驾驶员错误和缺乏训练造成飞机坠毁

驾驶员错误和缺乏训练造成飞机坠驾驶员错误和缺乏训练造成飞机坠 毁毁 1994 年 12 月 13 日 美国亚美利加鹰航空公司一架超喷气 流 31 飞机 在向罗利一达勒姆国际机场进近时坠毁在距机场 5 6 公里处 飞机断成两截 机上共有 20 人 其中正副驾驶员 和 13 名旅客死亡 5 名旅客幸免于难 美国国家运输安全委员会 ntsb 的调查结论是驾驶员错 误和缺乏训练造成了超喷气流 31 飞机坠毁 机长错误地以为一 台发动机故障是造成飞机坠毁的根本原因 机长随后没有按照 规定的单发进近程序进近 进场失败和改出失速状态失败也是 造成飞机坠毁的因素 执行 3379 航班飞行任务的超喷气流 31 飞机 开始向罗利 一达勒姆国际机场 5l 跑道进近时的速度是 155 海里 小时 为 了降低进近速度 机长把两台发动机的操纵手柄都收到了空中 慢车位置或最小功率位置 当副驾驶把两个螺旋桨手柄都推到 小桨距位置 即 100 rpm 位置时 左发动机点火信号灯暂时 照亮 调查人员确定 信号灯是被 tpe33112 发动机的负转矩传 感系统导致的暂短负转距状态触发而照亮的 当两个螺旋桨手 柄前推时 转矩降到负转矩传感系统灵敏阈以下 这样信号灯 就被触发而照亮 左发动机点火信号灯暂时照亮之后 由于机长错误地以为 左发动机已经发生故障而作出了错误的反应 副驾驶对空中慢 车状态下点火信号灯照亮也不知所措 实际上左发动机运转正 常 国家运输安全委员会说 驾驶舱录音机录下的声音经过声 谱分析后证明 飞机撞地之前 两台发动机的螺旋桨都在或接 近 97 100 rpm 国家运输安全委员会认定 在对超喷气流 31 飞机驾驶员 进行训练时 亚美利加鹰航空公司没有就发动机操纵手柄处于 空中慢车位置时怎样识别发动机故障进行充分训练 亚美利加 鹰航空公司只是基本上教给驾驶员怎样把点火信号灯和发动机 故障联系起来 但是没有按照飞机制造厂商的要求向驾驶员教 授在一台发动机工作情况下 进场失败后怎样推两台发动机的 操纵手柄 在对点火指示灯仍然感到迷惑不解的情况下 机长决定实 施一台发动机进场失败程序并要求使用最大功率 正副驾驶员 都没有读或完成单发进场失败检查单 在襟翼保持 20 度的情况下 当超喷气流 31 飞机开始进入 平飞时空速迅速降低 而且飞机还向左偏离仪表着陆航向信标 台 在飞机空速下降到大约 119 海里 小时时 两个失速报警 喇叭中的一个喇叭开始发出警告 当飞机空速继续下降时 副 驾驶催促机长说压机头 压机头 压机头 但遗憾的是机长没 有压机头 当飞机推动控制时 副驾驶说 耽误维持控制飞行 就失去了避免发生事故的机会 在飞机的空速下降到大约 111 海里 小时时 两个失速报 警喇叭都发出警告 而且飞机的失速预警振杆器也开始报警 数据分析表明 当时超喷气流 31 飞机略高于下滑道 并开始迅 速下降高度 在飞机撞树之前 飞机继续向左转 同时下降到 略低于下滑道的高度 飞机飞行数据记录器记录的数据表明 飞机撞地前的下降率超过 1 万英尺 分钟 超喷气流 31 飞机的机长迈克尔希利斯共计飞行 3499 小时 其中作为亚美利加鹰航空公司驾驶员已飞行 1350 小时 在超喷 气流 31 飞机上已飞行 457 小时 副驾驶马修赛勒也已飞行了 3452 小时 其中在超喷气流 31 飞机上已飞行 677 小时 美国国家运输安全委员会在完成这起超喷气流 31 飞机附 毁事故调查之后 向美国联帮航空局提出以下两点建议 1 鼓励大航空公司和地区航空公司对驾驶