CRH动车技术参数与资料

CRH1 庞巴迪 四方 鲍尔 BSP 生产 原型是庞巴迪为瑞典 AB 提供的 Regina 由青岛四方 庞巴迪 鲍尔铁路运输设备有限公司制造 既有快速 舒适 可靠的特点 又满足了中国铁路客运的和大运量的需求 全车设一等车 二等车 餐车等 配备有残疾 卫生间 列车定员 668 人 两列重联编组或提供 1336 个座席 全部动力在车底下 动力分 散 起动加速很快 停车也快 沪昆线是宽体客车 车厢要宽一些 定员 680 人 定员比 一般车多两节 灯光布置和坐椅较舒适 宽敞明亮 自动化程度较高 最高运营速度 km h 200 最高试验速度 km h 250 CRH2 南车四方联合日本川崎重工生产 引进技术 逐步国产化 原型日本新干线 E2 1000 但动力配置从 E2 1000 的 6M2T 变为 4M4T 200KM H 最高运营速度 km h 250 具备提 300km h 的条件 6M2T 编组 最高试验速度 km h 250 2007 年 1 月 28 日 CRH2 正式开始在沪杭线及沪宁线投入服务 分配概况 这些动车组于 2006 年 11 月 被分配往济南 武汉 北京 郑州 上海及南昌铁路局 每 局获配一组 车辆编号分别为 001 002 011 012 016 及 017 CRH3 是中国引进德国 Siemens AG 技术 部分进口 生产的时速 350KM 动力分散式动车组 以西门子公司制造的 ICE3 为原车 合作厂是北车唐山轨道客车有限公司 2008 年 3 月份 国内第一列国产化 350km h 动车组将完成总体组装 首批 3 列动车组和由西门子公司制造 的 2 列原型车已于 2008 年北京奥运会召开前交付京津高铁使用 CRH5 是中华人民共和国铁道部为中国铁路第六次提速 引进自法国阿尔斯通的高速列车车 款 CRH5 北车长春客车厂 联合阿尔斯通 生产 原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的 SM3 型 首组 CRH5 已于 2006 年 12 月 11 日从意大利 Savigilano 登船运往中国 至 2007 年 1 月 28 日抵达大连港 第一组由中国生产的 CRH5 已于 2007 年春出厂 CRH5 已于 4 月 18 日起运行于秦沈线上 其中 CRH5 001A 为原装进口车 CRH5 004A 为散件组装车 CRH5 010A CRH5 011A CRH5 012A 为采用部分进口部件的国产车 在秦沈线上的最 高运营速度是 250km h 秦皇岛至沈阳北间的旅行速度达 202Km h 因为阿尔斯通原产 TGV 是绞接式 一列车转向架上搭前后两个车厢 列车分解不 易 中共不要 阿尔斯通便拿出被兼并意大利厂的技术 即 CRH5 CRH5 型动车组对原 型车的进行了大改动 正式运营初期的故障率相对比较高 在耐寒性方面较优 其承受温 度范围可达 40 因此大多数被安排于中国北方尤其是东北地区运行 CRH1 型电力动车组型电力动车组 是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速 于 2004 年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司 BST 前称 青岛四方 庞巴迪 鲍尔铁路运输设备有限公司 BSP 订购的 CRH 系列高速电力动车组车款之 一 中国铁道部将所有引进国外技术 联合设计生产的中国铁路高速 CRH 车辆均命名 为 和谐号和谐号 CRH1A CRH1A 型高速列车的原型车是庞巴迪运输为瑞典国铁 SJ 设计的 Regina C2008 型 电力动车组 2004 年 6 月 铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速 时速 200 公里级别 的第一轮高速动车组技术引进招标 中外合资企业青岛四方 庞巴迪 鲍尔铁路运输设备 有限公司 BSP 为中标厂商之一 获得了 20 列的订单 2004 年 10 月 12 日 铁道部与 BSP 正式签订合同 合同编号 790 铁道部代表签约方为广州铁路 集团 公司 2005 年 5 月 30 日 广深铁路股份有限公司决定以 25 83 亿元人民币的价格向 BSP 另外订购 20 列 时速 200 公里级别动车组 以满足广深铁路第四线于 2008 年开通之后的运营需求 同年 8 月 25 日 广深铁路公司董事会通过有关议案 而 BSP 的 40 列时速 200 公里级别动车组其 后最终被定型为 CRH1A 动车编号为 CRH1 001A CRH1 040A CRH1A 采用交流传动及动力分散式 标称速度为 200 公里 小时 持续运营速度为 200 公里 小时 最大运营速度为 250 公里 小时 但实际运用中 CRH1A 的最大运营速度受 动车组微机控制系统软件锁定 软件限速 初期最高运营速度为 205 公里 小时 至后期 大部分均放宽至 220 公里 小时 而最新的第二批增购车进一步提高到 250 公里 小时 列 车编组方式是全列 8 节 包括 5 节动车及 3 节拖车 5M3T 首批 CRH1A 列车编组包括 2 节一等座车 5 节二等座车 1 节二等座车 餐车 而第二批增购车改为 2 节一等座车 4 节二等座车 1 节一等 二等座车 1 节二等座车 餐车 动车组轴重不大于 16 吨 牵引 总功率 5300 千瓦 车体为不锈钢焊接结构 列车在 2 7 号车厢设有受电弓及附属装置 受电弓工作高度最低 5 3 米 最高 6 5 米 动车组正常运行时 采用单弓受流 另一台备用 处于折叠状态 车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式 10 号 英语 Scharfenberg Type 10 德语 Scharfenbergkupplung Typ 10 密接全自动车钩 内置机械 空气 电气连接机 构和通路 头车两端采用半自动密接车钩 内有机械 空气连接机构和通路 带有车钩引 导杆 Coupler alignment bar 容许两组动车重联运行 列车网络控制系统采用符合 IEC 61375 标准的 TCN 分布式智能网络系统 通过网络对列车及各设备实施控制 监视和诊断 牵引及供电系统方面 CRH1 型电力动车组采用交 直 交传动 即牵引电源经过单 相定频交流电压 固定直流电压 三相变压变频交流电压的转换后 供应交流牵引电动机 并驱动列车运行 首先 受电弓通过接触网接入 25 000V 50Hz 的高压交流电 输送给 牵引变压器 降压成单相 902V 50 Hz 的交流电 降压后的交流电再输入逆变器 或称 变流器 其中 2 台并联的四象限脉冲整流器模块 LCM 将输入的交流电压整流成两路 1650V 直流电 其中一路直流电再经 2 台 IGBT 牵引逆变器模块 MCM 逆变成电压和频 率均可控制的三相交流电驱动电压 输送给牵引电机牵引列车 同时 另一路直流电输入 辅助逆变器模块 ACM 同步将 1650V 直流电转换成三相 876V 50 Hz 交流电 输出 至滤波箱的三相变压器 变压并输出三相 400V 50 Hz 交流电源交流电输出至列车上的 用电设备 另外 牵引变流器在再生制动过程中 也负责将牵引电动机产生的电能反馈至 电网上 动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机 架悬式安装在转向架上 冷却方式为强迫风冷 电动机控制方式为矢量控制 电动机通过联轴节链接驱动齿轮 最 后带动轮对输出力矩 CRH1A 动车组全部由 BSP 在青岛的厂房组装生产 第一组列车 CRH1 001A 于 2006 年 8 月 30 日在青岛出厂 1 并在同年 9 月至 12 月间先后到北京环型铁路试验场 遂 渝铁路 京沪铁路 胶济铁路 陇海铁路和广深铁路等地进行试验 2007 年 2 月 1 日起 CRH1A 动车组正式开始在广深线投入载客试运行 首发车次为 T971 次 由广州东站出发 前往深圳站 2 最初生产的 11 组 CRH1A CRH1 001A 011A 的风笛是置于驾驶室挡风 玻璃上方 在其后出厂的车辆 CRH1 012A 040A 则改至列车首尾两端的连结器整流罩 两侧 而首批 CRH1A 型的最后一列 CRH1 040A 已于 2009 年 3 月 7 日出厂并交付上海 铁路局 CRH1A 又在 2009 年 10 月开始配属成都铁路局 运行成都 都江堰间的市域快速 铁路和重庆北 遂宁 成都的城际列车 2010 年 7 月 中国铁道部向 BST 追加订购第二批 40 列 CRH1A CRH1 081A CRH1 120A 签订合同的铁路局代表为成都铁路局及南昌铁路局 订单总值 7 61 亿美元 折合 约 52 亿元人民币 其中庞巴迪的份额为 3 73 亿美元 这批 CRH1A 增购车于 2010 年 9 月 开始交付 到 2011 年 5 月交付完毕 3 第二批 CRH1A 动车组在第一批的基础上作了少量 改进 除了列车最大运营速度因取消了软件限速而达到时速 250 公里 小时 及对部分列车 设备重新布置 最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置 五号车厢由二等座车 餐车 ZEC 改为一等 二等座车 ZYE 采用一等包厢座席和二等座混合布置 二等座座席 数量减少至 61 个 但新增了四个一等座包间共 16 个座席 其中 2 人包间和 6 人包间各两 个 五号车厢总定员 77 人 而四号车厢则由二等座车改成二等座车 餐车 按铁道部统一 计划 CRH1A 增购车将供南昌铁路局 成都铁路局和广州铁路集团分配运用 由于 CRH1 主要用于城际运输 加上车体外观与地铁列车相似 而其原形车 Regina C2008 在国外都是以两节或三节短编组运行 所以中国国内铁路迷普遍将 CRH1A 型动车 组称为 地铁 铁道迷对此型车有 大地铁 的昵称 列车通常运行沪宁 沪杭线的城际列 车 其发车密度大约只有 15 分钟左右 犹如城市轨道交通线路 另外列车设计也酷似上海 轨道交通 6 号线 8 号线的 AC10 AC12 列车 CRH1B BSP 在 2007 年 10 月 31 日再获得铁道部 40 列 16 节编组动车组新订单 合同编号 796 其中 20 列是在 CRH1A 基础上扩编至 16 节车厢的大编组座车高速列车 称为 CRH1B 编号为 CRH1 041B CRH1 060B 全列 16 节编组中包括 10 节动车配 6 节拖车 10M6T 其中包括 3 节一等座车 12 节二等座车 1 节餐车 最高运营速度为 200 250km h 而车体外观不变 2009 年 3 月 5 日 第一列 CRH1B 型动车组完成了 BSP 公司 内部的环形线测试 3 月 8 日开始在北京环行铁道试验 CRH1B 动车组在 2009 年 4 月起 配属上海铁路局 运行上海 南京 上海南 杭州的城际列车 整批 20 列 CRH1B 动车组 在 2010 年 4 月交付完毕 2011 年发生的动车组列车追尾事故中 D3115 车次的列车就是 这种型号 CRH1E 而 2007 年 10 月 31 日签订的合同中另外 20 列动车组 CRH1 061E CRH1 080E 以 庞巴迪新研发的 ZEFIRO 250 系列为基础 为 16 节车厢的大编组卧铺动车组 每组包括 10 节动车配 6 节拖车 10M6T 最高运营速度为 250 公里 小时 成为世界上第一种能达到 250 公里 小时的高速卧铺动车组 列车所使用的庞巴迪 MITRAC 牵引系统由庞巴迪 CPC 牵引系统公司 庞巴迪在常州设立的中外合资公司 和庞巴迪在欧洲的工厂生产 4 首 12 列 CRH1E 型动车组编组中有 1 节豪华软卧车 WG 12 节软卧车 WR 2 节二等座 车 ZE 和 1 节餐车 CA 全列定员 618 人 其中位于 10 号车厢的高级软卧车每车定 员 16 人 设 8 个包厢 每个包厢 2 个铺位 每个包厢中均有沙发和衣柜 但没有独立卫生 间 车厢一端设有带转角式沙发的休息室 但由第 13 列动车组 CRH1 073E 起取消了高 级软卧车 并以软卧车代替 全列定员增加至 642 人 2009 年 10 月 首列 CRH1E 型动车组出厂 并配属上海铁路局 2009 年 11 月 4 日 CRH1E 开始上线运营 担当来往北京 上海的 D313 314 次动车组列车 CRH1E 实际交付 15 列 CRH1 061E CRH1 075E 第 15 列于 2010 年 8 月交付 技术数据技术数据 车型车型CRH1ACRH1BCRH1E 动力配置 5M3T 2 2M 1T 1M 1T 10M6T 4 2M 1T 2 1M 1T 车厢类型2 节一等座车3 节一等座车12 节软卧车 5 节二等座车 1 节二等座车 餐车 12 节二等座车 1 节餐车 1 节豪华软卧车 2 节二等座车 1 节餐车 客室布置 一等座 2 2 二等座 2 3 二等座 2 3 软卧 1 房 4 铺 豪华软卧 1 房 2 铺 最高运营速度 km h 250 适应轨距 mm 1435 适应站台高度 mm 500 1200 车体材质不锈钢 气密性无有 传动方式交 直 交 头车长度 mm 26950 中间车长度 mm 26600 车辆宽度 mm 3328 车辆高度 mm 4040 转向架无摇枕空气弹簧转向架 转向架一系悬挂单组钢弹簧单侧拉板定位 液压减振器 转向架二系悬挂空气弹簧 橡胶堆 轴重 t 16 固定轴距 mm 2700 牵引变流器IGBT 水冷 VVVF 牵引功率 265 kW x20 5300 kW 11000 kW 受流电压AC25kV 50 Hz 制动方式 再生制动 直通式电控制动 紧急制动距离 m 2000 制动初 速 200km h 3200 制动初速 250km h 辅助供电制式三相 AC380V 50 Hz DC100V CRH2 型电力动车组型电力动车组 是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速及营运 新建的高速城际铁路及客运专线 向日本川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限 公司订购的 CRH 系列高速动车组车款之一 中国铁道部将所有引进国外技术 联合设计 生产的中国铁路高速 CRH 车辆均命名为 和谐号和谐号 CRH2 系列为动力分散式 交流传 动的电力动车组 采用了铝合金空心型材车体 CRH2 型是以日本新干线的 E2 系 1000 番台为基础 也是继台湾高铁的 700T 型后 第 二款自日本出口的新干线列车 中方最初向拥有 700 系及 800 系技术的日本车辆制造 日 车 及日立制作所洽商 但日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移 其后中方改向与 四方有合作的川崎招手 当时川崎的销售业绩并未如预期理想 便出售 3 组 E2 1000 系及 其车辆技术予中国 以改善业绩 川崎向中国出售新干线技术最初仍被东日本旅客铁道 JR 东日本 日车及日立反对 后经一轮谈判 川崎在得到众日本公司不反对亦不赞成 的情况下 出售 E2 1000 系车辆及技术予中国 中国以引进国外先进技术并吸收的方式 南车青岛四方机车车辆股份有限公司由在国 内生产实现国产化 并以此为基础实现自主创新 CRH2A 2004 年 8 月 铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速 时速 200 公里级别的第一轮 高速动车组技术引进招标 日本的川崎重工 三菱商事 三菱电机 日立制作所 伊藤忠 商事 丸红六家企业组成 日本企业联合体 和中国中国南车集团四方机车车辆股份有限 公司联合投标并成功中标 2004 年 10 月 20 日 川崎重工代表 日本企业联合体 与中国铁 道部在北京签订出口铁路车辆 转让技术的合同 1 总价值 93 亿元人民币 订单中首批 60 列时速 200 公里级别动车组随后被正式定型为 CRH2A CRH2 001A CRH2 060A CRH2A 的编组方式是 4 节动车配 4 节拖车 4M4T 每 4 节为一个单元 牵引功率 为 4800 千瓦 最高营运时速为 250 公里 标称时速 200 公里 列车装有两副受电弓 列车 设有一等座车 二等座车和二等座车 餐车 其中一等座及二等座座椅均可旋转 CRH2A 可两组重联运行 CRH2A 基本上与日本的原型车 E2 系相同 并使用与 E2 系相同的牵引 电动机 但也按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动 包括安装采用德国斯特曼公司 Stemmann Technik 技术的 DSA250 型受电弓 日本的 E2 1000 使用 PS207 型 以适 应高变化的沿线接触网 在驾拖车顶部均装有多种信号天线 这也是日本本土的同型车所 没有的 根据合同 60 列当中有 3 列在日本完成 并完整地运往中国 另有 6 列以散件形式付 运 由中方负责组装 其余 51 组将透过日本的技术转移 由南车四方机车车辆股份有限公 司在国内生产 但一些高技术部件 包括 IGBT VVVF 牵引逆变器等 在中国有能力国产 化以前 仍会使用日本原装产品 2005 年 8 月 13 日铁道部向南车青岛四方机车车辆 川 崎重工 三菱电机 株洲所 株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订 51 列 CRH2A 型动车组机电产品技术转让合同 2006 年 3 月 8 日 首组 CRH2A 型动车组 CRH2 001A 运抵中国青岛 2 3 2006 年 7 月 31 日 由南车四方机车车辆股份有限公司生产的 首组国产化 CRH2A 完工交验 并开始批量生产 2007 年 1 月 28 日起 首 10 组 CRH2A 动车组正式开始在沪杭线 上海 杭州 及沪 宁线 上海 南京 间投入载客试运营 4 5 在中国铁路第六次大提速实施前 列车营运 最高时速被限制在 160 公里之内 至同年 4 月 18 日 六提 实施后最高运营时速提高至 250 公里 在首批时速 200 公里级别的动车组中 CRH2A 是最先全部下线的车款 60 列的 CRH2A 已于 2007 年 11 月底全数交付 并获 2007 年度全国铁路科学技术奖一等奖 6 CRH2 010A 为配属铁道部的综合检测列车之一 安装了 ATP 信号参数 无线场强 弓网关系 轨道几何形态 动力学及加速度检测的设备和线路监视系统 7 主要负责时速 200 250 公里级的新建高速铁路和既有提速干线的轨道几何状态 动力学 接触网 信号 ATP 无线通信 线路环境等 进行了每月三次的周期性检测 平均每月检测约 4 5 万公 里 其检测结果及时发送到铁道部主管部门和相关铁路局维修部门 2010 年 9 月 14 日 武汉铁路局与四方机车车辆股份签订了新一批动车组销售合同 共 40 列 CRH2A 型动车组 CRH2 151A CRH2 190A 总值约 34 亿元人民币 8 第二 批 CRH2A 动车组在第一批的编组基础上作了少量改变 其中三号车厢改为一等 二等座车 ZYE 采用一等包厢座席和二等座混合布置 二等座座席数量减少至 43 个 但新增了 三个一等座包间共 16 个座席 其中 4 人包间一个和 6 人包间两个 五号车厢总定员 59 人 另外减少了一等座车数量至一节 七号车厢 CRH2B 2007 年 四方机车车辆股份有限公司获得铁道部 10 列 CRH2B 型 16 节长大编组动车 组新订单 合同总值约 30 亿元人民币 编号为 CRH2 111B CRH2 120B CRH2B 在 CRH2A 基础上扩编至 16 节 并加装了半主动减震器 车端耦合减振 车端阻尼器 头 车两侧车灯 也改进了空调的通风系统 设有 3 节一等座车 12 节二等座车和 1 节餐车 其中一等座及二等座座椅均可旋转 全列车定员增加至 1230 人 并在车厢内加装了电视屏 幕影视系统 编组方式是 8 节动车配 8 节拖车 8M8T 每 4 节为一个单元 牵引功率为 9600 千瓦 最高营运时速为 250 公里 标称时速 200 公里 列车装有四副 DSA250 型受电 弓 CRH2B 型长大编组动车组取消了重联控制系统 因此无法两车重联运行 首列 CRH2B CRH2 111B 于 2008 年 6 月 29 日下线 9 10 并于 2008 年 8 月 1 日起 正式投入合宁铁路运营 11 现时 10 组 CRH2B 全部配属上海铁路局 CRH2C 2005 年 6 月至 9 月 铁道部展开时速 300 公里级别的第二轮高速动车组招标 这一次 招标形式与第一次时速 200 公里级别动车组招标明显不同 当时的情况是中国大陆刚刚发 生了广泛的反日示威活动 为避免引起反日情绪 铁道部和其代理中技国际招标公司并未 发布招标公告 而是采用了 竞争性谈判 政府采购方式的一种 即小范围内地展开报价 和谈判 的方式 铁道部更一度否认与日本进行订购谈判 南车四方与日本川崎重工也没 有公开明确表态 12 结果继德国西门子及唐山轨道客车联合中标后 中国四方机车车辆股 份有限公司和 日本企业联合体 再次联合成功中标 13 并获得 60 列 CRH2C 型动车组的 订单 其中包括了 CRH2C 第一阶段第一阶段和 CRH2C 第二阶段第二阶段 合同金额总值 95 亿元人民币 CRH2C 第一阶段共有 30 列 编号 CRH2 061C CRH2 090C 是在 CRH2A 的 200km h 平台基础上进行修改 把动车数量增至 6 节 6M2T 牵引功率为 7200 千瓦 采用大型中空薄壁铝合金焊接结构 使用 DSA350 型高速受电弓 以及在受电弓两旁加装 挡板等 根据合同要求 CRH2C 第一阶段 的设计指标为 持续运营时速为 275 公里 最高营运时速为 300 公里 实际最高营运速度为 350 公里 最高实验时速 350 公里 标称 时速 300 公里 列车装有两副受电弓 运用于新建的高速城际铁路及客运专线 例如 武 广客运专线 CRH2C 可两组重联运行 首列 CRH2C 动车组 CRH2 061C 于 2007 年 12 月 22 日出厂 14 15 随后南车四方股 份和中国铁道科学研究院对动车组进行了为期 7 个月的试验测试和试运营考验 由 2008 年 初到同年 6 月底 相继完成了环行线 秦沈线及京津城际线的各项性能试验 型式试验 线路试验 试验期间共进行了涵盖牵引性能 动力学性能 弓网受流 空气动力学等 17 大 项近 200 余个试验项目 2008 年 1 月 CRH2 061C 及 CRH2 062C 由四方厂开往北京环铁 进行运行测试 16 17 2008 年 4 月 24 日 CRH2 061C 在京津城际铁路上进行高速测试 其 最高时速达到近 370 公里 18 打破了 中华之星 创造的 321 5 公里时速纪录 及至同年 6 月底 该纪录为德国制 CRH3 型的时速 394 3 公里所打破 此后 该车于 2010 年 1 月 在 郑西高铁又创造了 393 公里的时速 从 2008 年 7 月 1 日起 首批 6 列 CRH2C 型动车组模拟正常运营状态在京津城际铁路 进行了为期一个月的试运营 2008 年 8 月 1 日起 CRH2C 型动车组正式投入京津城际铁 路运营 19 直至 2009 年 2 月 10 列 CRH2C 第一阶段 列车全数交付使用 2009 年 4 月 京津城际铁路改用 CRH3 电动车组运营 CRH2C 不再负责日常营运 仅作为热备列车 及线路检查车 2008 年 11 月 23 日 CRH2 067C 和 CRH2 068C 被运送至汉口 20 2009 年 1 月 8 日起 开始在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试 21 2009 年 7 月至 9 月期间 CRH2 061C 067C 068C 在武广客运专线进行局部路段联调联试及高速试运行 2009 年 3 月 27 日 CRH2 070C 动车组在胶济铁路上进行线路试验时 6 号车厢的受 电弓因没有与绝缘子紧密接合 造成受电弓脱落的故障 2010 年 CRH2 061C 开始在沪宁城际铁路综合试验段上开始测试 测试完毕后由原来 配属的的北京铁路局改由铁道部配属作试验列车 2011 年 7 月 1 日 CRH2 061C 开始在 广深港高铁 内地段 综合试验段上开始测试 CRH2C 第二阶段 根据 2005 年签订的合同 CRH2C 第二阶段计划共生产 30 列 编号 CRH2 091C 至 CRH2 110C CRH2 141C 至 CRH2 150C 均为 8 节编组 CRH2C 第二阶段在第一阶段的 基础上进行重新研制 对多方面改善了设计 与第一阶段的动车组相比 CRH2C 第二阶段 改用了加大功率的 YQ 365 型交流牵引电动机 365 千瓦 8 节短编组列车总功率提升至 8760 千瓦 传动比也作出相应修改 列车持续运营时速提高至 350 公里 最高运营时速为 380 公里 22 车体铝合金结构和隔音减震降噪技术借鉴了 CRH3 的设计 改善车体在高速 运行时的共振和气动变形问题 并且对转向架二系悬挂进行改进 又加装了一个抗蛇行减 震器 以解决 CRH2C 第一阶段所存在的垂向和横向振动问题 另外列车也加强了减低阻 力的设计 例如受电弓的两侧挡板改为立体围护整流罩 093C 之后的车型又改回两侧挡板 以及减少头车车顶的信号天线等 在车厢内部设计方面 内饰面料也部分模仿了 CRH3 型的木质暖色调 并大量使用 LED 光源 首列 CRH2C 第二阶段动车组 CRH2 091C 在 2010 年 1 月完成 于 2010 年 2 月起在郑西客运专线投入运营 23 在 30 列 CRH2C 第二阶段动车组之中 最后一列 CRH2 150C 的性质较特殊 由于 四方机车车辆也承担了新一代时速 380 公里级别高速动车组 CRH380A 的研发任务 为 了预先获得 CRH380A 型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据 铁道部于 2009 年 决定将 CRH2 150C 作为 CRH380A 的试验实体样车 改为使用下一代的新头型 2010 年 1 月 CRH2 380 的车体率先于网上曝光 24 四方机车车辆股份于 2010 年 4 月 12 日 通过 新一代高速列车新头型发布会 宣布 4 月底完成试验车下线 这列动车组于 2010 年 4 月底 在青岛下线 车身仅标示为 试验车 CRH380A 2010 年 4 月 26 日 试验动车组被运送至 中国国家铁道试验中心北京环行铁道 安装各种试验设备并布线 2010 年 5 月 4 日 列车 由北京出发经京广铁路赴郑州 5 月 11 日起 试验车开始于郑西客运专线进行时速 160 公 里以下调试试验 6 月 7 日开始正式高速试验 通常每天往返郑州和灵宝西共三个来回 试验一直持续至 8 月 2010 年 9 月初 这列试验车转往武广客运专线继续进行试验工作 至同年 11 月 按铁道部统一安排 CRH2 150C 正式配属上海铁路局 作为综合检测车之 用 CRH2E 为适应中国铁路列车远距离运行的实际情况 四方机车车辆股份在 2007 年 11 月接获 订单 在 CRH2B 大编组座车的基础上实行自主创新 设计 16 节长大编组的 CRH2E 型卧 铺电力动车组 标称时速 200 公里 最高营运时速为 250 公里 列车设有 13 节软卧车 2 节二等座车和 1 节餐车 软卧车每辆 10 个包厢 共 40 个铺位 每个铺位均装有附耳机的 液晶电视 并增加了即时联系乘务员的旅客呼唤系统 25 餐车内设有休闲酒吧和三台液晶 电视机 另外 为方便旅客使用随身电子产品 每个车厢均安装了 AC220V 家用电源插座 其中二等座车每隔三排座椅下设 1 个插座 软卧车每个包间设 1 个插座 走廊设 2 个插座 餐车酒吧区设 2 个插座 26 全列车列装有四副受电弓 第一批订单中 CRH2E 列车有 6 列 编号为 CRH2 121E CRH2 126E 原预计于 2008 年 7 月底下线 但首列列车最终延迟至同年 9 月下线 2008 年 12 月 6 日 四方机车 车辆股份有限公司与北京铁路局签订了新一批共 14 列的 CRH2E 大编组卧铺动车组销售合 同 总金额约为 30 亿元 CRH2 121E 126E 首六列列车于 2008 年 12 月 21 日起正式投 入运营 担当北京 上海的 D301 2 D305 6 次和北京 杭州的 D309 310 次列车 9 27 这 是 2011 年发生的动车组列车追尾事故中 D301 次的型号 技术数据技术数据 车车 型型 CRH 2A CRH 2B CRH2C 第一阶段 第一阶段 CRH2C 第二阶段 第二阶段 CRH2E 动 力配置 4M4T 2 2M 2T 8M8T 4 2M 2T 6M2T 2 3M 1T 6M2T 2 3M 1T 8M8T 4 2M 2T 车 厢类型 一等 座车 二等座车 二等座车 餐车 一等 二等 座车 3 节 一等座车 12 节二等 座车 1 节餐车 一等座车 二等座车 二等座车 餐车 一等座车 二等座车 二等座车 餐车 13 节软卧车 2 节二等座车 1 节餐车 客 室布置 一等座 2 2 021A3 号车是包厢式一等座 二等座 2 3 二等座 2 3 软卧 1 房 4 铺 最 高运营 速度 km h 250350350250 适 应轨距 毫米 1435 适 应站台 高度 毫米 1200 车 体材质 铝合金空心型材 气 密性 车内压力从 4kPa 降到 1kPa 时间大于 50 秒 传 动方式 交 直 交 头 车长度 毫米 25 700 中 间车长 度 毫 米 25 000 车 辆宽度 毫米 3380 车 辆高度 毫米 3700 转 向架 DT206 TR7004B 型空气弹簧转向架 SWTB 250 SWMB 250 型转向架 SWTB 300 SWMB 300 型 转向架 SWTB 350 SWMB 350 型 转向架 SWTB 250 SWMB 250 型 空气弹簧转向架 转 向架一 系悬挂 单组钢弹簧单侧拉板定位 液压减振器 转 向架二 系悬挂 空气弹簧 橡胶堆 轴 重 吨 14 固 定轴距 毫米 2500 牵 引变流 器 三菱 南车时代 CI11 IPM 风冷 VVVF 牵 引电动 机 MT205 型交流电 动机 三菱电机技术 授权 株洲南车电机 生产 YJ 92A 型交流电动 机 38 日立技术授权 永济电机生产 YJ 92A 型交流 电动机 日立技术 授权 永济电机生 产 MB 5120 A 型交流 电动机 三菱电机 技术授权 株洲南 YQ 365 型交流 牵引电动机 365 千瓦 MT205 型交流 电动机 三菱电机 技术授权 株洲南 车电机生产 YJ 92A 型交流电动 机 日立技术授权 永济电机生产 300 千瓦 车电机生产 300 千瓦 300 千瓦 牵 引功率 4800 kW 9600 kW 7200 kW8760 kW9600 kW 受 流电压 AC25kV 50 Hz 制 动方式 再生制动 直通式电空制动 紧 急制动 距离 米 1800 制动初 速 200km h 3700 制动初速 300km h 1800 制动初 速 200km h 辅 助供电 制式 三相 AC100V AC220V AC400V 50 Hz DC100V CRH3 型电力动车组型电力动车组 是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专 线 而向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的 CRH 系列高 速动车组 中国铁道部将所有引进国外技术 联合设计生产的中国铁路高速 CRH 车辆 均命名为 和谐号和谐号 CRH3 列车的原型为德国铁路的 ICE 3 列车 西门子 Velaro 中国以引进西门子公 司先进技术并吸收的方式 由中国北车唐山轨道客车在国内生产实现国产化 2004 年 8 月 铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速 时速 200 公里级别的第一轮高速电力动车组技 术引进招标 结果西门子公司因提出高昂的转让技术 车辆造价费用 原型车每列 3 5 亿 元人民币 技术转让费 3 9 亿欧元 而无法在第一轮招标获得任何订单 至 2005 年 11 月 中国铁道部与德国西门子在 以市场换技术 的原则下签订协议 西门子因而获得 60 列时速 300 公里的高速列车订单 总值 6 69 亿欧元 原型车每列 2 5 亿元人民币 技术转让费 8000 万欧元 最终被定型为 CRH3C CRH3C CRH3C 型电力动车组采用动力分散式 每列 8 节编组 共 4 节动车和 4 节拖车 4M4T 最高运营速度达 350km h 列车设有一等座车 ZY 1 辆 二等座车 ZE 6 辆和带酒吧的二等座车 ZEC 一辆 其中一等座采用 2 2 方式布置 二等座为 2 3 布置 除了带酒吧的二等座车外 其他车厢所有座位均能旋转 根据合同 西门子在德国本土制造首批 3 列 CRH3C 列车和一些重要部件 并向中方 合作伙伴 北车集团唐山轨道客车 永济电机厂和铁道部研究院提供技术支持和技术转 让 使中国具备相应的生产能力 唐山机车车辆厂将承担其余 57 列列车的生产 第一阶段 国产率是 30 第二阶段将提高到 50 最终将达到 70 并且全部列车均使用中国品牌 CRH 2 组由德国原装进口的 CRH3 型列车原称 CRH3A 西门子内部称为 Velaro CN 原编 号为 CRH3 002A 及 CRH3 004A 后改为 002C 及 004C 第一组进口列车在 2007 年 12 月 12 日在科勒非尔德举行了隆重的交接仪式 并于 2007 年 12 月底在德国不来梅装船付运 在 2008 年 1 月运抵中国天津 随后到北京环行铁道进行试验 由唐山轨道客车在中国制造的国产化 CRH3 型电力动车组称为 CRH3C 编号为 CRH3 001C CRH3 003C CRH3 005C 至 CRH3 060C 其结构与进口车完全相同 首组国产化列 车的铝合金车体于 2007 年 9 月完成 唐山方面原本预计这组列车会于 2008 年 3 月 31 日正 式出厂 惟国产化列车部份零部件未能如期运抵车厂 官方遂把正式下线时间延至 4 月 11 日 1 2 而这列由唐山轨道客车制造的第一列国产化 CRH3C CRH3 001C 于 2008 年 6 月 24 日上午 9 时 13 分在京津城际铁路的试验中创下了 394 3 公里的最高时速 当天的试验中 CRH3C 仅用了 5 分钟左右 速度就提升至 300 公里 小时 3 随着京津城际铁路于 2008 年 8 月 1 日正式通车运营 CRH3C 型动车组也于当日起投 入运营 其商用运营时速达 350Km h 是当时世界日常运营时速最快的轮轨高速铁路 4 CRH3 013C 于 2009 年 12 月 9 日在武广客运专线进行试验 最高时速达到了 394 2 公 里 创下了两车重联情况下的世界运营高速铁路最高速度记录 技术数据技术数据 编组方式 8 辆编组 两编组可重联运行 动力配置 4M 4T 重种 一等车 二等车 餐车 定员 556 人 营运速度 350km h 试验速度 394 3km h 牵引功率 8 800kw 车体型式 大型中空型铝合金车体 转向架 H 型无摇枕 转臂式定位 空气弹簧 轴重 17t 受流电压制式 AC25kV 50Hz 牵引电机功率 550kw 制动方式 直通式电空制动 再生制动 辅助供电制式 3 相 440V 80Hz DC110V 列车控制网络系统 车载分布式计算机网络系 CRH5 型电力动车组型电力动车组 是中华人民共和国铁道部为实行中国铁路第六次大提速 向法 国阿尔斯通和中国北车集团长春轨道客车股份有限公司订购的 CRH 系列高速动车组车款 之一 中国铁道部将所有引进国外技术 联合设计生产的中国铁路高速 CRH 车辆均命 名为 和谐号和谐号 CRH5 型电力动车组采用动力分散式设计 有别于 TGV 的动力集中式设计 是以 法国阿尔斯通的 Pendolino 宽体摆式列车为基础 但取消装设摆式功能 而车体以芬兰铁 路的 SM3 动车组为原型 2004 年 8 月 铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速 时速 200 公里级别的第 一轮高速动车组技术引进招标 阿尔斯通是中标厂商之一 获得了 60 组高速列车的订单 2004 年 10 月 10 日 铁道部和阿尔斯通正式签订总值 6 2 亿欧元的合同 根据合同 阿尔 斯通将 7 项高速列车的关键技术转移给中国 并有 3 组列车会在阿尔斯通位于意大利的工 厂组装 并完整付运予中国 另有 6 组以散件形式付运 由中方负责组装 其余 51 组透过 法国的技术转移 由长春轨道客车在国内生产 这批高速列车随后正式定型为 CRH5A 是目前 CRH5 系列中的唯一车型 动车组 采用动力分散式 每列 8 节编组 共 5 节动车和 3 节拖车 5M3T 设计营运速度为 250 km h 列车可透过两组联挂方式增至 16 节 列车设有一等座车 ZY 二等座车 ZE 一等包座 二等座车 ZYE 和带酒吧的二等座车 餐车 ZEC 其中一等座采用 2 2 方 式布置 二等座为 2 3 布置 有 23 列 CRH5A 编号为 CRH5 001A CRH5 012A CRH5 043A CRH5 053A 的一等 二等座椅不可回转 首组 CRH5A CRH5 001A 列车于 2006 年 12 月 11 日从意大利 Savigliano 登船 运往中国 至 2007 年 1 月 28 日抵达大连港口 第一组由中国生产的 CRH5A CRH5 010A 已于 2007 年 4 月出厂 1 随着中国铁路第六次大提速的实施 CRH5A 动车组于 2007 年 4 月 18 日起 正式运行于京哈线上 由于 CRH5 型动车组下线时间较晚 2007 年 3 月 整体试运行时间不足 导致一些潜在问题没有能够在试验中解决 而且 CRH5 是 CRH 动车组系列中唯一一款对原型车的进行了大幅度的改动 调试的难度较高 所以 CRH5A 型动车组在 2007 年 4 月起正式运营初期的故障率相对比 CRH1 及 CRH2 较高 例 如制动系统 空调系统以及列车自动门的故障 而在耐寒性方面 CRH5 则比 CRH1 及 CRH2 优胜 其承受温度范围可达 40 因此大多数被安排于中国东北地区运用 2007 年 4 月 2 日 中国铁道科学研究院与长春轨道客车签订了以 CRH5 型为基础 的高速综合检测列车研制合同 开始高速综合检测列车的研制生产 2008 年 6 月 6 日 第 一列基于 CRH5 型的检测车出厂 名为 0 号高速综合检测列车 编号 CIT001 车身为黄 色 与新干线使用的 Doctor Yellow 类似 造价为 3 亿元人民币 同年 7 月 1 日开始在京 津城际铁路试运行 1 0 号高速综合检测列车 的检测范围包括了轨道 轮轨力 接触网 通信和信号系统等 2009 年 7 月 长春轨道客车再获得铁道部 30 列 8 辆编组的 CRH5A 型动车组新订 单 CRH5 061A CRH5 090A 2 2010 年 10 月