修青藏铁路故事

精品文档青藏铁路的故事新华社格尔木3月27日电（记者文贻炜 侯德强 王圣志）青藏铁路7月1日将实现全线试运营，世人瞩目。建设世界海拔最高、难度最大的高原铁路，其背后存有许多鲜为人知的故事。上世纪80年代，由于冻土区筑路技术问题得不到解决，不得不使青藏铁路在中途的驿站格尔木划上休止符。能不能正确地认识冻土？能不能破解冻土的奥秘？作为青藏铁路建设总指挥部专家咨询组组长的张鲁新，他的命运与青藏铁路紧紧相联。 情定雪域1973年春天，毛泽东在中南海书房接见了来自喜玛拉雅山那边的一位贵客，他就是尼泊尔国王比兰德拉。毛泽东向比兰德拉表示：青藏铁路要修，要修到拉萨去，要修到中尼边境去。建设青藏铁路成为历史的必然。但是，广袤无垠的青藏高原上，在那神秘平静的大地之下，隐藏着青藏铁路的致命杀手冻土。铁路要挺进拉萨，科技界不得不在全国范围内寻找冻土的克星冻土专家。张鲁新一生的命运正是与冻土相联。1970年，张鲁新从唐山铁道学院工程地质专业毕业后，投身铁路建设事业，开始涉足多年冻土地区的工程技术工作。他最灿烂的青春年华，是在风火山和唐古拉度过的。1975年3月25日，张鲁新和后来成为中国科学院院士的程国栋等同志一道，赶赴地处可可西里无人区边缘的五道梁，从五道梁又向高原深处走去，走了一个星期才到达他们的驻地。可以说，他们是最艰苦的科学家。为确定冻土的性质，做地质化验，张鲁新和另外一位同志一年曾挖437个试坑。在海拔4800米以上的高原，一个试坑挖下来都累得气喘嘘嘘，400多个试坑挖下来，需要多强的意志力？！为确定青藏铁路路线方案，1975年，张鲁新和程国栋、王绍令等7人去错那湖一带考察。开始他们坐解放牌卡车，卡车陷进去了，他们又骑马，马匹陷进去了，他们又步行。在雪域荒原考察，往往几天不见人烟，只有地上的野驴和天上的苍鹰与他们作伴。在那种寂寞难耐的环境中，他们在冻土区南界整整坚持了8个月。考虑到科考队员生活困难，经青海省和西藏自治区有关部门特批，每月供应他们一斤白糖，一包茶叶，几瓶军用罐头。他们没雇临时工，就是招来临时工也吃不了那份苦。什么活都是自己干，他们一天要走十几里路，挖坑、试验、填图，进行有关冻土的全方位调查。 三根火柴1976年7月，张鲁新、李烈和一个绰号叫陈大胡子的人，到尺曲河一带考察。一场暴风雪突然袭来，搅得天昏地暗，他们迷失了方向。暴风雪停止了，乌云没有散去，他们不知东西南北地摸着。他们意识到越走越远，越走越感到危险，最后只好无奈地坐在一个山坳里等待同志们来解救。白天过去了，黑夜来了，黑夜送走了，白天又来了，在漫长的白天里，他们又苦等着漫长的黑夜张鲁新平时喜欢吃糖，衣袋里放着的3块糖，那是他们3人的唯一食粮。大本营里，程国栋等人苦苦久等二天不见张鲁新归来，预感到他们出事了，急忙带人出来寻找，当时程国栋急得大哭。为了找到张鲁新，他决定兵分三路，打着火把，顶着夜色，在空旷的荒原里他们含着眼泪高喊着张鲁新的名字。黑夜里张鲁新他们3人饿得、累得已经筋疲力尽了，他们听到了远处同事的呼喊声，却无力回应他们。李烈无力地问张鲁新：怎么办？我们等死吗？陈大胡子说：火柴盒里还有三根火柴，用火柴给同志们发个信号去。张鲁新同意了。没有料到，第一根火柴划着后即被风吹灭了。陈大胡子急忙要划第二根，但被张鲁新制止了，张鲁新说：你不是还有一个纸烟盒吗？把纸烟盒撕成3个纸条，用火柴点燃纸条，一条接一条地燃下去，同志们或许会发现我们。陈大胡子照此而行，终于发出了生命的信号。沉沉黑夜中的那一丝亮光，被程国栋发现了，于是，从死亡线上为未来的青藏铁路救回了一位科技之星。上个世纪70年代，从事青藏铁路冻土研究的有100多人。80年代后，许多专家，调走的调走，改行的改行，退休的退休，只有张鲁新等少数人坚持下来了，怀着坚定的信念继续坚守着 历史决择时间飞越，新世纪来临。2000年6月底，铁道部党组副书记、副部长孙永福率铁道部有关方面的负责同志，走上青藏高原，对青藏铁路上马问题进一步考察调研，以便为中央提供决策依据。铁道部科学研究院西北研究所得知这一消息后，立即派冻土专家张鲁新连夜由兰州赶往格尔木，向孙永福汇报20多年来青藏高原永久性冻土地带的科研进展情况。那天汇报的人很多，无论是科研部门，还是运输单位，还是地方政府，对青藏铁路已盼望多年，一个历史的话题一旦提起，都有说不尽的话、道不完的情啊。直到上午11点半，才轮到张鲁新发言。他的发言很快，他想把憋在肚子里的千言万语，在半个小时内讲完。孙永福说：你讲慢一些，把这20多年的研究成果都讲出来，把你们科学家在高原生活的酸甜苦辣都讲出来，你们科研能够坚持20多年，我听几个小时还不行吗？不听完你的汇报，我们不散会，不吃饭。张鲁新打开了话匣子：从20世纪60年代初开始，铁道部就在青藏高原海拔4800多米的地方，建立了冻土科研基地风火山观测站，40余年来为青藏铁路建设积累了1200多万个宝贵数据。青藏铁路格拉段如果上马，完全可以应用科研人员在铁路、公路区域冻土地质勘察的研究成果，去指导青藏铁路的区域冻土普查和地质勘察工作。世界上在冻土区修筑铁路已有百年历史，但效果都差强人意。据俄罗斯1994年调查，上世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路，线路病害率达27.5%。运营近百年历史的第一条西伯利亚铁路，1996年调查的线路病害率达45%。我国1990年调查，青藏公路当时病害率为31.7%。张鲁新说：青藏铁路不同于国外的一些冻土工程，一是它处于高原，二是冻土地带长，长达550多公里。加上高原年轻，构造运动频繁，具有地温高、厚度薄、热融发育等特点，对气温变化反应更为敏感。冷却路基，减少传入路基的热量，是保证多年冻土的热稳定性，从而保证路基稳定性的可靠途径。因此，在大部分的冻土地段，可采取片石路基结构、碎石护坡结构，同时采用热棒路基结构。对于极不稳定多年冻土地段，我们可采取以桥代路的工程结构。张鲁新的发言持续了整整两个小时，直到下午1点半才结束。孙永福高兴地握着他的手说：老张，你今天给我们上了很好的一课，对青藏铁路的上马，破解高原冻土我们更有信心了。当张鲁新听说，第二天孙永福要到风火山铁道部铁路科学重点试验基地去考察时，他连夜乘坐出租车，行程300多公里，提前赶到了风火山。当一轮红日从东方升起之际，张鲁新也站在了试验路基上。上午11点，孙永福赶到风火山试验基地，在海拔4800多米的试验路基上见到站立在寒风中的张鲁新时，他有些吃惊：你怎么赶过来了？张鲁新笑答：科技要先行，科学工作者若是落在了后面，青藏铁路怎么能上马啊。 扬帆起航2000年，张鲁新以专家身份先后参加三次青藏铁路立项论证会。多年冻土被列为青藏铁路建设三大难题之首，另二大难题是高寒缺氧与生态脆弱。2000年11月，就在江泽民总书记对青藏铁路作出重要批示的时候，北京一家媒体报道了科学家遇到一卡脖子难题，青藏铁路急寻解冻良方的消息。此消息引起党中央、国务院高层的重视，若是事实，即将开工的青藏铁路可能会推迟下去。国务院领导询问孙永福。孙永福召集包括张鲁新在内的许多专家进京汇报情况，张鲁新向孙永福力陈他的看法，结论是：冻土难题在理论和实践上都是可以解决的。张鲁新这样向孙永福表态，并非一时心血来潮，其理论根据是建立在中国几代冻土专家大量科学研究基础上的。尽管有些还停留在试验阶段，需要在实践中深入探索，但他认为作为一名科研人员，应该是勇闯禁区的先锋。勇闯禁区，也是历史赋予他这一代科技工作者的庄严使命。在他看来，科技人员的工作，不能有一点哗众取宠，科研工作更容不得半点疏漏，需要自始至终坚持科学的严谨性，追求技术数据的准确性和可靠性。在他的经历中有这么一件难忘的事。1979年冬天，为了获取冻土长期承载力数据，一天在白雪皑皑，狂风呼啸的风火山上，在摄氏零下30度的寒夜里，他冒着雪花冰粒，不顾腿脚冻僵，站立8个小时观测。当时，他只有一个念头，每一个数据必须准确无误，否则，不准确的数据将会影响科研的正确性。2001年6月29日上午，当时任中共中央政治局常委、国务院总理朱镕基在格尔木南山口青藏铁路新线起点处，宣布青藏铁路正式开工时，张鲁新热泪盈眶，几代冻土科学家终于等到了这一天。为这一天，张鲁新在高原整整奋斗了20多个春秋，昆仑山、风火山、唐古拉、楚玛尔河、沱沱河，这些生命禁区的险地，竟成了他生命的精神家园。 难题攻关青藏铁路建设正式开工，张鲁新被聘为青藏铁路建设总指挥部专家组组长，负责重大技术问题的技术咨询和决策。为了检验多年冻土地段工程设计理论、工程措施的适应性和可靠性，更好地指导全线工程的设计、施工，2001年张鲁新和中科院、铁科院等200多名科技人员，在风火山隧道和清水河等5个冻土工程试验段，开展了39个课题的施工先期试验，内容涉及新技术、新工艺、新材料等各个方面。张鲁新每年十几次深入试验段，协调解决设计、研究、施工单位之间出现的问题，提供技术咨询，数次为主要研究单位讲课，并在研究方法、数据分析方法、科学结论的分析等方面提出了见解，得到大家认同。大家对路基、桥涵、隧道领域主要工程试验研究课题有了初步结论，验证了部分设计和工程措施的有效性。青藏高原冬季不能施工，施工人员冬休了。但是，张鲁新并没有休息，三年冬休他从没有顾上参加青藏总指挥部安排的度假疗养。他把冬休期当成深入研究青藏铁路冻土问题的机会，一门心思为解决青藏铁路冻土问题提前提出对策，更好地发挥专家咨询作用。2001年冬休期间，他和他的学生们认真研讨了有关路基填土和施工组织设计存在的问题，结合填石路基的作用机理，提出了用片石填筑路基底层，解决路基高度和施工工期矛盾的建议。2002年冬休期间，他和他的学生通过理论研究，提出了用碎石护坡解决路基阴阳坡地基温度场差问题的建议。2002年冬天起，张鲁新负责冻土区路基变形检测及其数据分析工作，这是青藏铁路建设急需解决的一个技术课题。20