站场与枢纽期末重点总结.doc

客运专线铁路可在车站两端各设一条单渡线组成八字渡线。始发站和有始发作业的中间站，两端应各设一组八字渡线。设置“八字”形单渡线的车站，“八字”的方向： 1、在无货场的车站应朝向站房：调整列车运行方向，增加了旅客列车、摘挂列车停靠基本站台的机会。（如开向站房对侧时，停靠中间站台的机会较多。） 2、有货场的车站（1）如车站设计有双进路的到发线时，应朝向双进路的到发线。（2）如车站无双进路到发线时，应朝向货场，方便调车作业。3、对于客运专线，应朝向综合维修工区，方便动车组出入综合维修工区。一、概念1车站线路种类铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。2站线包括：1） 供接发旅客列车或货物列车用的到发线2） 供解体或编组货物列车用的调车线或牵出线3） 办理装卸作业的货物线4） 办理其他各种作业的线路，如机走线存车线、检修线3全长：车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。注：站内正线不计全长。4铺轨长度：线路全长减去该线路上所有道岔的长度5有效长：在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。6咽喉区长度（l咽）：自进站最外方道岔基本轨始端（或警冲标）至最内方出站信号机（或警冲标）的距离。7线路平行错移：在车站两平行线路间的某一区段需要修建站台或其他建筑物，以及为某种作业需要而变更线间距离时，其中一条线路要平行移动，移动后的线路与原线路之间用反向曲线连接，这种连接形式称为平行错移8咽喉区：车场或车站两端道岔汇集的地方，是各种作业(列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等)必经之地，故可称为车场或车站的咽喉区，简称咽喉区9、枢纽区段站车流分类本线车流：一条铁路干线两个方向来往运行的车流；转线车流：从一条线路转至另一条线路的车流，它的运行方向不变，无需在站内折返；折角车流：从一条线路转至另一条线路的车流，它的运行方向发生变更，需要在站内折返。10、 车站通过能力：是指车站现有的设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数11、 直接妨碍时间：某一妨碍进路与咽喉道岔（组）的全部占用进路互相敌对时，受此妨碍进路影响而造成该咽喉道岔（组）不能使用的时间称为直接妨碍时间12、 驼峰：将调车场始端道岔区前的线路抬到一定高度，主要利用其高度和车辆自重，使车辆自动溜到调车线上，用来解体车列的一种设备。13、 调车驼峰的范围：峰前到达场与调车场头部之间的部分线段。14、 驼峰的组成：推送部分，溜放部分，峰顶平台。15、 联络线是把枢纽内的车站与车站、车站与线路及线路与线路衔接起来的线路16、 枢纽直径线：在大城市或特大城市的环形或半环形铁路枢纽内，为便利客运作业，适应旅客快车高速通过铁路枢纽的需要，可修建连接两个以客运站并穿越城市中心的枢纽直径线17、 高速铁路引人既有枢纽的方式：并行、并线、分线引入方式18、换装站分类：国境换装站，国内换装站19.级”是指在车站中轴线上纵向排列的车场数.场”是指全站主要车场的总数.2、 简答1影响线路有效长因素1).警冲标：不造成侧面冲突；2)道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）：不影响道岔转换；3)出站信号机（或调车信号机）：不影响司机对信号瞭望；4).其他因素：车挡（为尽头式线路时），挡车器（箭翎线），车辆减速器（驼峰调车场），停车器（调车场），水鹤（到发线，现已取消）2对向道岔为什么要插入直线段？相邻道岔间插入短轨是为了缓减列车过岔时的冲击振动，以提高旅客的舒适度，同时满足道岔结构需求。在设计中要注意区分对向和顺向的布置形式。3顺向道岔为什么也要插入直线段？相邻道岔间插入短轨的目的：改善运营条件和减少对道岔的损害。4车站上相邻两线路中心线间的距离称为线间距。线间距决定于下列各项因素：机车车辆限界、建筑限界及超限货物装载限界相邻线路间设置的有关设备的计算宽度在相邻线路间办理作业的性质保证作业安全的需要与正线之间的距离还应考虑列车会让时会车压力波的影响5. 、中间站：1.办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站中间站的作业内容2.列车的通过、会让和越行，在双线铁路上还办理调整反方向运行列车的转线作业。3旅客乘降和行李、包裹的收发与保管。4货物的承运、装卸、保管与交付。5沿零摘挂列车向货场甩挂车辆的调车作业。6、中间站的设备列车到发线;货物装卸线，必要时设牵出线;货物堆放场、货物站台、仓库、雨棚、装卸设备及货运房屋;旅客列车的站房、站台，雨棚以及跨线设备; 通信信号设备; 个别车站;机车整备、转向、给水等设备;存车线和调车线有的中间站如有工业企业线接轨或是加力牵引起、终点时，还需办理工业企业线的取送车，补机的摘挂、待班和机车整备、转向等作业。在客货运量较大的个别中间站，还有始发、终到旅客列车及编组始发货物列车的作业。7、站房同侧优 便于车站工作人员管理货场;车站向站房对侧发展不受限制;有利客户取送货物,无需跨越铁路缺：接入站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业时，不可避免的要与正线交叉。8、中间站改建的几种情况1)、增加线路2)、铺设第二线 3)、延长线路4)、改变纵断面 5)、线路提速改建9、延长到发线路（1）向运转时分长端延长，增加区间通过能力（2）向咽喉简单端延长；（3）向线路平直，无大型建筑物方延长，降低工程量。（4）延长端不可避免进入曲线时，采用以下措施：a、大半径曲线小半径曲线，缩短曲线长度，使新咽喉布置在平直线上；b、大半径曲线2个较小半径曲线，保证咽喉区道岔在直线段，但有效长部分在曲线上。10.区段站在铁路网上的分布主要决定于下列因素：（1）牵引区段的长度（2）路网上技术作业的要求（3）地区及城镇发展规划11、车站咽喉区及车场设计步骤1)选择区段站参考详图2)确定咽喉区平行进路的数量3)确定线路间距4)到发场线路分组5)合理布置道岔及渡线： 通、活、紧、省6)计算咽喉区的长度和到发线有效长4、区段站个设备和车场的设置关系：旅客列车到发线应紧靠正线，使列车到发有顺直及便捷的进路。所有客运设备应设于靠近城镇的一侧，以利于客运业务的组织及旅客出入车站。货物列车到发场也应紧靠正线，使列车到发有顺直及便捷的进路。 调车场应尽量靠近到发场，使车列转线的行程较短，干扰较少。机务段（或机务折返段）的位置应尽可能接近到发场，并要求有便捷的通路，以利于机车及时出入段。货场的位置，一方面希望设于靠城镇一侧，便于货物搬运；另一方面又希望靠近调车场，以减少车辆取送时间及干扰。工业企业专用线应尽可能从调车场或货场接轨，以利于车辆取送。 站修所（或车辆段）要靠近调车场，以缩短扣修车辆的取送行程12、单向一级三场横列式编组站布置图l 优点：站坪长度较短，工程费用少,车场较少，管理方便。l 缺点：1 解体牵出困难2.改编车流折返走行严重3. 改编能力较低4. 能力不能充分发挥5. 多方向引入时如何保证上下行接发均衡13、单向二级四场混合式编组站布置图l 优点： 顺、反方向改编列车均在峰前场到达，避免了到达解体列车的转线作业和牵引质量大时转线的困难； 与纵列式图型比较，站坪长度较短，可以减少工程量。l 缺点：调车场尾部能力较低； 反向改编列车到达与反向改编列车解体作业的交叉； 反向改编列车到达与出发的进路交叉。14、 二级四场尾部能力加强措施 采用编发线布置；调车场尾部设置小能力驼峰；将转场联络线至出发场前面一段设计成下坡；增加尾部调机台数（增设牵出线）；出发场后移；尾部“燕尾式”；缩短尾部咽喉，采用对称道岔；电气集中。15、驼峰测量设备：测速设备、测长设备、测重设备、测阻设备；车轮传感器；光挡、气象站。（1）测速在系统中的作用对点式调速方案，测速是指对处于调速位上的溜放车辆速度的测量，即车组在调速位上的溜放即时速度和加速度。（作为减速器控制和评价控制结果的主要依据）对于加速小车的调速系统，需测量车组进入加速小车调速区段前的速度。2）测长设备的作用：编组线空闲长度是自动化驼峰确定目的制动减速器出口速度设定值的主要依据。对于减速器打靶控制来说，它表示被控车组将要溜放的距离。编组线内安装减速顶时，还可以知道将有多少减速顶对被控车组起作用。3）测重设备的作用粗略估计车组走行阻力，因为车组溜放基本阻力和风阻力等都与车重有关，重车阻力小，空车阻力大。车组重量是确定其阻力的主要因素之一。累计编组列车的总重，检测货车偏载、超载。在点连式调速系统中可用来确定减速顶的制动能力，合理选择打靶出口速度，提高目的制动位减速器的平均出口速度，提高驼峰解编能力4）测阻的作用l 能否准确地测量和处理溜放车辆的阻力是影响调速效果的关键因素之一。l在减速器前一般都要设测阻区段，以便测出溜放车辆的运动加速度，进一步计算阻力值。5）车轮传感器主要作用是：用于安装有减速器的站场，通过计轴判别是否摘错钩，防止由于提钩少摘错钩而导致减速器错误放头拦尾16、驼峰溜放部分平面设计基本要求1）尽量缩短自峰顶至各条调车线计算点的距离L计。2）各条调车线的L计及总阻力R总相差不大。3）满足正确布置制动位的要求，尽量减少车辆减速器的数量。4）使各溜放钩车共同走行径路最短，以便各钩车迅速分散；5）不铺设多余的道岔、插入短轨及反向曲线，以免增加阻力；6）使道岔、车辆减速器的铺设以及各部分的线间距等均符合安全条件。17、通过式客运站的 优点：车站有连个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少旅客列车的到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好；通过式旅客列车到发线能接入和通过较多方向的列车，除折角列车外，不必变更列车运行方向，到发线使用动机灵活，互换性大，便于设计为跨线式高架候车室，便于组织旅客进出站，缩短旅客进出站走行距离；旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少。缺点：与城市道路干扰较大，不宜深入市区，由于两个咽喉区，站坪较尽头式长，占用城市用地多。18：尽端式客运站的优点：车站容易深入城市中心，旅客出行方便，可缩短出行时间；与城市道路交叉干扰较少；站坪较短，占地少；旅客出入站不必跨越线路。缺点：车站作业集中在一端咽喉区进行，进路交叉干扰大，车站通过能力小，对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不方便；列车进站速度低，占用咽喉时间长；站房设在端测时，旅客进出站和行包搬运都要经过靠近站房一端的分配站台人流和行包流相互交叉；旅客进出站走行距离长19、 客运站设计理念：功能性、系统性、先进性、文化性、经济性。20.、客运站流线设计要求l 尽量避免各种流线互相交叉干扰。l 最大限度地缩短旅客在站内的走行距离，避免流线迂回。l 尽量避免出站人流拥挤。21、重载列车运输方式：单元式重载列车、整列式重载列车、组合式重载列车。单元式重载列车：将机车和车辆固定编组，组成一个运输单元，运输固定品类的货物，在装车地和卸车地之间循环往返运行。整列式重载列车：是由单机或多机牵引，机车挂在列车头部，开行按站线有效长1050 m确定的牵引质量的货物列车。组合式重载列车：是由两列或两列以上开往同一方向的普通货物列车合并连挂，首尾相接而组成的列车，本务机车分别挂在列车的头部和中部，在运行图上占用一条运行线，运行到前方某一技术站或终到站再分解的重载列车。23、 通过式货场布置图的优缺点：优：取送车作业可在货场两端咽喉同时进行，互不干扰；可办理整理装卸作业，提到调车作业效率。缺点：占地比尽端式货场多，工程投资也相应增大；货场道路与装卸线交叉处多，取送调车与搬运货物车辆作业相互干扰。24、联络线的作用：消除折角运行的联络线；增强枢纽能力的联络线；便于列车顺接的联络线25、 铁路枢纽设备有哪些：1）、铁路线路。引人正线、联络线、环线、真径线、专用线。2）、铁路