高铁发展中透露出的安全文化

高铁发展中透露出的安全文化高铁发展中透露出的安全文化 高铁 并不是什么新事物 尽管在中国比较新 但其实早 在几十年前 一些发达国家就开始投入运营 发展至今 他们 的高铁很少发生事故 应该说 我国研发应用高铁较晚 有的 是可以借鉴的技术和管理 包括严重的事故教训 但为什么我 们速度并不是很快的动车 竟然能在诞生没多长时间后 就发 生如此恶性的事故呢 在雷电多发的地方遭受雷击 遭到雷击后 通讯和动力系统受损这可是动车的最关键部 件啊 通讯失灵 却没有或没有使用备用通讯设备 现场的乘客 们都知道用手机发微博 既然前车的通讯失灵 负责调度的部门却在收不到信号的 情况下 没有及时通知后车 发生追尾后 车厢这么容易就脱轨 宣布停止救援后的两小时 有奇迹般地发现还有人活着 原因是各种探测仪器都有缺陷 几个月前 当大多数国人还沉浸在媒体大肆渲染的世界最 快速度 高铁发展大国 他们用几十年才研发完成 我们几年 就搞出来等等强国之梦时 有几个人考虑到了安全 我相信我 们的专家里一定有聪明人 他们肯定看出了问题之所在 但为 什么事故依然还是发生了 正如安达思一贯强调的那样 任何一起事故的发生 其深 层次的原因不外乎两点 有人做了他不应该做的事 有人没做 他应该做的事 这正是为什么我们要建设安全文化的根本目的 行为背后隐藏的是思想 现象背后透露出的是文化 无论 是管理方法还是硬件或技术 都是在一定思想文化指导下应用 或发展的 我们可以从世界几个主要运营高铁国家的具体做法 包括事故教训以及对待事故的态度 中 了解并学习他们的安全 文化 这里我不想做过多的评论 相信大家都可以在自己的实 际工作中受到启发 日本 如何做到世界最安全日本 如何做到世界最安全 自从东海道新干线 1964 年开业以来 日本新干线一直缔造 着安全神话 唯一一次失误是在 2010 年 10 月 24 日发生的日本 新舄地震中出现的脱轨事故 却也保持了零伤亡的历史 到底 是什么将这个神话维持至今 持续供电 高铁沿途的每 50 公里 32 英里 就会有一个变电站 其内部 有一种特殊的分相系统技术 可以把电能自动从变电站转换给 正在行驶的列车 这样列车就可以不断从变电站获得推进力不 断前进 防止脱轨装置 这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间 一 旦发生地震或其他冲击性灾害时 逸脱的车轮将会被这种装置 控制住 最终回到轨道上来 以防止列车脱轨和颠覆 除此之 外 新干线车厢的转向架中央还设置防逃逸装置 万一出现脱 轨 车厢也不会大幅度脱离线路 防止相撞 高铁的运转系统名为列车自动控制装置 atc 它能自动控 制列车之间的距离以防相撞 驾驶室内会显示计算两车之间的 距离后得出的最高限速 与下一站之间的距离和轨道情况 高铁的限速一般被设定在每小时 0 30 70 110 160 和 210 公里 具体速度的决策权交给列车长 但是当时速超过允 许极限的时候 会有红色信号的提醒 如果司机仍然贸然前行 atc 就会无视人的存在而强行自动停止 及时刹车 高铁的每节车厢是多部件电车 车上每一个轮轴都有独立 的直流电机 每节车厢都有两个支架共四个轴 因此每个车厢 都有四个发动机 每列车有 64 个这可以让列车所有轮轴同时制 动以便快速刹车 严刑峻法 日本政府颁布了 新干线特例法 对于各种妨碍新干线 运行的行为做出了严厉的处罚规定 在日本的铁路安全文化中 发生事故后必须一查到底 由 独立的铁道事故调查委员会调查 保证其调查评估结果的公正 性 铁路公司职员只能协助提供相关数据 不介入评估 评估 报告对全社会公开 在网上都可以下载 在 jr 东日本旅客铁路公司的网站主页上 人们还能看到一 封醒目的道歉书 2005 年 12 月 25 日 由于强风 羽越总线特 快列车发生脱轨事故 事后航空铁道事故调查委员会公开发表 了铁道事故调查报告书 公众在该公司网站主页上可以看到 从 2006 年 1 月一直到 2008 年 4 月 公司每一年的应对措施以 及落实情况 报告非常具体 细微到事故现场的技术图纸 风 速计增设的地点 台数 防风栅栏设置的前后对照图表等 日本的铁道会社还特别注重驾驶员的安全意识教育 一度 行驶中的新干线列车上出现打盹的驾驶员 用手机拍照的驾驶 员 这些情况被媒体曝光后 舆论哗然 驾驶员自然也会丢了 饭碗 德国 重回最安全舒适的交通工具德国 重回最安全舒适的交通工具 如果不是 1998 年德国高铁事故 也许德国高铁还保有最安 全舒适的交通工具美誉 那次事故有 12 辆拖车全部脱轨 第一 节车厢像一颗出膛的子弹一样被抛向空中 接着又摔落在地面 后面的车厢则相互碰撞 扭曲地挤压在一起 在短短 100 多秒 的时间里 造成了车厢内的 400 名乘客有 101 人丧生 105 人 受重伤 在这次事故后 德国高铁车轮经过了重新的设计 自 此 近 10 年来 德国高速列车再也没有发生过重大的安全事故 德国高铁自省与改错的态度与做法 正是我们目前所急需的 对症下药 事故调查小组查明 884 号列车之所以会造成这样惨重的 事故 首先 因为长期高速运营 列车的一只车轮钢圈断裂了 列车继续高速行驶 断裂钢圈的一头从车厢底部猛地插进车厢 中 另一头又把一段起辅助作用的轨道整个撬起 导致列车进入 错误的轨道 但即使这样 列车也本应该能通过自动的紧急制动装置慢 慢停下来 不幸的是 就在这个时候 列车的第二节车厢从侧面 撞在了路桥的一根支撑柱上 导致路桥坍塌 列车后面的几节 车厢 也随之失控地与前几节车厢撞在了一起 自此以后 人们完全摈弃那种箍着钢条的双彀钢轮 而采 用整块钢材切割而成的单彀钢轮 工程师还改变了钢轮安放的位 置 将之从车厢下挪到两节车厢之间 经过计算 这样的改变 能减少钢轮的磨损 从而让高铁变得更加安全 严惩责任方 设立安全主管 经过高铁技术的改进后 德国铁路安全还有另一个支柱 就是德国 通用铁路法 的相关规定 即铁路公司有安全运营 安全建设基础设施 车辆和配套设施的义务 并负责维护使其 在安全的状态下运转 铁路公司要满足其法定的安全义务 就必须实施安全管理 特别是保留有资格 高水平的企业安全主管 还配有铁路企业 安全经理法规来规定安全主管的职责 与公司经理层职责不同 安全主管享有特别的法定权利 维护安全利益 而不是经济利 益 安全主管的上岗资格需要通过国家的专门考试才能获得 铁路公司聘用的安全主管还需要得到铁路监管当局的正式确认 应急预案 德国铁路公司有一套应急管理预案 他们在全国范围内划 分了多个紧急情况区 每个区都有一名紧急状况经理处于随时 待命状态 最迟在事故发生后 30 分钟赶到现场 向救援人员提 供专业咨询 德国铁路公司在卡塞尔还设有一个培训中心 专门培训紧 急状况经理 根据应急管理预案 德国铁路公司在全国范围内设有 7 个 险情控制中心 负责接收险情报告 通知消防等救援人员和紧 急状况经理 德国铁路公司在汉诺威 维尔茨堡以及曼海姆 斯图 加特等重要铁路干线上还配备 6 辆专业救援机车 此外 公司 支持在沿线各州各社区消防队开展铁路抢险救援培训 法国 第一速度也无事故法国 第一速度也无事故 法国 tgv 高速列车 30 年来从未出现过一起人员死亡事故 而法国的高铁跑得非常快 曾经创下过时速 515 3 公里的世界 纪录 平均时速也达到了 300 公里 同样是高速 为什么就没 有引发安全方面的质疑呢 监测报警系统 铁路沿线不设置任何单独的行车信号 而是采用自动安全 信号系统 司机可通过轨道传导的低频电流探测前方道路状况 驾驶室和控制中心之间有一套不间断的无线电通信系统 保障 列车的高速和安全 此外 车内还设有旅客报警系统 防范司 机打瞌睡的监视器 火灾报警