)/12042= 25.39km表3-6路段单向流量单向容量（pcu）道路类型饱和度1-420733600高速公路57.6%2-303600高速公路0.0%2-439481500快速路263.2%3-403600高速公路0.0%4-660211500高速公路（越江）401.4%6-522303600高速公路61.9%结合上一节的内容，A和B越江的高峰时交通量是固定的，均为6021pcu/h，单纯从越江的交通量与道路的容量分析，二者并没有区别。然而考虑到整个路网以后，差别比较大。在全有全无的理论分析中，分析行车道路，发现越江线在3-5时，有五条道路是有车辆运行的；而越江线在4-6处时，有四条车道是有车辆运行的。从道路的利用率情况来看，越江线修建在4-6处会造成道路的闲置。而且4-6处时，快速路是超负荷状态，对道路以及车辆都非常不利。然而其有3-5处所无法比拟的优点：l 通过比较越江线在不同处时道路的饱和率，我们发现：3-5处时，除了越江线，有两条道路是超负荷运行的，其中的4-3有其他可替代线路4-3-2缓解拥堵的，可是5-6路径没有相应的平行路径，这样就使得道路在高峰期必然会保持超过通行能力的状态，而5-6与越江线相接，即使越江线的通行能力能够满足要求，然而在5-6路径拥堵的情况下，交通量无法快速疏散。反观4-6处时，除了越江线，只有快速路是处于严重拥堵状态的，可是其同样有平行的替代线路，即2-3-4，该线路的通行能力达到3600pcu/h，而2-4路径的总交通量时3948pcu/h，在采取一定的限流措施以及引导以后，部分车辆会选择绕行，这样就可以缓解交通拥堵，而4-6最突出的优点就是6-5在这样的交通量下，道路饱和率为61.9%，4-6与越江线相接，保留部分道路空间可以有效减少6-5道路对越江线的影响。l 比较两种方案中车辆的平均行程，4-6任然由于3-5，在集装箱众多的路段，行驶的距离越长，意味着对道路的影响越大，尤其是大型集装箱运输车。同3-5一样，越江线设置在4-6处时，依然要保证五车道才能满足通行要求。通过上述比较，我认为越江线选在4-6路径上较好。第四章 最短路径法和容量限制法的比较 选用考虑特殊节点，在4-6处设置越江线进行比较考虑。表3-7O/DABCD总计A54915242073B168122673948C54916812230D152422673791合计2073394822303791120424.1 最短路径法分配结果图3-2表3-8路段单向流量单向容量（pcu）道路类型饱和度1-420733600高速公路57.6%2-303600高速公路0.0%2-439481500快速路263.2%3-403600高速公路0.0%4-660211500高速公路（越江）401.4%6-522303600高速公路61.9% 在不考虑道路容量的情况下进行全有全无分配，结果如上表。易发现2-4道路的饱和度达到了263.2%，非常之高，相对的其平行路径2-3-4的饱和度却都是0。而在实际情况中，这种情况明显不合理，不会出现这种情况。实际情况是驾驶员发现2-4道路非常拥挤，会有部分车辆选在2-3-4绕行，从而避开拥堵地段。4.2 容量限制分配法路网图：图3-3表3-9起终点长度（km）容量自由流车速（km/h）自由流时间(h)1-426.536001000.2652-323.636001000.2362-435.21500800.443-423.536001000.2354-69.11500800.113755-625.636001000.256第0步：按阻抗最小路径作为分配路径，得到路径流量（标注值为单向流量，两向值相等，未标注路段流量为0）：最初的路网流量图：图3-4第一次迭代：第1步：重新计算路网阻抗，路网阻抗公式为：第2步：加权平滑，计算新一轮阻抗：表3-10起终点长度容量（pcu/h）流量（pcu/h）tn-1ana(h)tna(h)1-423.5360020730.2650.291 0.272 2-323.6360000.2360.236 0.236 2-435.2150039480.441.354 0.669 3-423.5360000.2350.235 0.235 4-69.1150060210.113750.664 0.251 5-625.6360022300.2560.285 0.263 第3步：根据t1a用全有全无法将OD分配到路网，得到新一轮路段流量分配结果：图3-5第一次迭代结束，2-4路段的流量分配到2-3-4路段上去。第二次迭代：第1步：重新计算路网阻抗：阻抗计算公式： 第2步：加权平滑，计算新的新一轮阻抗：表3-11起终点长度容量（pcu/h）流量（pcu/h）tn-1ana(h)tna(h)1-423.5360020730.272 0.291 0.277 2-323.6360039480.236 0.321 0.257 2-435.2150000.669 0.440 0.611 3-423.5360039480.235 0.320 0.256 4-69.1150060210.251 0.664 0.354 5-625.6360022300.263 0.285 0.269 第3步：根据t1a用全有全无法将OD分配到路网，得到新一轮路段流量图3-6第二次迭代结束，2-4路段的流量分配到2-3-4路段上去。第三次迭代：第1步：重新计算路网阻抗：阻抗计算公式： 第2步：加权平滑，计算新的新一轮阻抗：表3-12起终点长度容量（pcu/h）流量（pcu/h）tn-1ana(h)tna(h)1-423.5360020730.277 0.291 0.280 2-323.6360039480.257 0.321 0.273 2-435.2150000.612 0.440 0.569 3-423.5360039480.256 0.320 0.272 4-69.1150060210.354 0.664 0.432 5-625.6360022300.269 0.285 0.273 第3步：根据t1a用全有全无法将OD分配到路网，得到新一轮路段流量图3-7第三次迭代结束，2-4路段的流量分配到2-3-4路段上去。第四次迭代：第1步：重新计算路网阻抗：阻抗计算公式： 第2步：加权平滑，计算新的新一轮阻抗：表3-13起终点长度容量（pcu/h）流量（pcu/h）tn-1ana(h)tna(h)1-423.5360020730.280 0.291 0.283 2-323.6360039480.273 0.321 0.285 2-435.2150000.569 0.440 0.537 3-423.5360039480.272 0.320 0.284 4-69.1150060210.432 0.664 0.490 5-625.6360022300.273 0.285 0.276 第3步：根据t1a用全有全无法将OD分配到路网，得到新一轮路段流量图3-8第四次迭代结束。2-3-4路段的流量分配到2-4路段上去。第五次迭代：第1步：重新计算路网阻抗：阻抗计算公式： 第2步：加权平滑，计算新的新一轮阻抗：表3-14起终点长度容量（pcu/h）流量（pcu/h）tn-1ana(h)tna(h)1-423.5360020730.283 0.291 0.285 2-323.6360000.285 0.236 0.273 2-435.2150039480.537 1.354 0.741 3-423.5360000.284 0.235 0.272 4-69.1150060210.490 0.664 0.533 5-625.6360022300.276 0.285 0.278 第3步：根据t1a用全有全无法将OD分配到路网，得到新一轮路段流量图3-9第五次迭代结束。2-4路段的流量分配到2-3-4路段上去。第六次迭代：第1步：重新计算路网阻抗：阻抗计算公式： 第2步：加权平滑，计算新的新一轮阻抗：表3-15起终点长度容量（pcu/h）流量（pcu/h）tn-1ana(h)tna(h)1-423.5360020730.285 0.291 0.287 2-323.6360039480.273 0.321 0.285 2-435.2150000.741 0.440 0.666 3-423.5360039480.272 0.320 0.284 4-69.1150060210.533 0.664 0.566 5-625.6360022300.278 0.285 0.280 第3步：根据t1a用全有全无法将OD分配到路网，得到新一轮路段流量图3-10第六次迭代结束。2-4路段的流量分配到2-3-4路段上去。第七次迭代：第1步：重新计算路网阻抗：阻抗计算公式： 第2步：加权平滑，计算新的新一轮阻抗：表3-16起终点长度容量（pcu/h）流量（pcu/h）tn-1ana(h)tna(h)1-423.536002073