论文造船史广东海洋大学.doc

2015-2016年第一学期世界造船史专业：轮机工程(陆上)班级：1131 任课教师：赵志强姓名：李平森学号：201311823114成 绩中国造船业趋势发展分析一、中国造船业现状造船产业是国民经济中的重要组成部分，它不仅为海洋资源的开发提供了装备，也为世界贸易提供了必需的平台，它也是拉动GDP增长的重要产业。同时造船业是一个资本密集型产业，投资兴建一个造船厂动辄几十亿元的资金。造船也是一个劳动力密集型产业，新建、扩建船厂，能够吸纳大量的就业人员，增加就业率。纵观世界造船历史，中国造船业曾经走在最前列。600多年前，郑和下西洋所率领的船队是当时世界水平最高的远洋船队，它们充分展示了我国当时高超的造船水平。但是随着工业革命的兴起，西方各方面的工业技术开始有了飞跃式的发展，随着罗盘针和各种机械用于船舶上，西方的造船业逐渐超越东方。又由于船舶是通达世界各大洲的重要交通工具，西方资本主义国家需要在世界各地销售他们的产品和在其它地方获取廉价的原材料，远洋贸易的发展和黑奴贸易的发展，使得船舶工业成了许多西方国家的重点发展对象。西方的造船技术开始超越东方，而中国的船舶制造业逐渐落后于世界。新中国成立60年多来，我国船舶工业取得了举世瞩目的成就，为国防建设和国民经济建设做出了突出贡献。2008年，中国实现了船舶工业发展的第三次跨越，在造船产量上成功超越日本，造船完工量达到2881万载重吨，占世界造船完工量的29.5%；新接订单5818万吨，占世界市场份额37.7%；手持船舶订单超过两亿吨，占世界市场份额35.5%。三大指标均跃居世界第二位，标志着造船大国地位的真正确立。2009年上半年，中国造船厂新船订单量更是超越韩国，成为全球第一。开创了与韩国、日本“三足鼎立”的世界造船新格局。但自2007年9月份全球金融危机爆发以来，国际船舶市场急转直下，定单急剧减少，2007年全球新定单量为2.4亿吨，2008年降为1.5亿吨，2009年更低至2007年的1/10。目前全球造船业面临的主要困境是新船需求量急剧下降，而造船业不似别的产业由于其行业惯性，无法快速退出。船舶的建造周期长，它对金融危机的反应有滞后性。去年金融危机爆发以来，虽然从统计数据上看对船舶行业的生产没有带来太大影响，因为两三年前手头的合同很多，三年前定的合同今年才交船。假如2009年2011年的新船完工量平均达到在9000万载重吨，而全球生产能力在1.8亿载重吨，那么将会有一半产能过剩。2011年以后产能过剩矛盾显得尤为突出，所有很多专家预测全球“造船业冬天”即将来临。二、中国造船业发展趋势（一）世界造船业尚处于冬天新增订单下滑严重 从 18 月份新增订单看，同比下滑严重。干散货船18 月新增订单2118.9 万DWT,同比下降76.9%;油轮18 月新增订单644.5 万 DWT,同比下降72.8%；集装箱船是唯一亮点，18 月新增订单1779.5 万DWT,同比增长197.1%。运力供给压力仍较大 在手订单/船队规模快速下降，对平衡市场供求是利好。但就绝对量看，在手订单形成的未来供给压力仍然较大，根据在手订单的交期，2012 年新船下水将继续高于需求增长，加剧航运业的过剩。情况最严重的是干散货船，其次是油轮。集装箱船在手订单/船队规模基本回到历史均衡水平。（二）中国造船业将快速起航并将进入整合时代目前中国船舶配套国产化率不到50%，日韩在85%以上，船配产品成本较高。根据船舶工业中长期发展规划(2006 年-2015 年)、船舶配套业发展“十一五”规划纲要以及船舶工业调整和振兴规划：到2010 年、2011 年和2015 年本土生产的船用设备装船率分别达到60%、65%和80%以上。船配国产化比率的提高将进一步增强中国造船业的竞争力。过去 10 年，伴随着中国造船业崛起的另一现象是民营船厂的迅速壮大，10 年前南北船两大集团几乎垄断中国造船市场，到今天民营船厂已经接近60%的市场份额。民营船厂的崛起打破了南北两船集团的垄断，同时降级了中国造船业的集中度。随着产能过剩问题的凸显，行业将进入兼并整合时代，行业集中度将上升。（3） 船价回落 船价的回落是必然的，是市场规律使然。其实，从今年6月中旬开始，越来越多的船东持观望态度，引而不发，船价已经回落，但感兴趣的不多。不过，由于各大船厂手持订单充足等原因，船价暂时还不会大幅度下滑。未来船价继续下调的可能性是存在的，毕竟从2003年下半年到现在，船舶市场已经火爆了那么久，船价也一路上扬。从市场调节的角度讲，船舶市场也到了该降温的时候了，与其相应的，船价也有可能进一步下调。不管船价短期内维持原价位也好，还是略微下调也罢，至少船价的波动给了造船企业一个信号未来的船舶市场存在一定的变数，国际船舶市场竞争将愈演愈烈，市场对造船企业的成本压力将不断增加。（四）竞争对手 在未来20年，中日韩将继续上演新版的“三国演义”。谁战上风尚未可知。由于造船企业在技术、设备、信息、资源及营销等方面日趋同质化，世界造船业现已进入一个崭新的时代，技术不再战主导地位，价格因素的作用越来越明显。这样，发展中国家的造船业依靠价格优势将获得更多的市场份额。 越南将成为造船新宠。目前，越南造船业已经开始崭露头角，越来越受到船东的注意和重视。有的欧洲船东已着手开发这块市场，所下的订单也是大手笔。如英国船东GRAIG投资公司就融资3.255亿建造15艘货船。同时，越南船舶工业公司造船融资方式也非常灵活，与我国单一贷款造船方式相比，有着诸多无法比拟的优势。如为建造上述船舶，发行债券，共融资1900万美元。 他们正在以更低廉的价格攫取本应属于我们的市场份额。尽管现在还不成气候，但其发展趋势绝对不容小觑。假以时日，他们将是我们强有力的竞争对手。我们能不能在这场竞争中取胜，关键取诀于我们能不能在价格优势丧失殆尽之前破茧而出，实现质的飞跃，从此与日韩并驾齐驱。（五）人才竞争 未来几年，在员工方面，日韩都面临着同样的问题，熟练技工的数量严重短缺。大批老年熟练工人陆续到了退休年龄，由于人口老龄化严重，新员工的数量也在减少，大部分工作靠临时工来完成。在这种青黄不接的情况下，想要维持自己的造船大国地位，势必将目光投向中国，与中国各大船厂展开人才的争夺。10年后中国造船人才再次分流将在所难免。狼来了，我们怎么办？是让自己跑得更快，还是大家联手，与狼放手一博？（六）自然灾害带来的发展契机 船舶需求和价格的阶滴性起伏受政治、经济、军事、金融及自然灾害等因素的影响非常大。特别是近几年来，自然灾害频仍，给世界各国人民带来许多深重的痛苦和灾难。但在另一方面，也给中国造船业乃至世界造船业提供了前所未有的发展契机。像美国无法避免的飓风季节每年给海洋工程设施造成的不同程度的破坏，其重建工作中商机无限，潜力无限。掌握机会，拿下那些海洋工程项目的那些船厂，在未来几年内无疑会成为最大的赢家。 纵观世界造船业近百年来的发展史，第一个造船王国是英国；接着，世界造船中心从欧洲转移到亚洲，成就了日本。有人预测，在不久的将来还会发生第三次转移，造船的未来在中国。中国造船业也确实面临着这样一个前所未有的发展机遇。