北京交通拥堵问题分析及政策建议 本科毕业论文范文模板参考资料.doc

.东北财经大学本科毕业论文 北京交通拥堵问题分析及政策建议 1 北京交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题， 结合环 境经济学的外部性理论， 提出应重视汽车交通的外部性， 认为北京的交通拥 堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点， 采用政府方 法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施， 建议采取管 制和经济手段相结合的方法， 从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共 交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词：交通；外部性；政府方法 2 目录2 引言3 一、北京道路交通拥堵的现状与原因3 1、北京道路交通拥堵的现状3 2、北京交通拥堵的原因5 21交通供给与交通需求严重失衡5 22城市布局不合理 5 23交通结构发展失衡6 24交通管理水平与市民守法意识落后6 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 7 1、外部性理论7 2、北京交通拥堵的外部成本7 3、外部性内在化的途径 8 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径9 三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议10 1、解决交通拥堵可借鉴的经验10 11 新加坡拥车证制度10 12伦敦道路拥堵收费措10 1 3日本“名古屋交通战略” 11 2、解决北京交通拥堵的政策11 3 引言： 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中 心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着 居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵 的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多， 既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市 功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟 待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何 解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的发展。截止1997年底， 北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首 。 但与此同时，飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现 出来。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的 不断膨胀，与城市道路发展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。并且 随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的 提高。这一切使得北京的交通状况日趋紧张。 进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中， 也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政 预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城 市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。 “十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投 资1052 亿元（其中地方投资880 亿元），为同期GDP 总额的5.6%，竣工建成许 多新高速路、立交桥。五年来城市道路增长迅速，城八区城市道路通车里程达 到4073 公里，新增道路长度449 公里，比“九五”末期增长12.4%，其中城市 快速路通车里程达到 239 公里，实现规划里程 80%以上。市域公路网总里程达 到14696 公里，新增 1096 公里，比“九五”末期增长 8.0%；其中高速公路总 王蔚, 李志勇. 选择公交是解决交通拥堵的关键J . 北京观察, 2004 (2)。 4 里程达到548 公里，新增280 公里，比“九五”末期增长一倍 。据统计，20012005 的五年间，北京市道路长度年均增长3%左右，城市道路面积年均增长11.7% 。 北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度 增长。1949 年至1997 年，在漫长的47 年后，北京市的机动车总量才突破100 万辆。而1997 年至2003 年8 月，仅用6 年多时间，北京市机动车保有量就突 破200 万辆大关。而在两年后的2005 年，这个数字又被刷新成了258 万辆，截 至2009 年6 月，北京机动车已达到371 万辆，机动车驾驶员537 万人。在九十 年代末，北京街头还只能看到“京 A”到“京 C”号段。而截至 2009 年 6 月， “京 P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最 大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均GDP 达到3000 美元后， 小型汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而北京自2001 年人均 GDP 就已经突破3000 美元，2008 年北京人均GDP 就已经突破9000 美元，私家 车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家，而事实也正是如此。据北京市交通委 统计，1994 年北京市机动车保有量为67 万辆，其中私家车拥有量20 万辆，仅 占机动车保有量的29.85%；2005 年北京市机动车保有量为258 万辆，其中私家 车拥有量达 130 万辆，占全市机动车保有量的比率上升至 50.39% 。但这期间 公路长度仅增长了22%，而民用机动车却猛增了208%，几乎是公路增长速度的 十倍，由此可以看出供给与需求的增长是不平衡的。可以说，这几年私家车的 发展带动了汽车保有量的大幅提高，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了 北京市交通拥堵的症结所在。 在早晚高峰时间段，二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤 的“停车场”，拥堵大面积的出现。可以说，日复一日的堵车已经成为了北京居 民生活中的一部分，而每天面对堵车所表现出的麻木也已经成为首都居民心态 上的真实写照。有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000 多辆，最严重的 时候甚至可达到16000 辆，远高于当初设计流量9000 辆；三环的最高流量已经 达到14000 多辆 。北京早晚流量高峰期间，城区内道路90%以上处于饱和或超 北京市交通委员会：北京市“十一五”时期交通发展规划，2006 年11 月23 日。 中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对 策研究（下），前线，2006 年第12 期，第36 页。 中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对 策研究（下），前线，2006 年第12 期，第36 页。 黄序：北京的现代城市交通与古都风貌，北京社会科学，2003 年第1 期。 5 饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20 公里左右，在一些路段，车辆的 通行时速有时降到10 公里以下，个别路段甚至降到5 公里以下 ，真是开车还 不如走着快，堵车都成堵心了！ 北京市交通管理局于2006 年4 月公布了全市周期性拥堵较为突出的59 处 点段。在这些拥堵点中，分布最多的三个区就是CBD 所在的朝阳区、高校等科 研机构集中的海淀区以及商贸批发物流发达的丰台区。上述地段本身的交通压 力就很大，一旦遇到突发的交通状况便会形成大面积的拥堵，在这些地方车辆 平均排队长度达550 米。如果以每辆车长5 米，双方向有6 条机动车道计算， 则受到拥堵影响的车辆至少有660 辆，这还没有包括环路上的状况。可见整个 北京市受拥堵影响的车辆数目是十分惊人的，而由拥堵所造成的社会成本的数 字也是十分庞大的。 2、北京交通拥堵的原因 北京交通拥堵的现象由来已久，其成因十分复杂，既有规划、投入上的问 题，也有政策、管理上的问题，另外还有诸多历史、社会因素。但归纳起来， 可以总结成以下几个要点。 21 交通供给与交通需求严重失衡 众所周知，当今北京汽车保有量与日俱增，其增长势头用井喷来形容一点 也不过分，而道路建设方面虽然也卓有成效，但在汽车数量巨大的增长下，也 显得有些微不足道，北京人均道路面积占有率很低。据2003年底统计，北京人 均道路不足10平方米，远远低于伦敦47平方米，纽约36平方米的水平。面对如 此巨大的交通压力，一味的增加投入修建、展宽道路，增加交通设施，来满足 不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通情 况不但不会有所好转，反而会使交通状况越来越恶劣。如此，便会形成一个恶 性循环。而现在的北京正在这个循环的起点，北京未来的交通状况如何，完全 掌握在政府的决策上。交通供给是有限的，而需求则是相对无限的，如何解决 这个矛盾，是政府需要下大功夫去解决的。这里还有一个不完全的数字，在北 京还有200万人没有买车，但已经考取驾照，这潜在的200万交通需求，如果变 成实际的增长，北京的交通将会更加雪上加霜。而随着时间的推移，这一群体 中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对 策研究（下），前线，2006 年第12 期，第36 页。 6 还会逐年增加。 22城市道路布局不合理 目前，北京的城市结构依然是在旧城棋盘式街道的基础上发展起来的。尽 管北京已经建成了五环快速环路和若干条高速公路放射线，并且打通了平安、 两广两条东西大动脉。但就总体而言，目前北京城区内仍未形成综合的道路网 络。众多的丁字路、卡口路直接影响了交通的顺畅程度。而在环路上，也存在 着一些“先天”的不足，环路与其它城市主干线、联络线的出入口设施不够匹 配, 立交间距过密，致使在立交出入口以及匝道极易出现交通拥堵。另一方面， 北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在城区内，给已经不堪重负的城内 交通更加重了负担。就拿最典型的商业区西单举例，由南向北进入西单，车道 从双方向8条骤减为4条，并且这里公交线路密集，有20多条公交线路从此通过， 再加上其他社会车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间，使得这里成 为了名副其实的“步行街”。我曾在这里看到过连续10多辆新型三门无轨电车排 长队的壮观景象，可见这里的交通状况是多么恶劣。而在各个新城通向城区的 主要联络线上，每天都在上演着潮涨潮落的周期性拥堵。 23交通结构发展失衡 据有关部门2000年对北京居民出行调查的结果，地铁和公交车的分担率只 有29%，自行车占32%，其余的近40%为私家车、公务车和出租车。而在80年代初， 公交的分担率则是70%，近些年来，公共交通的吸引力在下降已经是不争的事实。 公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的1015倍，它容 量大，载客多，能最大限度提高道路使用率。北京作为世界级的特大城市，公 共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上，东京的公交比例超过80%，而 我们目前只有30%左右，为使交通资源得到合理的利用，必须采取限制私人小轿 车的发展，鼓励公交发展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。 24 交通管理水平与市民守法意识落后 目前北京市的交通管理水平与世界大城市相比还有很大的差距，路网的通 行能力还没有被完全释放出来，在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵，反向车 道则一路畅通；遇到没有交警职守的路口通行状况比较混乱，而有交警的路口 情况则好得多。另外，通过对信号灯加以控制，将其从时序上进行有机的结合， 也可以很大的提高道路通行能力。在国外主要干道上，一辆车通过一组信号灯， 7 可以全部以绿灯通过，不用停车等待红灯，这就是所谓的“绿波效应”，而这种 效应在北京市却是难得一见的。另外，市民的守法意识差也是出现交通拥堵的 一大原因，经常可以在路口看到“迫不及待”的过马路的行人甚至非机动车， 不按信号灯指示要求横过马路；而在机动车道上，也经常发生车辆强行并线、 违规抢行的行为，这种行为严重威胁了道路的通畅，经常引起交通的堵塞。在 高峰时期，超过六成的拥堵是由于行人或机动车不遵守交通法规所引起的。 二、北京道路交通拥堵的理论分析 1、外部性理论 外部性是指某物品或活动施加给社会的某些成本或效益，这些成本和效益 无法在该物品或活动的市场价值中得到反映。外部性分为正外部性和负外部性 两类：正外部性，即某项活动对周围事物造成良好影响，并使周围的人获益， 但行为人并未从周围取得额外的利益。负外部性，即某物品或活动对周围环境 造成不良影响，而行为人并未为此而付出任何补偿。 无回偿性是外部性的重要特征，其具体表现为成本或收益附加于他人身上， 而产生这种影响的人并没有因此而付出代价或报酬，例如环境污染者不需要为 自己所产生的负外部性付出代价，而产生正外部性的活动也不会从中得到任何 报酬。因此，产生正外部性的行为将会因为得不到鼓励而逐渐消退，负外部性 的产生者将会借助他人“搭便车”。 外部性是市场失效的典型表现, 如果私人边际成本小于社会边际成本, 则 会出现负外部性, 如果私人边际收益小于社会边际收益, 则会出现正外部性。 在现实中，外部性无处不在。在城市交通中，也存在着外部性，如乘坐公共交 通就具有正外部性，而车辆行人不遵守交通法规则具有负外部性，困扰北京的 交通拥堵问题正是汽车消费交通时负外部性的集中体现。 2、北京交通拥堵的外部成本 北京市严重的交通拥堵，给在这里生活的人们带来了极大的不便，而交通 拥堵所产生的巨大的外部性也带来了巨大的成本。首先，汽车本身就拥有着不 小的外部成本，首当其冲的就是汽车排放的尾气所造成的环境成本，据亚洲开 发银行公布的报告显示，北京是亚洲国家当中空气污染问题最严重的城市之一， 与北京并列的还有西安、加德满都等地。 而这其中相当大一部分就是汽车尾气 8 所造成的。虽然近些年大力治理汽车尾气，大幅提高汽车尾气排放标准。但汽 车总量的提高还是让人对尾气的排放有些担心。毕竟北京有370万辆机动车，即 使执行最新的欧洲汽车排放标准，这个数量的汽车对空气的污染也是十分严重 的。另外，汽车交通还带来了很大的安全成本。北京万人交通事故死亡人数高 于纽约等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人数居高不下， 一直徘徊在1500左右。正是近年来人们生活水平的提高，机动车出行量日趋增 多，给本已不足的道路设施带来更大的压力，而一旦出现交通事故，势必将进 一步加剧了道路堵塞的发生。 与机动车自身的外部成本相比，一旦发生交通拥堵，所产生的外部成本更 为惊人。根据研究表明，北京市高峰期的平均车速仅为20公里/小时，而全市汽 车年延误车时更是达到了惊人的8.610 8 小时 ，仅延误时间的成本就达到了50 多亿元。而在交通拥堵中所消耗的燃油的成本也十分可观，以北京市93#汽油 6.25元/升计算，所产生的外部成本更是达到了80亿元。再加上交通拥堵所产生 的噪音污染，拥堵所产生的道路长时间占用，北京因交通拥堵每年所产生的外 部成本将达到近150亿元，占全北京GDP的1.5%。 3、外部性内在化的途径 解决外部性主要有两种途径，分别是通过私人途径解决以及通过政府途径 解决。通过私人途径方法解决外部性有一定的局限性。由于交通属于公共产品， 只能通过道德规范和社会约束来解决外部性，这种方法的效果并不好。因此本 文主要介绍通过政府途径解决外部性的方法。 交通拥堵问题属于典型的市场失效，光靠市场手段无法解决拥堵问题，因 此必须由政府出面干预。而通过政府途径解决外部性主要利用以下几个方法： 第一是管制：所谓管制，就是由有关行政当局根据相关法律、规章条例和 标准等，直接规定交通参与者产生负外部性的允许方式。它可以分为直接管制 和间接管制，前者是由行政当局直接对交通参与者做出规定，降低道路交通的 外部性；后者是通过对交通工具的生产投入或消费的前端过程中进行控制与管 理，设置出一定的标准与门槛，最终达到控制交通拥堵的目的。在现实生活中， 一些关于道路交通的法规制度就属于直接管制，如新颁布的中华人民共和国 中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对 策研究（下），前线，2006 年第12 期，第37 页。 9 道路交通安全法等，而通过设置汽车制造业的标准与门槛，控制汽车制造与 消费环节则属于间接管制。 第二是收费：收费是一种非市场化的经济手段，行政主管部门对使用公共 产品的使用者征收一定的费用，道路使用者有义务向国家缴纳一定的费用，这 样也可以是道路使用者主动控制道路使用量，一定程度可以减轻道路的交通压 力，缓解过剩的外部性。这种收费制度秉承“使用者负担原则”，即谁使用谁交 钱。 第三是税收、税收与收费一样，同样属于非市场化的经济手段，但与收费 不同的是，税收是强制性的，相比收费，它具有更大的效果和法律上的保障， 比起收费具有更大的效率。如车船使用税、车辆购置税及今年改革出台的燃油 附加税等都属于税收的范畴。在国外，政府经常利用高昂的税收来纠正一个城 市交通的外部性，并且效果显著。 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 在面对占全市 GDP1.5%的如此巨大的外部成本时，如何将巨大的外部成本 内部化就成了问题的关键所在，而仅仅通过政府来消化如此大的外部成本是远 远不够的。还需要将交通拥挤的外部影响纳入市场进程中，通过市场机制达到 资源的有效配置，让车辆或道路的使用者来为自己产生的外部成本付出经济代 价。而车辆的使用者也可以衡量自己的总成本，决定自己是否继续使用外部性 高的交通方式。因此，解决北京交通拥堵的主要思路就是：让外部性的产生者 为自己所产生的外部成本买单。而围绕着这个主要思路，又延伸出三个解决途 径，这三个途径分别是：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交 通出行。要控制机动车总量与机动车出行率需要政府进行硬性的管理，无论是 使用管制、收费或税收的方法，都是对市场的直接管理，而倡导公交出行则需 要政府对政策进行宣传，并且对市民进行适当的引导，属于对市场的间接管理。 通过对交通使用者的直接或间接管理，控制机动车的总量与出行率，并引导市 民乘坐公共交通出行，达到减少道路使用负担，缓解道路拥堵状况的效果。 无论是通过控制机动车总量或控制机动车出行率还是倡导公交出行方式。 最终目的都是为了解决城区内日趋严重的交通拥堵问题。然而交通问题并不是 仅用其中某一种方法就能得以根治的，一定需要多种方法共同实施才能达到预 期的效果。因此，利用外部性方法解决道路交通拥堵的主旨是：通过出台政策 10 与规定增加机动车出行与购置成本，让使用者放弃外部成本高的出行方式，并 且大力倡导公共交通、轨道交通等外部成本低的出行方式，使更多人倾向于外 部成本低的出行方式，从而改善交通拥堵的现状，有效地降低城市交通的外部 性。 三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 11 新加坡拥车证制度 新加坡政府于1990 年5 月正式推行拥车证制度，以解决人们日益增长的购 车需求和道路不足、交通拥挤、空气质量下降等因素之间的矛盾。拥车证制度 的基础是拥车证定额分配制。每年发放的拥车证数量的具体计算方法是截至前 一年12 月31 日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额，减去本年度估 计报废的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目，所得的差额就是本年度的新 配额。拥车证定额分配管制了每年的新车注册数目，购买新车的人首先在陆管 局注册，然后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10 年。在这个 制度下，新加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平，解决了交通环境容 量供需不足的问题。 拥车证制度从根本上是一种控制机动车总量的措施，即规定国内机动车总 数，超过总数的机动车将不得上路，这个办法从根本上消除了过剩的需求，具 有强大的强制性，可以有效地控制拥堵问题的发生。这个办法对仅有不足 500 万人口的小国来说确实很有效，对大城市的效果还未可知，但从上海市收取高 额牌照费的效果来看，这个措施对抑制北京交通拥堵将会是个有效的方法。 12 伦敦道路拥堵收费措施 2004 年伦敦实行道路拥堵收费措施，该措施的覆盖范围在伦敦的中心市 区，从星期一到星期五的7:00 到18:30，每一辆进入市区交通网络的机动车需 要付费。在该收费措施实行的第一周，每天有8700095000 辆机动车因为使用 中心市区的交通网络而付费。该政策实行的前几周，即有效缓解了道路拥堵状 况，使用道路的机动车数量下降了大约25%。 Winston Koh:The Vehicle Quota System in Singapore:An Assessment,Transportation Research:Part A-Police and Practice,1994,p3147. 中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对 策研究（上），前线，2006 年第11 期，第61 页。 11 伦敦与北京同属国际化大都市，伦敦的措施属于通过增加机动车出行成本 控制机动车出行率，并且取得了很不错的成效。从长远来看，这将是北京市未 来治理交通拥堵的主要方法，但以现实情况来看，目前北京还无法达到伦敦的 效果。首先，市民的经济水平还无法承受如此大的经济压力。其次，市民的守 法意识还有待加强，很多人不会愿意接受这种收费方式。最后，如何实现不乱 收费、多收费也是摆在政府面前的一大难题。 13 日本“名古屋交通战略” 日本名古屋市市民的出行方式中公共交通与私家车的比例是 37,为了激 励市民采用公共交通方式出行,在2010 年达到 46 的比例，2004 年6 月该市 制定了“名古屋交通战略”，实施促进公共交通利用的EcoPon(Ecological Point) 制度。返点(Point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而 EcoPon 制度的目标是鼓励市民采用环境负荷小的地铁进入中心市区，市民使用地铁可 以获得返点(Point)，积累返点可以换取奖品。该措施于 2004 年 10 月 9 日至 12 月 5 日实行社会实验。在近两个月期间，共有 1000 人参加这次社会实验， 共计减排CO233.6t，名古屋市220 多万市民如果都使用地铁出行的话，这段期 间减排的 CO2 量大约相当于 7725hm 2 森林一年间吸收的量 。由此可见，通过政 府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出 行方式，可以有效地降低城市交通的外部性。 名古屋的做法类似于现今北京所实行的公交优惠政策，两者同样是通过政 府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出 行方式。这样的方式可以大大增加道路的通行效率。同时间接的起到了降低道 路交通外部性的效果。 2、解决北京交通拥堵的政策建议 通过上面三个案例，可以看出，北京要想真正解决交通拥堵的问题，必须 借鉴国际经验创新思维，完成一个根本性的思想转变：即从重视道路建设向重 视交通政策转变。要解决北京市的交通拥堵问题，应改变单纯依靠修路架桥、 大上工程的传统做法，把着力点转移到制定切实可行的交通政策上来，需要从 以下三个方面入手：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出 行方式，以达到治理北京交通拥堵的目的。 许光清：北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探，地理科学进展，2006 年第7 期，第134 页。 12 首先从控制机动车总量上来看，北京目前的车辆附加购置税为车款的10%， 相对比较低，对汽车总量也没有限制，而车价的趋势也是越来越低，这样在无 形中增加了消费者的购买欲，造成交通需求量远远大于道路供给量，造成拥堵。 因此建议北京市交通部门采取一定的管制措施与增加税收，提高汽车购置税， 并真正把这一部分税收用于道路建设上去；借鉴新加坡和上海已实施的交通政 策，对购车发放牌照数量进行限制，从而从源头限制北京汽车保有量。降低汽 车报废年限，提高尾气排放准入门槛，加大公务车改革力度进而减少党政机关 公车数量，将北京的汽车总量控制在一定水平上，做好治理北京交通拥堵的第 一步。 其次，国际经验表明，国外许多大城市在治理交通拥堵过程中都曾经有过 这样的经验教训，即“大量发展汽车造成交通拥堵修建路桥等交通工程汽 车继续发展，交通仍然拥堵再新建交通工程汽车保有量持续增长，交通拥 堵难以解决制定政策限制小汽车使用交通拥堵最终得到有效治理”。从控 制机动车出行率上看，虽然仿效伦敦收取进城费用及拥堵费将会起到很大的效 果，但全面开展并不适合本市居民的收入情况与承受能力，可以研究特殊区域 拥堵收费政策。 本人推荐通过车牌号来限制汽车的出行率的制度，从去年奥运会期间实行 的单双号制度以及至今采用的每周限行一天的做法来看，北京汽车出行量可以 减少20%，使得交通拥堵指数大幅下降，从原来的“中度”下降为现在的“轻 度”，工作日全天拥堵时间也由限行前的7小时45分钟减少为2小时30分钟。路 网速度早高峰（7：00至9：00）提高15.6，晚高峰（17：00至19：00）提高 13.8。在2009年2月底比2007年11月底净增机动车45.4万辆的情况下，交通状 况得到改善。而且限行期间，每日机动车污染物排放量减少375吨，这些数据证 明了限行有效地缓解道路的压力，同时可以将这部分人引导到公共交通中去。 此外，可以通过合理的收费制度，来控制车辆的出行率，例如提高市区繁 华地段停车费用、尽快出台差别化停车管理政策；加大费改税利度，使多开车 的人多交税。还要深化错时上下班措施，大力发展智能交通系统，提高交通系 统运行效率。 最后，从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交 通限行是“权宜之计”，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐 13 公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。到那时，限行 也就没有必要了，城市交通自然就能比较和谐的运转了，汽车尾气排放对城市 大气污染的压力也随之减小。 自2007 年开始，北京市政府开始大力发展公共交通，其力度之大，是前所 未有的，公交的四折票价极大程度上改善了以往公交的低运输效率，而地铁13 号线、5 号线的开通也使得许多原本开车出门的人选择了公共交通。从这一系 列举动中我们看到了政府打算改变现有交通结构的决心，之后政府除了需要保 持现有的公交优惠政策外，还要加大投资建设力度，确保实施以公共交通为主 导的政策，在建设布局合理、四通八达、密集交叉、互相联网的城市公共交通 系统上下功夫。科学配置和利用交通资源，建立上（高架轻轨