海上供应链模式

海上供应链模式 运力分析 摘要 这篇论文提供了分析海上供应链模式的工具 将部署在集装箱航运公司的实证数据代入容 量能力方法 来分析嵌入海上供应链的港口 作为节点 航线和航运公司 作为链接 新加坡港和香港港被用来说明各自的转运和口岸的观点 调查结果表明 地理位置和改变 参与者的规则可以对穿过该港口的海上供应链造成动态影响 此外 贸易路线的数据表明 与转运和口岸相关联的海上供应链的动态性会受到不同层次的范围经济 需求互补性和市 场力量的制约 本文举例论证了在学术和产业 市场调研有巨大潜力的运力分析 未来可以 在各种情况下进行研究应用 1 介绍 1 海上运输的重要性 海上运输是全球供应链的重要组成部分 占全球贸易总数的 90 货物是经过海上运输 的 全球供应链中 制造业的进出口物流依赖于海上运输业 2 海上运输的现状 海上运输有一系列相互区别又相联系的活动组成 在每一个活动的参与者负责进程中 每一块 制造商 分销商 货主 货运代理 码头运营商和卡车司机各司其职 Graham 指出海上运输业的各运作单元较分离 迫切需要进行网络控制 这种操作方式 在现代已经不能满足竞争性地全球供应链管理 于是 有一些主要的海运承运人尝试提供总的供应链解决方案给客户 越来越多港口 和码头运营商将自己定位为一个连接到供应链各方的平台 行业的发展趋势是 假设一个 更加综合的办法 不考虑它在全球经济中的意义 来解决海上运输供应链的整合的研究不是很多 因此 本文从集成的角度来考察集装箱运输 并特别的调查了题目中提到的海上供应链 这是一 个相对较新的研究领域 本文的目的是展示一个用于分析的海上供应链模式工具 在这里 在集装箱运输的情况下的海上供应链被定义为属于航运的一系列活动的联接 通过规划 协调和控制 将集装箱货物从原点送达到目的地 在这个链中 货主 船公司 和港口与客户 供应商的关系是垂直相连 这是我们在这个研究的主要焦点 2 文献综述 总的来说 本文以不同的策略表明箱位数分析方法也可用于分析海上供应链模式 3 研究方法 数据 2000 2006 年集装箱班轮公司的航运服务计算出的箱位数 以 TEU 为单位 计算公式 其中 Yt 时间 t 时 K 个航运服务的全部箱位数 部署在港口 i 与港口 j 间的 K 1 2 3 n t 可以是天 周 月或年 取决于研究的问题和意图 Y 可以用向量表示 该船停靠的港口航运服务确定提供服务的地区 连接到新加坡和香港的航运服务数量巨大 容量能力是将部署在每个港口的每个航运服务累加起来 将所有的航运服务加起来 2000 2006 年的连接两个港口的年度箱位数分别计算出来 特别的 箱位数通过连接两个港口的 航运公司和贸易路线分类 4 箱位数分析的潜力 1 箱位数可以用来分析海上供应链模式 通过观察嵌入供应链中作为节点的港口和作为 链接的航线 与贸易有关的信息对货主 制造商 贸易商计划和分析他们的供应链来说很重 要 2 分析竞争对手的工具 利益关系方可以使用箱位数据来评估目标实体的供应链平台 3 客户分析的工具 箱位数分析可以产生对船公司有用的信息 这将有助于港口评估其 现有的和潜在的客户 即海上供应链的港口合作伙伴 4 供应商分析的工具 港口可通过计算箱位数据做客户分析 航运公司都能够使用这个 工具来分析现有和潜在的供应商 即港口 即海上供应链的班轮合作伙伴 类似于网络覆 盖和服务港口的主要班轮信息都能获得 5 所选案例的详细分析 1 选择新加坡和香港的原因 十年来 这两个港口一直是全球最繁忙的集装箱港 有着巨大的集装箱吞吐量 2005 年 新加坡超过香港成为世界最繁忙的集装箱港 2008 年处理了大约 3000 万 TEU 香港在 2008 年处理了超过 2400 万 TEU 在集装箱港口排名第三位 此外 两个港口的连接范围广 港口是连接到供应商和消费者所在各区域的重要节点 这 就是为什么两个港口通常被称为枢纽港 然而 尽管新加坡可以被认为是一个转运枢纽 香港则更多的被认为是门户枢纽 因为在 2000 2006 年 后者的平均的转运发生率低于 40 这种差异也允许我们使用这两个港口 作为具有代表性的案例分析 从转运和门户观点分析海运供应链 2 连接港口的航运公司分析 2 1 新加坡 通过计算 2000 年至 2006 年间每年的箱位数得出这些年份连接到新加坡的前 10 名班轮公司 结论 连接到新加坡的航运公司的箱位数和相关排名 在 2000 至 2006 年期间波动显著 尤其是前两位的班轮 MSC 即地中海船运公司和马士基 排名波动很大 主要是受到港口 竞争和航运网络合理化的影响 2 2 香港 通过计算 2000 年至 2006 年间每年的箱位数得出连这些年份接到香港的前 10 名班轮公司 结论 中国香港和台湾的集装箱班轮公司是的一个强大的存在 在 2006 年 他们是长荣 东方海外 中远 阳明及万海 代表了连接到港口前 10 个班轮的一半 然而 由于深圳在 定价和效率上的激烈竞争 可能会造成海上供应链绕过香港的影响 3 连接到港口的贸易路线分析 新加坡 服务新加坡的主要贸易航线是欧洲 远东贸易 2000 2006 年一直位居首位 箱位数占全部停靠该港的 1 3 小结 新加坡的地理特性使得它能够作为海上供应链中通往欧洲 东亚 中东和东南 亚的转运枢纽 港口上供应链的动态很大程度上受到市场力量的制约 贸易的总数和格局 直接影响到新加坡的性能 因此新加坡从纵横交错的供应链中受益 香港 服务新加坡的主要贸易航线是泛太平洋贸易 与新加坡不同 香港的海上供应 链的动态是受塑造闸道业务的市场力量支配 同时连接到香港的主要贸易航线的发展比新 加坡的的稳定 此外 贸易路线均与远东市场相连 反应了香港的天然地理位置使之成为 通往中国南方的一个门户 它可以被这样一个事实来解释 即门户港口通常服务于其腹地 但转运港口更容易受到宽松的转运业务的影响 从连接到香港的贸易路线的量化结果分析 也可以得出香港面临着来自中国南方港口的激烈竞争 箱位数和集装箱吞吐量箱位数和集装箱吞吐量的注意点 门户货物集装箱吞吐量是计算一次 转运货物集装 箱吞吐量翻倍 因为他们被港口处理了两次 所以我们认为箱位数可以补充集装箱吞吐量 来解释和比较港口的性能 因为靠港的需求可以通过连接到该港的箱位数分析揭露出来 箱位数分析给出的另一类型的信息是靠港的集装箱容量 船只靠港可能获得比如供油和维 修等海洋服务带来的收入 船只靠港形成经济乘数效应而不只是货物装卸 因此 箱位数 据比集装箱吞吐量覆盖更多 6 研究和实际意义 论文选取新加坡和香港来阐明箱位数据分析可用来评估海上供应链平台 使用集装箱 班轮的历史数据得出箱位数 然后进行对连接到该港的主要班轮公司和海运贸易航线进行 详细分析 这两个港口是在转运和门户视角下分析海上供应链的典型案例 新加坡和香港的情况表明 地理位置和改变参与者的规则可以对穿过该港口的海上供 应链造成动态影响 此外 航运公司和贸易路线的数据表明海上供应链的动态性与受到不 同层次范围经济 需求互补性和市场力量的制约的各港口相关 从更全面的意义上看 可以揭示两组重要的信息 1 是班轮公司的停靠模式和策略 2 是港 口的连通性和竞争地位 政策制定者比如港口管理部门和港口 码头运营商可以基于港口的 供应链平台制定战略 发现威胁解决问题把握机遇 具体来讲 整合海上供应链可以形成垂直协作