中国汽车配件对印尼贸易现状问题与对策分析

中国汽车配件对印尼贸易现状、问题与对策分析1. 中国汽车配件对印尼贸易现状1.1 印尼与中国贸易关系1.2 印尼与汽车贸易历史1.3中国汽车配件对印尼贸易现状（位于维修市场）2.印尼与中国汽车配件贸易存在的主要问题2.1影响汽车零部件贸易的因素2.1.1 经济因素：人均国民生产总值2.1.2 汽车产量2.1.3 汽车保有量2.2中国汽车配件企业停留在维修市场2.2.1日本汽车制造商的垄断2.2.2日本汽车零部件企业细而全2.2.3 中国汽车企业未采取整车与零部件一体化策略2.2.4日本汽车零部件的分工合作网络的建立2.3 中国汽车配件未掌握核心技术3. 中国汽车配件对印尼贸易发展建议与对策3.1 改善产品供应方式 3.2 提高研发能力和技术水平3.3 完善售后服务3.4汽车配件的产、销策略3.5 调整出口结构4.结论参考文献致谢摘要印尼作为东盟成员之一，伴随着经济的飞速发展，印中两国贸易随着东盟自贸区的建立也高速发展。文章在分析了印中贸易、印中汽车贸易的基础上，阐述了中国汽车配件在印尼汽车配件市场上的现状与困境。接着笔者分析了中国汽车配件对其处于维修市场不能打入印尼汽车市场销售的原因。日系车在印尼汽车市场的垄断是历史因素也是重要原因。笔者着重分析了中国配件自身存在的不足与弊端，不能掌握汽车配件的核心技术限制了汽车配件的研发。论文最后对中国汽车零件在印尼市场的发展给出了对策，改善中国汽西车配件市场的产销体系，营销策略，售后服务的不足；调整中国出口结构，利用地理优势，在印尼市场开发建立汽车配件企业等，这些都有助于促进中国汽车配件在印尼市场的发展。关键词：贸易 汽车配件 弊端 对策1. 中国汽车配件对印尼贸易现状1.1 印尼与中国贸易关系印尼是东盟成员国之一，地域辽阔，人口众多，有丰富的自然资源和劳动力资源，不论是政治上还是经济上都是东南亚地区的第一大国。印尼同时又是二十国集团（G20）成员，国际地位日益提高，有着巨大的发展潜力。中国的经济自改革开放以来是有很大的发展，已经成为世界经济强国，有很高的国际地位。中国快速发展的经济和广阔的市场前景吸引了很多发展中国家的目光。印度尼西亚制定了“面向亚洲，面向中国”的政策，并且与中国签订了印度尼西亚和中国关于建立战略伙伴关系的联合宣言，加强双方在贸易与投资、农业、海事、基础设施、技术、防止自然灾害、以及防务设备等方面的广泛合作。印尼与中国友好合作和战略伙伴关系步人新的阶段，印尼与中国之间的贸易投资关系前景看好。21世纪第一个十年，两国贸易额年均增长22.8%，2010年达到427.5亿美元，远远超过了300亿美元目标。目前，中国已是印尼第二大贸易伙伴、第一大进口来源地和第二大出口市场。快速发展的经济，吸引着越来越多企业到对方国家投资。2010年底，已有1000家中国企业在印尼投资办厂，60亿多美元的投资，10亿多美元的纳税额，为印尼创造了3万多个就业岗位。与此同时，印尼企业在中国的累计投资金额也突破了20亿美元温家宝在中国印尼战略商务对话活动上的讲话(全文)，新华网，2011年4月30日。1.2 印尼与汽车贸易历史随着国内生产总值（GDP）的强劲增长，未来10年中，印尼的汽车年销量有望迅速达到300万辆。2011年四月印尼进口额达到了148.9亿美金，该进口额是印尼进口额的历史最高记录。其中四月的油气产品进口相比上月剧升35.28%，其中来自中国的进口额达到了57.5亿美金，是其第二大进口国。印尼巨大的市场潜力，使其有望成为全球最大的汽车市场之一，2010年汽车销售达到辆，为历史最好成绩。更重要的是，印尼较低的汽车保有率意味着，该国有望成为全球最后的主要增长市场之一。以人口数量而言，印尼仅次于中国、印度和美国，位列世界第四。2010年中国东盟自贸区全面启动，根据我国与东盟10国达成的协议，在与包括印度尼西亚在内的6个东盟老成员国的贸易互动中，将有90%的商品实现零关税。这对中国汽车企业无疑是利好信息。印尼人口多，汽车拥有率低，市场潜力巨大。印尼人口2.2亿，是全球第四大人口大国。由于贫富悬殊，加上印尼在亚洲金融危机中遭受重创，经济恢复缓慢，目前汽车保有量仅700万辆，平均31个人拥有一辆汽车，相比全球平均的8人一车，印尼汽车市场潜力巨大数据来源，印度尼西亚汽车产业概况，中国汽车国际车展， 。随着近年印尼政治经济平稳发展，中产阶级队伍比例提高，对汽车的需求量呈上升趋势，汽车市场的巨大潜力将不断得到释放。国家进口量/年（2009）国产量/年整车进口税零件进口税中国在当地的品牌印尼70万辆65%5%-15%奇瑞、QQ、吉利、长城表1：印尼汽车进口税国家关税政策贸易壁垒印尼市场潜力巨大。随着近年印尼政治经济平稳发展，中产阶级队伍比例提高，对汽车的需求量呈上升趋势，汽车市场的巨大潜力将不断得到释放。2007年4月26日，印尼颁布第25号投资法。根据此法律，国内外投资者可自由投资任何营业部门，只有在交通、采矿、传播和武器装备等4个领域，因关系国家稳定和机密而有所保留，对外资设限。此外，外资只能在与交通有关的公司和项目中持有最高达45%的股权。表2：印尼汽车产业政策1.3中国汽车配件对印尼贸易现状（位于维修市场）伴随着工业化进程的加快以及我们工业制造水平、产品质量、零配件配套能力的不断提高，中国汽车零部件工业迅猛发展，特别是近几年来的发展速度加快。从中国与东盟的汽车贸易产品结构来看，无论是进口还是出口，零部件都占有汽车贸易的很大比重，这也反映出了中国与东盟汽车贸易的基本特点。以2004年为例，在汽车产品进口贸易中，零部件贸易所占比重高达95.8%，而在中国汽车产品对东盟的出口中，该比例也达到了58.3%，零部件出口主要是传统零部件，市场主要集中于东盟当地的AM维修市场。而在整车贸易方面，我国的出口贸易额很小，只有不到8%的比例。中国的汽车零部件企业未进入印度尼西亚的OEM市场，而仅仅是停留在维修市场。中国汽车配件缺少自主核心技术：汽车配件全行业研发投入占销售收入的比例仅1.5%左右,无法形成较强的开发能力,缺乏关键零部件核心技术。产品以中、低端为主，附加价值不高，某些关键核心技术没有掌握；产业制造基础薄弱；系统集成和工程成套能力较差。汽车配件出口没有形成自己的强势品牌。2.印尼与中国汽车配件贸易存在的主要问题2.1影响汽车零部件贸易的因素2.1.1 经济因素：人均国民生产总值在对影响双边贸易的因素的早期研究中，人均收入水平是最早被考察的一个变量。需求相似理论早就阐述了收入水平对双边贸易的影响。人均收入水平是影响需求结构的最重要的因素。人均收入水平的相似可以作为需求结构相似的指标，人均收入水平与消费品、资本品的需求类型相关。如果不同国家的收入水平越相近，国内的产业结构和消费结构越相似，重叠需求也就越大，产业内贸易量就越大。2.1.2 汽车产量企业参与国际贸易，产品所面临的市场就会扩大，企业能够实现规模生产，降低产品成本，从而在国际和国内市场上都具有更强的竞争力，开拓更为广阔的国际市场和国内市场。在规模经济利益的驱动下，当所面临的是整个国际市场，市场规模扩大时，一国便会扩大该产业内某一种或几种商品的生产，以获得规模经济；另一方面，资源的稀缺性决定了一个国家不可能生产其所需的所有产品，从而不得不进口该产业内的其它产品，以满足国内需求。这样，便导致了中国与印度尼西亚之间汽车零部件双向贸易的产生。生产规模扩大，可以降低单位成本，实现规模经济。汽车零部件产量的增加表明产能的提高，从而为汽车出口贸易提供了物质基础。为了便于量化数据，采用汽车产量数据来代替规模经济的宏观数据。汽车产量越大，零部件的产量和需求量就越大，零部件的增长情况直接可以反映在与整车相关的OEM市场上。2.1.3 汽车保有量国家汽车市场的中长期发展趋势主要是由R值决定的，R值=车价/人均GDP，即车价与人均GDP的比值。汽车千人保有量随着R值的降低而提高。当R值大于3的时候，汽车千人保有量提升很慢；当R值小于3的时候，汽车千人保有量就有所提升；当R值小于2以后，汽车千人保有量迅速地提升。中国与一些印度尼西亚都遵循着这一规律，目前汽车工业在两个地区的飞速发展，也推动零部件产业的发展。LINDER（1961）与 BALASSA（1986）等西方学者的研究成果显示，印度尼西亚与中国目前相似的收入水平和日益提高的人均GDP为双边贸易奠定了物质基础和市场条件。伴随着两个地区人均收入水平的提高和人均收入差别的缩小，消费者会更加追求个性化，而消费者需求也会变得多样化，从而表现出对异质产品的旺盛需求，进而推动以差异化产品双向流动为特征的产业内贸易的发展。2.2中国汽车配件企业停留在维修市场中国的汽车零部件企业未进入印度尼西亚的OEM市场，而仅仅是停留在维修市场。之所以会产生这样的局面，主要是因为日本对中国与印度尼西亚汽车零部件贸易的影响。2.2.1日本汽车制造商的垄断印尼汽车市场自20世纪70年代起被日本汽车厂商垄断，80年代日系车几乎将欧美车全部逐出了印尼市场，成为第一。在这之后印尼市场基本上是日系车的天下，以丰田（Toyota）、三菱（Mitsubishi）、铃木（Suzuki）、本田（Honda）、尼桑（Nissan） 等品牌为代表的日本汽车组装厂在印尼已经处于绝对统治地位。目前，印度尼西亚汽车市场共有22 种品牌及130 种车型，丰田车仍为最畅销车种，其他还有三菱、铃木、本田等。2006 年日本品牌汽车组装厂占据当地市场总量的90%，其中丰田为38 8%，三菱为14 8%，铃木为14%，本田为94%。日本汽车巨头已在印尼建立了独资或合资的组装生产线，大部分零配件生产也已本地化。2.2.2日本汽车零部件企业细而全日本在东盟的汽车零部件企业有三类。第一类是整车企业的子公司。整车制造商一般控股20以上，往往直接派员指导，协助制订远期、战略计划，提供投资、融资便利。这种供应商数量很少，这些企业与整车企业就企业数量看只占2.5左右，但从销售额看，却要占5060左右的份额。这些企业的基本特征是：都是一级OEM供货商，大都属于不同类型的系统供应商；对母公司供货率比较高，丰田汽车公司下的子公司为丰田配套的比重为一般50以上，但最近这些汽车零部件外配套的数量在增加；这些公司与整车企业的关系比较固定，子公司的区域化战略从属于整车的区域化战略。第二类是一级供应商协会，不仅包括整车制造商系列内部的供应商，也有外部独立供应商。这些供应商与制造商之间经常交流专有信息并在各方面密切合作。第三类是其它供应商协会，面向所有供应商，该类供应商主要生产诸如轮胎、紧固件和电池等标准件。可见日本主要的零部件制造商一般高度依赖汽车产业。总装厂和零部件供应商之间建立了密切的关系，各大车厂均有其系列化的零配件厂网络。2.1.3 中国汽车企业未采取整车与零部件一体化策略从东盟市场来看，目前日本汽车企业占领了东盟80%以上的汽车市场份额，日本汽车制造商对东盟市场具有绝对的控制力，同时将这种控制力充分运用到了相应的贸易规则，使得其在区域市场中的优势得到保持与加强。对于汽车零部件OEM的供应商而言，其市场主要从属于整车市场。但中国企业并未采取整车和零部件一体化策略。而日本的汽车企业在整车和零部件的生产上采取紧密联系的措施，有着系统化的汽车产业零部件供应商体系。在中国的多数大型跨国汽车企业都有自己相对完善的供应和内部采购体系。要想不断扩大中国汽车产业的贸易量，就目前而言只有靠那些中等规模的私营企业或国营企业。但这对中国的许多民营和国营汽车企业来说，也是一大挑战，因为他们普遍缺乏必要的经济规模和该领域的运作经验。有些供应商尽管具有较强的制造能力，但他们从未有和其他代理商或第三方物流合作的经验。中国供应商在生产样品或小批量生产中表现良好，但一旦开始大规模生产，质量及成本上有所欠缺，在进入并通过跨国汽车公司严格的筛选与评估系统上还存在着一定的困难，这些都导致了中国汽车零部件的制造商只能处于供应链的下游AM市场。2.2.4日本汽车零部件的分工合作网络的建立日本早在1960年左右就开始进驻东盟市场，日本汽车企业通过建立其在东盟国家内的合作分工网络，在特定国家内开展专项零件的生产，实现了规模经济效益，同时生产率的提高也有效地降低了成本。例如，丰田通过进一步发展东盟区域内的生产基地，开始建立高效的东盟4国内的零部件供应网络，在泰国主要生产柴油内燃机、转向轮、车体仪表盘；在印尼进行汽油发动机、离合器的生产；在菲律宾生产变速器、组合开关及传动装置等零部件；在马来西亚生产转向联动装置等，然后除去满足当地生产所需的零件，将剩下的以贸易方式互相提供给成员国国内的装配厂组装汽车。其结果是，不断提高的当地生产率，实现了丰田“东盟汽车”的制造，而生产成本地降低，也使得其在东盟市场上的占有率不断攀升。同样，本田与尼桑也进行了类似的区域生产经营资源的整合，并取得了良好的效果。日本企业在东盟区域内分工合作网络的建立，在促进区域内汽车零部件贸易的同时，也限制了中国对东盟汽车零部件贸易出口的发展。中国生产的汽车零部件很难进入东盟的汽车OEM市场，只能在维修市场占有一席之地，主要也是为自有品牌的一些汽车生产厂家提供售后维修服务。或者利用东盟由于受到消费水平等因素的制约，其对汽车产品的要求相对于欧美市场要低，而恰好我国目前汽车产品竞争力有限，但具有一定价格优势的特点。从中国市场来看，尽管零部件的出口增长快于整体汽车行业的增长，中国零部件供应占的市场的份额依然很小，因此增长空间仍然非常广阔。大型的汽车厂商以及各层级的供应商从中国采购的金额仅占其全球采购总量微乎其微的一部分（大部分汽车厂商仅有2%-3%从中国采购）。2.3 中国汽车配件未掌握核心技术汽车全行业研发投入占销售收入的比例仅1.5%左右，无法形成较强的开发能力，缺乏关键零部件核心技术。产品以中、低端为主，附加价值不高，某些关键核心技术没有掌握；产业制造基础薄弱；系统集成和工程成套能力较差。汽车出口没有形成自己的强势品牌，相对于生产能力和产量方面的突飞猛进，中国汽车业在自主知识产权或品牌形象方面至今并无突破性进展，难以突破国外在性能、环保等方面的技术壁垒，这使得中国汽车出口面临一个瓶颈。3. 中国汽车配件对印尼贸易发展建议与对策3.1 改善产品供应方式 从中国市场来看，尽管零部件的出口增长快于整体汽车行业的增长，中国零部件供应占的市场的份额依然很小，因此增长空间仍然非常广阔。大型的汽车厂商以及各层级的供应商从中国采购的金额仅占其全球采购总量微乎其微的一部分（大部分汽车厂商仅有2%-3%从中国采购）。在2004年进行了一次针对汽车行业和其他行业中国采购部门的调查（中国采购最佳实践，ECS）。出人意料的是，这些公司在中国的供应商70%都是独资厂或合资厂（包括总部在欧美或亚洲的公司），仅有30%的供应商为本土供应商（私营企业或国营企业）。在中国的多数大型跨国汽车企业都有自己相对完善的供应和内部采购体系。缺乏必要的经济规模和该领域的运作经验。中国的汽车配件供应商在生产样品或小批量生产中表现良好，但一旦开始大规模生产，质量及成本上有所欠缺，在进入并通过跨国汽车公司严格的筛选与评估系统上还存在着一定的困难，这些种种的问题都导致了我国汽车零部件的制造商只能处于供应链的下游AM市场。3.2 提高研发能力和技术水平过硬的产品质量是汽车配件产品在竞争激烈的国际市场上站稳脚跟的法宝。价格低廉已成为中国汽车配件出口的唯一竞争武器，汽车配件产品同质化现象严重，大部分企业出口主要靠价格手段进行竞争,盈利水平较低，使研发、售后、品牌建设被削弱甚至牺牲，不能树立良好的口碑。中国汽车零部件企业主要从事劳动密集型和来料加工型产品的生产，产品主要涉及到座椅、电池、车轮、保险杠、万向节、传动轴和挡风玻璃等，这些产品技术含量要求较低。技术含量较高的汽车关键零部件上，很多中国汽车零部件供应商在技术、资金及销售渠道等方面都依赖世界大型零部件供应商的支持，中国汽车零部件供应商对外资的依赖程度要远远超出统计数据所反映的程度。而且大部分还只是停留在模仿阶段。要在汽车配件占有市场份额并拥有一定的保有量，就必须提高汽车配件的质量，提高技术含量。3.3完善售后服务中国自主品牌汽车出口企业还没有充分认识到在东盟建立售后服务体系的重要性，观念差，没有战略眼光。还有就是成本的制约。一般来说，售后服务体系的建立要投入大量的人力、物力、财力，而目前我国大多数自主品牌汽车出口企业都是民营资本，其资金实力相对较弱。做好市场调研、建立完善的售后服务网络和零部件供应体系，通过对当地人口、经济、文化、社会等方面的深入了解以及对技术工人的培训，实现售后服务人员本土化。3.4汽车配件的产、销策略汽车配件的出口主要是配合国际采购商的中国采购，向其销售产品，而出口操作、物流等主要由采购商来统一整合执行，属于被动等待型。在主要的目标配套市场上即印度尼西亚的汽车配件市场设立销售及服务机构，建立自己的物流中心和库存，直接向目标客户销售，利用中国的制造成本优势实现主动国际化营销。在目标客户集中的区域设立组装厂或并购组装厂，其核心零部件仍从中国出口，能实现生产、部分采购、营销、服务及物流的国际化运作。这种模式难度较大，在近期不会大规模出现。3.5 调整出口结构中国汽车配件出口在经历连续几年的高速增长之后，已经到一个非常关键的发展阶段。以整车为主的出口，不应该仅仅是简单的制造输出，还应让整个出口产业链连接起来，包括在当地建厂、建立经销网络、完善服务体系，展示包括设计、研发、售后服务及维修的综合实力。中国的汽车配件出口产业还处于起步阶段，要想在短时间内实现大规模出口，单单依靠汽车企业自己的力量，还不现实。因此，这就要求我国政府实施适当的扶持和促进政策，帮助汽车配件企业，尤其是具有出口潜力、出口市场、出口经验的民族汽车企业，在增强企业本身实力的同时，为其出口扶持和帮助，实现规模效益。政府还还应大力规范出口秩序，创造良好的、可持续发展的出口环境。面对我国汽车出口散、乱、差的局面，政府在制定相关政策的同时，切实的贯彻和实行，做好“裁判员”应尽的职责，显得更为关键和有效，保证我国汽车出口的良性健康发展。4.结论汽车配件在中国与东盟尤其是印度尼西亚迅速的发展,两个地区间的贸易增长速度非常迅速。随着中国与东盟自由贸易区的建立，关税降低，贸易壁垒减少。东盟将成为我国汽车贸易上的一个重要合作伙伴。在传统零部件（主要是低端零部件）出口贸易上中国具有了一定的优势，汽车零部件的产量和出口量都很大，却不直接影响中国与印尼的汽车贸易额。中国汽车零部件企业必须进入OEM市场。通过与国内外大的OEM零部件集团合资合作，引进技术和管理模式，提高企业自身的产品开发和竞争能力。中国的汽车零件企业更可以利用地理优势在东盟当地建立生产基地，不但可以节省许多费用，还可以享受一些政策上的优惠。参考文献1陈秀莲，卢命春，浅议中国东盟汽车产业内贸易发展，大经贸，2007，第10期。2温北炎，中国与印尼经贸合作关系的新发展J;东南亚