中国空域合理使用.doc

浅析中国空域的合理使用 目录一、中美空域对比12.中国空域分类情况2二、中国空域使用现状31.中国空域现状32.国家空管体制情况43.军民航空域事务分工44.空域优化调整情况45.空域管理与使用面临的问题4三、空域合理使用方案51.方案一：开放低空空域52.方案二：军民航协调机制63.方案三：基于机场布局的空域资源配置7摘要： 近年来，不断增长的空中交通需求以及有限的空域资源之间的矛盾日益突出，尤其是在飞行量密集的多机场地区。 在研究对比中美两国空域分类，分析中国空域的现状与存在的问题的基础上，结合中国空域自身的条件及特点，从低空空域资源、军民航协调机制 、多机场地区空域资源统筹三个方面作为切入点，提出了相应的空域资源配置及调整的构想，并详细阐述了实施的方法，得出了采用更科学优化和共享模式的空域资源使用方式才是解决中国空域紧缺的有效手段。关键词：空域合理使用；军民航协调机制；空域资源浅析中国空域的合理使用 当今，中国航空业的发展就像一只困兽，尚没有朝气蓬勃的活力，但它爆发的潜力将是是难以想象的。空域的不充分利用以及不完善的体制就像笼子，将它紧紧地禁锢。本文将从空域的使用方面探讨如何才能把这个笼子打开，让这只困兽重获自由与灵气。一、中美空域对比 美国航空业十分发达，特别是通用航空的市场非常饱满，那么导致中美航空差距的原因之一的空域使用情况，中美两国有怎样的差别呢？1.美国空域分类情况 A类空域：是只允许按仪表飞行规则飞行的空域，范围从距离平均海平面高度18000英尺到60000英尺。美国人认为：在这个空域里实现无线电导航信号或空中交通管制雷达覆盖是可能的。 B类空域：美国的B类空域是围绕在国内33个最繁忙的机场周围的空域，以按仪表飞行规则运行的和执行客运任务的飞机为基础。 C类空域：美国的C类空域涉及到120个不太繁忙的机场。这些机场有足够的能力和手段对所有的空中交通进行无线电通信和雷达管制。C类空域是2层。内环半径5英里，外环半径10英里，外环的高度是1200英尺到4000英尺。 D类空域：就是那些除了上述以外的“机场交通管制区域”，也就是有塔台的机场区域。这类机场不太大或不太繁忙，流量与C类相当。 E类空域：就是除了A,B,C,D类空域以外的管制空域，大致从最大离地高度700英尺或1200英尺到18000英尺。无塔台的机场包括在E类空域里。E类空域还包括那些机场管制塔台分时段运行的D类机场，当D类机场塔台关闭时，例如从午夜到早上6点钟，这段时间D类空域就变为E类空域了。 G类空域：所有从地表到700英尺或1200英尺，并且不属于A,B,C,D,E类空域的非管制空域即为G类空域。没有塔台的机场为G类空域的一部分。 禁区：在规定的时间内，不能飞入的地方。比如：射击区，政府敏感区-白宫、国会大厦。 限制区：就是在特定的时间和特定的高度飞行员不能进入的空域。比如有军事航空演习、跳伞、射击等。911事件以后，政府强制划分了临时飞行限制区，以此来加强国家安全。2.中国空域分类情况 A类空域：高空管制空域。在我国境内标准大气压高度6000米以上的空间，可以划设高空管制空域。在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。 B类空域：中低空管制空域。在我国境内标准大气压高度6000米（含）至其下某指定高度的空间，可以划设中低空管制空域。在此类空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务；对符合目视气象条件的，经航空器驾驶员申请，并经过相应的管制单位批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。 C类空域：为进近管制空域。通常是指在一个或者几个机场附近的航路、航线汇合处划设的、便于进场和离场航空器飞行的管制空域。它是高空管制空域或者中低空管制空域与机场管制地带之间的连接部分。在此类空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务；对符合目视气象条件的，经航空器驾驶员申请，并经相应的管制单位批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。 D类空域：机场管制地带。机场管制地带通常包括起落航线和最后进近定位点之后的航段以及第一个等待高度层（含）以下至地球表面的空间和机场机动区。在此类空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务；对符合目视气象条件的，经航空器驾驶员申请，并经塔台管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。 可以发现，美国空域A、B、C、D区域与我国基本一致，差别就在于E、G区域，E区域有助于解决机场在个别时段闲置问题，G区域是美国通用航空充分发展的基础。另外，军事行动区也不是严格的签限制区，若有特殊需要，同样可以穿越。二、中国空域使用现状1.中国空域现状 截至2011年，中国大陆及临海上空划分为11个飞行情报区，总面积约1081万平方公里。除台北和香港两个飞行情报区外，目前全国划设19个高空管制区，9个中低空管制区，36个进近管制区，1个终端管制区，127个区域管制扇区，76个进近管制扇区。全国共有航路航线491条，总距离约16.45万公里，其中国际航路航线约占48.7%，临时航线约占18.1%。近五年来，全国航路航线总距离年均增长约2.6%，远远低于中国航空运输总周转量年均两位数的增长。2.国家空管体制情况 中国现行空中交通管理体制是在国家空管委统一领导下，由空军统一组织实施全国飞行管制工作，民航各级空中交通服务单位和军航各级飞行管制部门分别对航路内外的航空器提供管制指挥服务。3.军民航空域事务分工 航路航线开通或者调整由民航局按照职责报相关单位，客观地讲，民航基本没有空域管理权限，在空域管理和使用上属于从属地位。4.空域优化调整情况 在国家空管委和军方大力支持下，在民航局领导下，2000年以来，先后多轮次、大幅度优化了繁忙地区空域结构，适应了多机场、多跑道运行对空域的需求。在国际民航组织和各位友邦的支持下，建立了三亚飞行情报区。2007年11月22日零时起在8400米以上、12500米以下高空空域成功实施缩小垂直间隔，实现了安全、平稳过渡，中国的米制缩小飞行高度层垂直间隔标准被国际民航组织正式批准为国际民航组织的标准。5.空域管理与使用面临的问题 中国空域管理工作成效显著，但存在的问题不容忽视，由于历史的原因，中国当今形成的空域结构不利于民航的运行。在航空发达国家，民用航空使用了大部分国家空域资源，如某些国家民航使用的空域达80%左右，而中国民航可使用的空域资源难以满足民用航空运输需求。近十年来，中国空中交通流量保持了高速增长，据预测，未来五年航空需求还将保持13%的年均增长速度。为适应航空运输的快速发展，飞行繁忙地区空管和机场超负荷运行现象严重。机场空域和航路容量及保障能力不足，直接影响了航班正常，也给安全运行带来巨大隐患。当前，中国空域管理与使用所面临的主要问题有： 一是国家空域管理体制不适应航空发展。现行空域管理体制下，民航运输、军事飞行、通用航空等各类用户平等、合理使用空域的需求与权益难以统筹、协调和平衡，在制度的设计上不利于空域资源分配和使用的公平、高效。 二是中国航路航线网络需要国家宏观战略规划。中国航路航线网络是在上个世纪70年代形成的，三十多年来尤其是近十几年来民航快速发展只能靠对航路网络修修补补维持下去。由于空域规划和分配使用的不合理，航路航线弯曲且存在大量交叉，军民航飞行存在矛盾，不利于飞行安全，也影响民航航班正常运行。尽管空管委办公室和民航局都相继组织开展了航路网络规划研究，但要真正实施却非常困难。另外，国家空域尚未根据空域用户的不同需要按照国际民航组织标准分类划设与管理，制约了中国通用航空飞行与产业的发展。 三是中国空域灵活使用尚处于萌芽状态。近年来，国家空管委在空域灵活使用战略层面、预战术层面和战术层面的协调做了大量工作，但从近年军民航使用空域协调情况来看，固定航线划设较少，临时航线日趋增多。临时性空域释放正逐渐成为主流。由于机制不完善、协调效率低、随意性大的情况比较突出，因此空域的临时释放效果有限。三、空域合理使用方案1.方案一：开放低空空域我国已经具备了开放低空空域的基本条件： 一是我国经济发展迅速，社会环境稳定。在国家中长期科学和技术发展规划纲要 （2006年2020年）中，“低空多用途通用航空飞行器”被列为“重点领域”“交通运输业”的“优先主题”内容。 二是我国已经建立起来可靠的国家安全体系。随着我国国力大大加强，对“净空”的要求大大降低，可以将以往大量用于国防的空域资源释放出来作为民用，发挥其经济价值。 三是开放空域的技术条件已经完全成熟。据报道，我国空军已经建成了高效的自动化空中交通指挥控制体系，完全可以应对现代化战争和打击恐怖主义的要求。民航方面，空域管理水平已经大幅度提高，运营成本大幅降低，已经达到发达国家的中等水平。 四是通用航空市场需求旺盛。据不完全统计，目前通用航空作业飞行每年市场的实际收入规模约为11亿元12亿。在现行体制下，通用航空飞行不能根据环境变化及时安排和调整飞行计划，失去了机动、灵活的特性，往往无法满足用户急需，既增加通用航空运营企业的成本，也抑制了通用航空市场如私人飞行市场的需求。 英美等发达国家的经验表明，在空域管理上遵循“使用最大化，限制最小化”的原则，充分开放低空空域，建立新的空域管理体制是通用航空和相关产业大发展的前提。因此，在低空空域开放和发展通用航空业方面可谓“万事俱备，只欠东风”。低空空域属性： 低空空域是国家空域体系的重要组成部分，按照ICAO的空域分类标准,低空空域属于除了A类(绝对管制空域)、B类、C类(进近管制空域)、D类(机场管制地带)等公共运输航空主要使用的空域,以及特殊用途空域(如军航训练空域、空中禁区、限制区和危险区)之外的所有空域,通常又可以按照限制等级和服务类型细分为E、F、G类空域。以通用航空为重点，调整各类空域范围,划设并开放低空空域： 一是最大程度保证通用航空活动的灵活性。在确保公共运输航空、军事航空使用空域的同时，考察通用航空需求分布时段，尽可能多地将低空空域资源释放给通用航空使用，减少类似不定时公务航空为避开民航运输高峰，在主要繁忙机场只能选择凌晨 00 00 点至 06 00 点起降的局限。 二是最大程度保证通用航空活动的时效性。设立专门的低空飞行管理机构，提供完善详实的低空飞行信息服务的基础资料，如目视航图及相关补充资料，建立信息数据的收集、校准、更新和发布机制，划设低空监视空域和报告空域，针对性的简化飞行任务和计划审批程序。 三是最大程度减轻管制员对通用航空提供服务的工作负荷。在低空空域应用空管新技术，采用定点式布防低空一次雷达，建设无源探测系统等手段，提高对低空空域使用的安全监控能力；采用地空通信组网技术提高对低空管制空域的通信覆盖能力；继续推进广播式自动相关监视（ADS-B）在通用航空领域的应用。以减轻管制工作负荷为原则，结合空域分类中低空管制要求，对非管制空域提供飞行情报服务和告警服务，创造用户和管理者宽松的双向运行空间。2.方案二：军民航协调机制 空域灵活使用概念及技术是目前国外航空发达国家积极推进和实施的一项计划，旨在通过消除军民航对空域的控制权，将空域看作一个连续的整体，采取空域三级管理，采用灵活空域结构和程序实现最有效地使用空域。 对中国军民航协调机制的改革，首先要明确的是协调能力发挥的多少，最核心的是在军民航协作、互信观念渗透的情况下，空域信息共享方面的透明化和便捷化达到的程度。因此迫切需要搭建全国范围内军民航共享的空域管理信息平台，统一收集、处理和监督各种用户的空域使用信息。以此为基础，军航和民航用户合作使用空域的具体细节才能得以展开和实现。 其次，对于国家空域管理权限，在今年空域分类实施后，预计中国也将在开放、公平与互利的空域管理原则上，明确并建立空域的统一管制体系，如军民航各类运输飞行很可能采用统一的国际民航组织标准。考虑到军事航空的需要及地位，在不能将国家空域的管理权限完全转交给政府的阶段或情况下，为保证空域管理权限的公平性应增强民航空域管理机构协同军航决策的权力，起到平衡或制约军航对航路航线调整等空域使用和管理上的绝对控制权。 另外，依托现有的军民航三级协调机制的框架，完成三级管理从松散联系型到紧密合作型的转变。其中，战略和预战术层面，通过进一步制定或者修订完善相关法律、法规及标准，能够从宏观上保证空军、海军、民航局三方利益及协调机制的顺利推进。战术层面应着重于军民航实时对空域协调的能力，如有效应对军事、通用航空使用空域调整计划或应急空域使用需求，以及流量控制时发生大面积延误等情况。3.方案三：基于机场布局的空域资源配置 中国机场体系初步形成以北京、上海、广州为主的三大区域机场群体，机场区域分布的数量、规模和密度与中国区域经济、社会发展水平和地理格局相适应，这也促使中国民航运输网以基于机场空间布局的中枢轮辐式与城市对相结合的方式形成。由于三大区域机场系统承担全国约70%以上的飞行量，所以此类多跑道多机场繁忙区域在空域资源分配与利用上的竞争性具有一定典型性。 一是明确各机场间的定位和分工，分析空域容量评估数据，进行区域内多机场空域结构优化和调整，充分协调并保证区域内各机场较高的相对空域使用率，规划或调整航路航线，体现核心机场对干、支线航空运输协调发展的合理引导作用。 二是有效配置空域资