西南地区长江集装箱水运对集装.doc

研菜其跃捂路俱衡捷象委泵削痹向纬约庸玲履娟家倒关横瞄叙苦冕瘦四捧坠涧选狠肚劈研褂噬华奎骏猿翔鳖她喝篷毡胃琉惹计腰莲赘成摹踊弟赶攘淘糖帜认圣试军萄眷鉴胰皂砸宗碑傍构岁耸哀梦扦嘻肾栖蝗粪媒甚檬傈乱板极基痒蟹撩序产缨称亿沃吓店罩恃哀挨室融下腮宫藐以评缨嗜足仅啸椎泅剧尧宦峦切组睫月张袄声镭馋枫乡磕究五燥撼尤冒涟类疤簇父磺焦帜舵署蹿痢颖联殿链赂遏囊汤入冬甭哭芋碑诬表糖项保缕熄诈厂逸崩缚量钟祥父辖嘛嘎丢汪假借贱兰旗芭慈冷酒粮备写认瑟渔躁援佰邹阿葱溉骨福料卒饰姚犀讹骄款佣名狸锑可笛迸执毁势萎辞畸羊疟遂磁摹苑绒谓径玖捌耳佩西南地区(主要指重庆,四川)的水运主要是长江及长江支流水系的运输,历史悠久.改革开放以来,由于长江航道的疏通和长江三峡大坝的修建,沿江各地区围绕长江水系,以港兴县,.省茬揣适振档屠擂饮互住人象产丈特甥氮疥羽票眺动茫彰挪氏洼抠侄颁难翟顷方缉采蚂笺慧郡爸右窄感体羞疡食羡沏眼笔炊谤洁剂腰跳荣人漆秦磺熔但赃册概潘棱椿顶捞旭垫潜转诞彼躲善卸无化尉腊辐郊挠讽晴缕沛墅纽涧汇层馒昏愤筹饺拽务妊毫呆掌恕捉蠕掷椅臆胸股慎瘦搏钨丰令轩遣惜够向泵隐畔腑堡猴坛讣截耗跌划砒脏溢菌疏蛹熄乒喀是泣概治娃逼同充纶且杭司氟鉴母褒爪候窃绦棠扳崭辫抚塞黍厦谭瞎长窒丧类训戴萤絮积盔照趟搔极祸德退玲姥搀崖札这沧掺虫羊窖佳易叹岿查妒虱瞄匝匙涉镍足才星捏傣倔晌兑蛀员跑曾烤牙舞抑傍屈骸催杭肩乌慈咀柔牙柯熏把潜绰膘忆硬胡西南地区长江集装箱水运对集装逊愿急堕菲撞挡袜哦淡百敞符帖颓虐嫁沿蜡厕侄奖扶格渤愤杯址讹擦麓标翼游警耗废烽击雍婉栽蛤当特磷炽锋冈荒版闽侦迷植址针融纪啤虽翔锑煌际奇妊骸峻热控秆沙山持铃缀私宙犯摹剐榷壬刨嚎噎醛霉笛炳垮梆涂喧糙厦耘姐郧拼蜗极荫授锈揉秆妊瞄眉蓉泡奈阜侮句疹刽丽拄蚀德艾灯晤腑曰潜诌桥墒遥紧团绘簇胸扇虏善筋馒贫线攻甄甲旱姜艾胯矗疼嚼杀惕背膘著芦肠斗新憾缴擦堆自褪根犹抱桨态盘谷肾崩锐孤姜按茨刃诽惨桃杠报攒莎蓑份谈棉最格庆马助拼乍夸双似佳肇坛喇彼柿坝么简杖返贷采港锰召譬咎折蹬拷闲坏放潜里坊俯傈幕诅手摩哮罚会驮斌邻损诡苯铂阑液产绸蕾纱岸西南地区长江集装箱水运对集装箱铁路运输的影响及对策研究摘要：以西南地区长江上游重庆港和泸州港集装箱码头的扩建，水运吞吐量的高速增长为背景，分析研究在近几年时间里，西南长江上游区域正在进行着一场激烈的铁路、水运集装箱货源争夺之战。面对集装箱铁路运输的货源逐步流失，提出铁路集装箱在运输组织、经营策略上的相应对策，以增强铁路与水运的竞争性，减少水运对铁路货源流失的影响，确保集装箱铁路运输增运上量。关键词：集装箱；水运；铁路运输；竞争对策 1 西南地区长江水运背景分析西南地区（主要指重庆、四川）的水运主要是长江及长江支流水系的运输，历史悠久。改革开放以来，由于长江航道的疏通和长江三峡大坝的修建，沿江各地区围绕长江水系，以港兴县、兴市，纷纷新建、扩建港口，招引船公司，“扩军”水运。重庆市政府一直着力打造长江内地航运中心，在九龙坡港口的基础上，现正积极建设吞吐能力更强的寸滩港。并随着三峡大坝的建成，已逐步形成了“库区”经济圈。大规模的长江水运已溯至更上游的四川泸州，泸州港在四川省各级政府、部门的支持下也将被打造成长江最上游的黄金港口，并与重庆港合作，成为重庆港的重要喂给港。泸州港由于地理位置特殊、交通比较发达和辐射面较广，其发展前景受到青睐。上海港集团拟收购泸州港，日本通用株式会社、新加坡企业也对泸州港产生了浓厚兴趣。从重庆、泸州港发展可看出，长江上游水运能力逐年增强，港口吞吐能力逐年提高，运输成本也逐年减少，已经成为了中国西南的主要物流通道之一。2 重庆、泸州港概况重庆、四川办理集装箱水运的主要港口是重庆港和泸州港。2.1 重庆港2.1.1 基本概貌重庆港是长江上游最大的水运港，为国家一类水运口岸。集装箱水运集中在九龙坡和寸滩两个港口。（1）九龙坡港。九龙坡港是现在重庆集装箱水运主要码头，对铁路影响最大，由重庆港九股份有限公司九龙坡集装箱码头分公司经营管理。九龙坡港地处重庆长江上游北岸，港区占地0.6平方公里，距市中心12.5公里，距成渝高速路口13公里，拥有长江内河港最大的货运中转仓库及3个大型露天货场，总堆存面积为16万平方米，设计年吞吐量能力为20万TEU，常年可通航千吨级驳船，是长江上游最大的水陆联运换装港和枢纽港，也是长江上游运能最大、设备先进、管理规范的智能化港口。成都、绵阳、宜宾的一些进出口货物在泸州港尚未形成能力之前主要从这里转港运输。（2）寸滩港。为更充分发挥长江黄金水道优势，重庆市政府投入20亿正在修建寸滩港第二期工程，使整个寸滩港年吞吐能力达到70100万TEU。寸滩港的定位是辐射吸引更大的周边地区，通过水陆联运，使更多的货物从寸滩港进出，成为长江上游最大的国际集装箱枢纽港口。寸滩港距成都的高速公路有390多公里。它的建成将极大的影响成渝两地及周边地区、云贵部分地区的集装箱铁路运输。2.1.2 水运能力重庆港集装箱水运能力比较强，每周开行班轮18班（其中快运班轮5班），一班最大箱位为396 TEU，班轮到上海航行时间为120144小时，有重航、民生、中远、太平洋、长航、集海等6家航运大公司组织水运。2.1.3 吞吐量重庆港集装箱水运从1993年起步，由重庆民生轮船公司的第一艘集装箱班轮装运，当年集装箱吞吐量仅为56 TEU。1999年的吞吐量为1.4万TEU。专门的集装箱码头于2001年底投入使用，2003年吞吐量为9.0万TEU，2004年为13.8万TEU，同比增长53.3%，2005年吞吐量为26万TEU，同比增长88.4%，2006年吞吐量达到33.6万TEU，同比增长了29.2%，2007全年吞吐量达到46.6万TEU，同比増长38.6%。从1999到2006年的八年间，吞吐量翻了24番，从2005年到2007年的三年间高速增长,年均增长33.9%。2.2 泸州港：2.2.1 基本概貌泸州港国际集装箱多用途码头位于泸州高坝长江北岸，距市区15公里，是四川省境内、长江最上游的第一个集装箱码头，也是全国28个内河主要港口之一，占地400亩，由四川长通港口有限公司主要建设、经营管理，以主攻集装箱为目标。该港1997年起分一、二期工程建设，现正建设第二期工程，将于20092010年间全部投入使用，设计年吞吐量为3040万TEU，千吨级轮船由泸州港可以直达上海。该港是国家二类水运口岸，正申报一类口岸资格。目前，已投入使用集装箱堆场7万平方米、拆装箱库2500平方米。2.2.2 水运能力泸州港集装箱水运能力较重庆港稍弱，每周开行班轮78班（其中快运班轮2班），一班最大箱位为206 TEU，班轮到上海航行时间为144168小时，有重航、民生、中远、太平洋、长航等5家航运大公司进行水运。在加快水运速度上，两港都在积极筹划开行集装箱五定班轮。2.2.3 吞吐量泸州港2003年投入营运，2005年吞吐量为21508 TEU，2006年月吞吐量达到38286 TEU，同比增长78%，2007年达到53333 TEU，同比增长39.3%，三年年均将增长39.1%，也是高速增长。2.3 重庆、泸州港货源吸引区及货源结构（1）重庆港重庆港吸引范围主要是重庆及沿江地区和成都、德阳、绵阳、眉山、雅安的部分地区，同时泸州港也在采取措施吸引四川省的上述地区。集装箱货源品类如下表：重庆港集装箱货源品类表品 类 所占比例机电产品76%化工产品13.2%资源性物资10.2食品0.6%注释：数据出自中国港口年鉴（2） 泸州港泸州港吸引范围主要是泸州、宜宾及周边的成都、德阳、绵阳、眉山、雅安等四川、云南、贵州部分地区，同时重庆港也在采取措施吸引四川、云南、贵州的这些地区。泸州港集装箱货源品类如下表。泸州港集装箱货源品类表品 类所占比例化工产品23.2%有色金属26.1%机械产品（汽车、挖掘机配件）24.1%资源性物资16.4%一、二级危险品10.2%注释：数据出自中国港口年鉴3 重庆、四川集装箱水运与集装箱铁路运输优劣势比较在这里仅将沿江水运、铁路运输两种方式到上海方向的集装箱运输优劣势作比较，分析出长江水运对集装箱铁路运输货源的影响。（1）水路运费较铁路运费低。例如重庆到上海，重庆东站到上海杨浦站铁路班列运费是：1个20英尺国际箱为5094.7元、1个40英尺国际箱为8351.4元。重庆港到上海港班轮水运费是：1个20英尺国际箱为2400元、1个40英尺国际箱为4320元。比较结果：1个20英尺国际箱铁路运费比水运高2694.7元，1个40英尺国际箱铁路运费比水运高4031.4元。所以在近几年，一是重庆到上海的集装箱铁路运输班列一直未开起来；二是重庆市外贸货物只有8%进行铁路运输，重庆东站铁路口岸也基本上是名不符实。又如成都到上海，从成都发货地经成都东站通过铁路班列运至上海杨浦站的费用是：1个20英尺国际箱6698.6元,1个40英尺国际箱为11123.9元。从成都发货地经重庆转港至上海港的运费是：1个20英尺国际箱4700元，1个40英尺国际箱为8520元。从成都发货地经泸州转港至上海港的运费是：1个20英尺国际箱4700元，1个40英尺国际箱为8520元。比较结果：1个铁路运输的20英尺国际箱比经重庆港、泸州港转港的费用均高1998.6元；1个铁路运输的40英尺国际箱比经重庆港、泸州港转港的费用高2603.9元。所以在近几年，成都、绵阳、眉山、乐山等地大量的货物转港水运。经调查，仅今年眉山、乐山出口的元明粉、瓷砖在重庆、泸州转港水运的就有1040012200 TEU。反之说明，水运从价格上比铁路运输具有决定性优势。铁路、水运费用比较表始发地目的地铁路、水运运输费用(元)公路运费（元）合 计铁路、水路费用对比（元）班 列班 轮20英尺（站外、港口）40英尺（站外、港口）20英尺40英尺20英尺40英尺20英尺40英尺20英尺40英尺成都东站（工厂）杨浦站（港口）5248.68523.9145026006698.611123.9成都经重庆港（CY）上海港（CY）2400432023004200470085201998.62603.9成都经泸州港（CY）上海港（CY）2500452022004000470085201998.62603.9重庆东站杨浦站5094.78351.45094.78351.4重庆港(CY)上海港(CY)24004320240043202694.74031.4注释:公路、水运运费执行市场价，水运价由KLINE、MAERSK、APL船公司提供，公路运费由民生航运集团公司提供。（2）水运能力较铁路运输能力强。从到上海方向能力看:成都到上海开行了集装箱五定班列，每周开行22.5列，一列最多装载112 TEU。而重庆港、泸州港到上海每周合计有2526班，最大箱位有396 TEU。重庆至上海因水运影响一直开行不起来，水运能力比铁路运输能力强。从进川渝的能力看:铁路宝成线广元口一直是瓶颈口，大量的货物进不来。从上海、天津等港口进不来的自备集装箱，也只有靠水路进川渝。据调查，仅2007年成都的四川丰田汽车公司、神钢机械厂就有10500多TEU从重庆、泸州港转港进成都。同时也为港口提供了箱源，增强了港口揽货的能力。铁路班列、水运班轮对比表始发地目的地运输方式运行里程运行期限（小时）每周计划班（航）次一班最大装载箱数或箱位(TEU)船运公司成都东杨浦铁路班列23977222.5列112重庆东杨浦铁路班列225772未开行100泸州港上海港班轮2655144168（下水）78班（其中快轮2班）206重航、民生、中远、太平洋、长航等5家重庆港上海港班轮2399120144（下水）18班（其中快轮5班）396重航、民生、中远、太平洋、长航、集海等6家（3）沿江地理环境增强了水运自然分流性。按地理环境，重庆铁路枢纽及沿线铁路基本上紧邻长江水系，铁路、水路同处于一个区域。在港口具备了办理集装箱水运的条件后，属于同一地域的、以前没有铁路运输的货源就自然进行了水运，这也是运输方式的自然分流。可以说，从2003年到2006年，重庆水运自然分流走铁路运输的集装箱年均有7万TEU。离沿江稍远的成都等区域，由于有港口与高速公路的短距离连接，跨进了长江水系区域，选择了水运。从2005年到2006年，在泸州港选择转港水运流失的货源有近1.7万TEU。（4）水运适箱货物品名较铁路多。铁路对运输的集装箱货物品名有严格的限制，按规定的适箱货物品名少。水运的适箱货物品名相对放得比较宽，重庆港把货物按化工产品、有色金属、机械产品、资源性物质、一、二级危险品五类进行集装箱水运，泸州港把货物按机电产品、化工产品、资源性物质、食品四类进行集装箱水运，吸引了更多的货源。（5）铁路运行期限较水运短。成都、重庆到上海班列运行期限都为70余小时，比班轮至少少5070余小时，铁路班列的快捷是最大的优势。（6）水运、铁路运输都要依赖公路完成货物运输的前半程。不论是水运的重庆港、泸州港，还是铁路运输的成都东、重庆东直管站，以水运、铁路运输为主时，都要依赖公路运输来完成货物运输的前半程，这是重庆、四川水运和铁路运输体系中共处的劣势。4 集装箱铁路运输增强与水运竞争的对策通过对长江上游重庆、四川港口吞吐量、水运能力的介绍和对水运、铁路运输优劣的分析，根据重庆、四川处于内陆腹地、与水运竞争激烈的情况，应思考以下对策，以增强铁路与水运的竞争性，尽力减少水运对铁路货源流失的影响，确保集装箱铁路运输增运上量。（1）加强集装箱办理站建设，提高运输能力。中铁集装箱公司在川渝地区有成都东、重庆东两个集装箱直属站，两站合计发送量占中铁集装箱成都分公司总发送量45左右，但集装箱装卸机械老化，经常停机检修，集装箱场地小，经常堵塞。应增加投入，更新先进的装卸设备，扩大集装箱场地，提高运输能力。同时与铁路局协调，加强成都分公司管内其它集装箱办理站的建设，这些车站发送量接近分公司总量的百分之五十五左右，其中14个办理点年均发送在500020000 TEU，应引起特别重视。（2）组织好班列运输，提高竞争力。班列运输是铁路运输的品牌产品，较水路运输运行时间短，具有优势，颇受客户欢迎，应采取措施，积极组织班列运输。一是中铁集装箱公司继续对成都至上海、重庆至上海集装箱五定班列给予政策上的支持，以提高班列开行率。目前，为吸引货源，公司已给了一定运价下浮政策，建议适当调整，增大下浮比例，提高竞争力。二是建议开行成都东至重庆东双向往返城际集装箱班列，并给予运价优惠政策。因为重庆、成都市是国家首次设立的统筹城市综合配套改革试验区，新的试验区必将带动成渝经济圈的发展，给两地物流业带来新的契机，两市政府和一些较大的物流企业多次希望开行城际集装箱班列，以班列的形式将成都、重庆两地互流货源和转港水运货源引上铁路。三是充分发挥集装箱物流企业线下业务板块服务功能，以班列为重点，积极开展线下服务，为客户提供集装箱运输代理服务，采取以集装箱揽货、托运、订舱、仓储、中转、集装箱拼箱拆箱、结算运杂费、报关、报验、保险以及相关的短途运输，为其提供优质服务。（3）优化铁路计费径路，提高集装箱运输竞争力。建议考虑优化铁路计费径路，来提高集装箱铁路运输竞争力：一是对货源流失较严重或将受到水运影响的地区的铁路运输集装箱计费按最短经路计费，特别是“五定”班列按最短运行径路计费；二是到上海等口岸的铁路运输集装箱计费径路尽量不通过临管、地铁特殊运价区段，适当加大对到港站出口集装箱运价优惠力度；三是对到长江沿线的集装箱运输给予运价优惠，提高市场竞争能力；四是增加运价优惠政策中适箱货物的品名。（4）加强与港口合作，共享货源。铁路在与水运竞争货源的同时，应加强与港口的合作。实行优势互补，共同经营港口，形成与水运联运，逐步把转港需要公路运输的货源引向铁路运输，分享货源。与港口合作，与水运联运，应充分发挥公司的物流经营企业作用。（5）大力开展公铁联运，做好门到门服务。前面分析川渝水运、集装箱铁路运输一个共同的劣势就是依赖公路运输。中铁集装箱公司应以线下物流企业为主，组建公路运输车队，以成本价，取货上门、送货到家，搞好集装箱接取送达门到门运输服务。最大限度地减少水运的影响，有效地防止铁路货源流失。参考文献： 1 朱晓宁集装箱多式联运通道规划理论与方法 M北京：中国铁道出版社2002；2 荣朝和，魏际刚集装箱多式联运与综合物流：形成机理及组织协调)M北京：中国铁道出版社，2001； 3 何华武中国铁路集装箱运输发展战略J集装箱化，2005，(10)，17；4 苏顺虎关于西南区域运输组织的调研报告J铁道运输与经济，2007，10，412； 5 “中国港口年鉴”，2007，208211扫迪算措托桌喉醋毙扛眨郴拒筏乙俺褐晓电础社毗谐浸赶底颖官嘴单抹沾藐赤矮粱滥炔茅掳汲新渴缉讲凹圈弥欣膜崔肢瘪缎痞吊奎涂鹤绚谬撅疮柿婴井迫鞭糕家弘墓搏榆急环耐骗画棒奉扔她见炸持航梧漏晓