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一、承运人和实际承运人制度范畴1、承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。实际承运人，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。2、我国海商法版本我国海商法参照汉堡规则的规定,引入了实际承运人的概念。依第42条第2款的规定，实际承运人指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。实际承运人主要出现在下述情况中： (1)在直达运输下,由于意外而安排转船时,转船运输人为实际承运人; (2)在租船运输中,如承租人与托运人订立海上运输合同,则出租人即为实际承运人; (3)在联运的情况下,二程船的承运人为实际承运人。 依第60条的规定，在订约承运人将运输的全部或部分委托给实际承运人时，订约承运人仍应对运输的全程负责。第63条规定，如承运人和实际承运人均有责任的，二者负连带责任。如果承运人将运输的部分或全部委托给实际承运人履行，承运人仍须按照法律规定对全程运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或受委托的范围内的行为负责。但如果在海上货物运输合同中已经明确规定了特定部分的运输由特定实际承运人承担，合同可以同时规定，承运人对这一部分运输期间货物的事故不负责任。实际承运人对自己实际履行的运输负责。海商法中对承运人责任的规定，适用于实际承运人。承运人承担海商法未规定的义务或者放弃海商法赋予的权利的任何特别协议，未经实际承运人书面明确同意，对实际承运人不发生效力。承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。3、实际承运人的识别根据我国海商法第四十六条第二款规定，实际承运人应该具备两个必要的条件：第一，他必须是接受承运人委托的人。值得注意的是，这里的“委托”和合同法中的“委托”不同。因为根据合同法对委托的定义，委托应解释为与承运人签订了委托合同。然而在实践中，双方的委托关系通常是通过海上货物运输合同或者租约体现出来的，并且实际承运人还可能以承运人的独立身份出现，所以并不严格符合合同法中对“委托”的定义。第二，他必须是实际从事货物运输或部分运输的人。也就是说，实际承运人必须是实际履行货物运输的人，没有实际履行货物运输的中间人（例如转租人）并非为实际承运人。4、实际承运人的责任我国海商法第二章第四节是关于承运人责任的规定。由于受到汉堡规则的影响，这部分内容所涵盖的承运人的权利、义务、责任与豁免的规定都是围绕承运人对货物的灭失、损坏或迟延交付的赔偿责任此狭义责任所做出的。海商法第六十一条规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。”根据立法本意，这里所提到的责任仅是指在对货物灭失、损坏或迟延交付时所负的赔偿责任，而不能作广义解释，认为承运人和实际承运人享有的权利和承担的义务是完全一致的。这是因为实际承运人并不是运输合同的当事人，因此法律所要求其承担的责任只能限制在与其运输直接相关的部分。再者，同样因为实际承运人并非运输合同的当事人，它是以自己履行的全部运输或部分运输直接对托运人负责的，所以实际承运人的责任并不是基于运输合同的责任，而是基于汉堡规则或我国海商法这类法律的明文规定。实际承运人的责任是一种不同于违约和侵权的成文法的责任。5、承运人与实际承运人的责任分担（1）、责任分担问题如果承运人将运输的部分或全部委托给实际承运人履行，承运人仍须按照法律规定对全程运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或受委托的范围内的行为负责。但如果在海上货物运输合同中已经明确规定了特定部分的运输由特定实际承运人承担，合同可以同时规定，承运人对这一部分运输期间货物的事故不负责任。实际承运人对自己实际履行的运输负责。海商法中对承运人责任的规定，适用于实际承运人。承运人承担海商法未规定的义务或者放弃海商法赋予的权利的任何特别协议，未经实际承运人书面明确同意，对实际承运人不发生效力。承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。（2）、承运人向实际承运人的追偿一旦海上货物运输中发生货损，对托运人或收货人而言，承运人应按货运合同承担违约损害赔偿责任，实际承运人应依海商法第六十一条承担法定的损害赔偿责任。当承运人与实际承运人都负有赔偿责任时，应当在责任范围内负连带责任。之后，承运人和实际承运人之间可以相互追偿。首先，根据海商法第四十七、四十八条，承运人负有在船舶开航前和开航当时谨慎处理使船舶适航，以及妥善谨慎装载照料货物等义务，违反以上义务而造成货物灭失或损害的，承运人就应该承担违约损害赔偿的责任。因此可以看出，承运人对货损承担的是过失责任。但值得引起注意的是，承运人对货物灭失或损害没有过失时，有时也要向货方首先承担赔偿责任。因为根据海商法第六十条第一款的规定，承运人要对全部运输负责，对于实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为负责。所以即使承运人对损失并无过错，过错在于实际承运人，承运人也要为他的行为负责。当然承运人也可以通过与实际承运人约定来免除该赔偿责任。再次，如果承运人对货物的灭失没有过错，过错完全在于实际承运人，或承运人负有一部分过错，实际承运人也负有一部分过错，那么根据海商法第六十五条的规定，承运人可以根据实际情况按照过错的比例向实际承运人进行追偿。当然，承运人在追偿时应证明自己已向货方实际进行了赔偿，处于货方的法律地位上。此外，承运人还须证明实际承运人对追偿范围内的损失负有责任。 .承运人应对全程运输负责任 我国海商法第60条第1款规定：“承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。”根据以上的法律规定，与托运人订立海上货物运输合同的承运人，即便是整个运输过程都是由实际承运人履行，也要对全程运输负责，并不解除承运人对全部运输负责的义务。除了法定免责事项外，承运人只有在下列情况下才免除对不是其履行的运输区段的责任，即如果海上货物运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外指定的实际承运人履行，并且约定货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。.实际承运人应对实际履行运输负责任 实际承运人从承运人那里接受的可能是全部运输，也可能是部分运输。在全部运输情况下，不但承运人要对运输全过程负责，实际承运人也要对全程负责。在部分运输中，承运人对全程负责，实际承运人对其实际运输部分负责。二、航次租船合同条款范畴航次租船合同的特别规定1、 航次租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。2、航次租船合同的内容，主要包括出租人和承租人的名称、船名、船籍、载货重量、容积、货名、装货港和目的港、受载期限、装卸期限、运费、滞期费、速遣费以及其他有关事项。航次租船合同条款第一部分1.航舶经纪人2.地点和日期3.船所有人营业所在地(第1条)4.承租人/营业所在地(第1条)5.船名(第1条)6.总登记吨/纯登记吨(第1条)7.货物载重吨数(大约)(第1条)8.现在动态(第1条)9.预计作好装货准备的日期(大约)(第1条)10.装货港口地点(第1条)11.卸货港口地点(第1条)12.货物(同时载明数量和约定的船舶所有人可选择的范围)， 13.运费率(同时载明是按货物交付数量还是装船数量支付)(第1条)14.运费的支付(载明货币名称与支付方式，以及受益人和银行帐号)(第4条)15.装卸费用(载明选择第5条中(a)或(b)；同时指明船舶是否无装卸设备16.装卸时间17.托运人(载明名称与地址)(第6条)18.滞期费率(装货和卸货)(第7条)19.解构日(第10条)20.经纪人佣金及向何人支付(第14条)21.有关约定特别规定的附加条款兹相互同意应按租船合同第一部分和第二部分中所订条件，履行本合同，当条件发生抵触时，第一部分中的规定优先于第二部分，但以所抵触的范围为限。第二部分：2.船舶所有人责任条款船舶所有人对货物的灭失、损坏或延迟交付的责任限于造成灭失、损坏或延迟的原因是由于货物积载不当或疏忽(积载由托运人/承租人或其装卸工人或雇佣人员完成者除外)，或者是由于船舶所有人或经理人本身未尽适当谨慎使船舶各方面适航，并保证适当配备船员、装备船舶和配备供应品，或由于船舶所有人或其经理人本身的行为或不履行职责。3.绕航条款4.运费支付5.装卸费用7.滞期费8.留置权条款船舶所有人得因未收取的运费、空舱费、滞期费和滞留损失而对货物有留置权。承租人应对装货港发生的空舱费和滞期费(包括滞留损失)负责。承租人还应对卸货港发生的运费和滞期费(包括滞期损失)负责，但仅以船舶所有人通过对货物行使留置权而未能得到的款额为限。9.提单船长按所收到的运费率签发提单，并不妨碍本租船合同。如提单运费总额低于租船运费总额时，其差额应在签发提单时，以现金交付船长。10.解约条款如船舶未能在规定的日期的当日或之前做好装货准备(不论靠泊与否)，承租人有权解除本合同。如经要求，这一选择至少在船舶预计抵达装货港之前48小时内作出。除已约定解约日外，如船舶延误超过规定的预计装货日期后十天，承租人有权解除本合同。11.共同海损即使共同海损费用是由于船舶所有人的雇佣人员的疏忽或不履行职责所致，货主仍应支付其中货物的分摊额(参见第2条)。12.赔偿对于未履行租船合同的经证实的损失，其赔偿不得超过预计的运费数额。13.代理在任何情况下，在装货港和卸货港由船舶所有人指定自己的经纪人或代理人。14.经纪人费用合同不履行时，由船舶所有人向经纪人至少支付按估算和空舱费确定的佣金的1/3，作为经纪人所花费用和工作的补偿。在多航次情况下，补偿的数额由双方协议。15.普通罢工条款承租人和船舶所有人对由于罢工或停工而阻碍或延误履行本合同规定的义务所引起的后果，概不负责。当船舶从上一港口准备启航时，或在驶往装货港的途中，或在抵港后的途中，如因罢工或停工而影响全部或部分货物装船，船长或船舶所有人可以要求承租人声明同意按没有发生罢工或停工的情况计算装卸时间，如果承担人未在24小时之内以书面(必要时以电报)作出声明，船舶所有人有解除合同的选择权。如果部分货物已经装船，则船舶所有人必须运送该货物(运费仅按装船的数量支付)，但有权按自己的利益在途中揽运其他货物。当船舶抵达卸港或港外之时或之后，如由于罢工或停工而影响货物的卸装，并且在48小时之内未能解决时，收货人可选择使船舶等待至罢工或停工结束，并在规定的装卸时间届满后，支付半数滞期费、或者指令船舶驶往一没有因罢工或停工而延误的危险的安全港口卸货。这种指令应在船长或船舶所有人卸货的罢工或停工情况通知承租人后48小时内发出。在这种港口交付货物时，本租船合同和提单中的所有条款都将适用，并且，船舶在原目的港卸货一样，收取相同的运费，但当到替代港口的距离超过100海里时，在替代港所交付货物的运费按比例增加。16.战争风险(1)在本条中，战争风险包括任何封锁、或任何政府、交战国或组织宣布为封锁的任何行动、破坏活动、海盗行为、以及任何实际的或预料的战争、敌对行为、军事内战、内乱或革命。(2)如在船舶开始装货前的任何时候，发现履行合同将使船舶或船长和船员或货物在船次任何阶段遭受战争风险，则船舶所有人有权以信件或电报告知承租人解除本租船合同。(3)如在航次的任何阶段或任何港口发现船舶、船长和船员或货物遭受战争风险，则不能要求船长装货或继续装货或继续航行或签发提单。在部分或全部货物已装船的情况下，船长行使本条赋予的权利时，可选择将货物卸于装货港，或者载贷航行。在后者情况下，船舶有权为其所有人的利益运送其他货物，并因而驶往和在任何其他港口装卸该其他货物，不论此港口近于或远于原港口，也不论是与习惯航线反向可偏离或超出习惯航线。船长根据载运部分货物航行，则在任何情况下，运费应按交付的货物数量支付。(4)如船长在根据第3条规定载运部分或全部货物时，或在船舶驶离装货港或最后一个装货港(如有多个装货港)之后，发现继续履行合同将使船舶、船长和船员或货物遭受风险，则应在承租人指定的卸货港附近的安全港卸下货物，或者，如已开始卸货，应完成卸货。如在船舶所有人向承租人发出电报要求指定替代港后48小时内未收到承租人指示，则船舶所有人有权将货物卸于其可能自由决定的任何安全港口。这种卸载应视为运输合同的适当履行。如货物在此种港口卸下，船舶所有人有权按货物卸于提单中载明的港口或船舶将被指令驶往的港口一样收取运费。(5)(a)船舶可自由服从处于内战、敌对行为或军事行动的任何政府、交战方或任何组织、或代表或声称代表任何政府或交战方或任何此种组织的或经其授权的任何个人或团体所发出的有关装载、离港、到港、航线、挂港、停航、目的港、地区、水域、卸载、交货或任何其他方面的任何指令或建议(包括不应驶往目的港或延迟驶往或驶往他港的指令或建议)，或者，任何委员会或个人依据本船的战争险条款有权发出的任何此种指令或建议。如由于或因服从任何此种指令或建议而为或不为一定行为，均不得视为违约。(b)如由于服从任何此种指令或建议，船舶未驶往提单中载明的港口或根据提单船舶可能会被指示驶往的港口，船舶可驶往所指定或建议的任何港口，或船舶所有人自行决定的任何安全港口，并在该处卸下货物。这种卸载应视为运输合同的适当履行，并且，船舶所有人有权按货物卸于提单中载明的或根据提单船舶可能被指示驶往的港口一样，收取运费。(6)因在装货港卸货，或者，在驶往或卸货于本合同第10条和第5条(b)款规定的任何港口；而引起的所有额外费用(包括保险费)，均应由承租人或货主支付，船舶所有人得因根据上述条款可收款可收取的款额而对货物有留置权。17.普通冰冻条款a、装货港(1)当船舶准备从上一港口开航时，或在航程中的任何时候，或在船舶抵达时，因冰冻而不能进入装货港，或者，在船舶抵港后发生冰冻，船长可以因担心船舶被冻结而决定不装运货物离港，本租船合同因此失效。(2)如在装货过程中，船长因担心船舶被冻结而认为离港更有利时，他可以载运已装船的货物离港，并可为船舶所有人的利益将船舶驶往任何其他港口揽载货物运至包括卸货港在内的任何其他港口。根据本租船合同已装船的任何部分货物，在不因此增加收货人额外费用的条件下，由船舶所有人转运至目的港并承担费用，但运费仍应支付，此运费按交付货物数量计付(若为整笔运费，则按比例计付)，所有其他条件按租船合同。(3)如装货港不止一个，并且其中一个或数个冰冻而关闭，船长或船舶所有人可选择不冻港装载部分货物，并按(1)款规定，为其自身利益而在其他地点揽载货物，或者，当承租人不同意在不冻港装满货物时宣布本租船合同失效。(4)本冰冻条款不适用于春季。b、卸货港(1)如船舶因冰冻(春季除外)而不能抵达卸货港，收货人可选择使船舶待候至恢复通航，并交付滞期费，或指示船舶驶往一安全并能立即驶入并安全卸货而没有因冰冻而滞留风险的港口。这种指示应在船长或船舶所有人向承租人发出船舶不能抵达目的港的通知后46小时内作出。(2)如在卸货期间，船长担心船舶被冻结而认为离港更为有利时，他可以决定载运船上货物离港，并驶往能驶入并能安全卸货的最近港口。(3)在此种港口交货时，提单上的所有条件均应适用，船舶应按其在原目的港卸货一样，收取相同运费，但如到替代港口的距离超过1000海里，则在替代港口交付货物的运费应按比例增加。3、本法第四十七条和第四十九条的规定，适用于航次租船合同的出租人。本章其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定，仅在航次租船合同没有约定或者没有不同约定时，适用于航次租船合同的出租人和承租人。4、对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，承运人与该提单持有人之间的权利、义务关系适用提单的约定。但是，提单中载明适用航次租船合同条款的，适用该航次租船合同的条款。5、出租人应当提供约定的船舶；经承租人同意，可以更换船舶。但是，提供的船舶或者更换的船舶不符合合同约定的，承租人有权拒绝或者解除合同。因出租人过失未提供约定的船舶致使承租人遭受损失的，出租人应当负赔偿责任。出租人在约定的受载期限内未能提供船舶的，承租人有权解除合同。但是，出租人将船舶延误情况和船舶预期抵达装货港的日期通知承租人的，承租人应当自收到通知时起四十八小时内，将是否解除合同的决定通知出租人。因出租人过失延误提供船舶致使承租人遭受损失的，出租人应当负赔偿责任。6、航次租船合同的装货、卸货期限及其计算办法，超过装货、卸货期限后的滞期费和提前完成装货、卸货的速遣费，由双方约定。7、承租人可以将其租用的船舶转租；转租后，原合同约定的权利和义务不受影响。承租人应当提供约定的货物；经出租人同意，可以更换货物，但是，更换的货物对出租人不利的，出租人有权拒绝或者解除合同。因未提供约定的货物致使出租人遭受损失的，承租人应当负赔偿责任。出租人应当在合同约定的卸货港卸货。合同订有承租人选择卸货港条款的，在承租人未按合同约定及时通知确定的卸货港时，船长可以从约定的选卸港中自行选定一港卸货。承租人未按照合同约定及时通知确定的卸货港，致使出租人遭受损失的，应当负赔偿责任。出租人未按照合同约定，擅自选定港口卸货致使承租人遭受损失的，应当负赔偿责任。航次租船合同属于海上货物运输合同，但不同于班轮运输合同，它具有以下特点： 1、航次租船合同的当事人称为出租人和承租人。班轮运输合同的当事人称为承运人和托运人。班轮运输中的班轮是定船期、定航线，向所有托运人开放的，称为公共承运人；航次租船合同中的出租人只承运与其签订了租船合同的承租人所提供的货物，有关船期和航线的安排均由双方当事人约定，故称为私人承运人或专门承运人。 2、航次租船合同必须采用书面形式（我国海商法第43条）， 实践中多以标准格式合同为基础，加以增删或修改而订立。而在班轮运输中，托运人要利用班轮服务就必须同意提单上的条款，双方当事人谈判地位不平等，因此主张合同自由的国家也都通过国内强行法制约提单条款。 3、出租人负责船舶营运并负担费用。船舶出租人通过其雇用的船长、船员占有控制船舶，除货物装卸费有可能另有约定外，其他船舶营运费用，如燃料费、港口费 以及船舶的维持费用，包括船员工资、伙食、船舶维修保养、保险、检验等费用，均由出租人负担。承租人对船舶或舱位有使用权，即使货未装满、出租人也无权装运第三人的货物。 4、运费计算方面，班轮公司制订了承运人的运价表，按所运货物吨数或体积乘以费率来计算运费。租船合同的运费按协议确定，按市场供求情况由双方洽定。运费计算办法有按约定的吨位计算和包干运费两种，前者按约定吨位及每吨约定运价计算。后者只规定个总金额。一般在承租人租用整船时才以包干运费计算，称为整舱运费租船或包船。此时，不论承租人装运多少货物，都要支付合同中规定的运费数额。 5、航次租合同规定用于货物装卸的期限和装卸时间计算办法，并计算滞期费和速遣费。班轮运输一般由承运人负责安排泊位进行装卸，以适应定期班轮的要求，因此提单上大多没有装卸时间及滞期费、速遣费条款，一般只规定托运人或收货人要按船舶所能够收受或交付的速度尽快提供或接收货物。如果港口拥挤，可能要托运人支付港口拥挤附加费。 三、船舶碰撞法特殊制度范畴船舶碰撞是我国海商法中的一项重要法律制度，（一）、直接碰撞和间接碰撞的划分 船舶碰撞可以分为直接碰撞和间接碰撞，直接碰撞是指碰撞船舶间有直接接触的碰撞，间接碰撞是指船舶间没有实际接触的碰撞。海商法第一百六十五条第一款对船舶碰撞的定义是，“船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。”这个定义明白无误地规定了船舶碰撞的一个最基本的特征就是船舶之间发生接触，所以，船舶之间发生接触是构成船舶碰撞的前提要件，没有接触就不能认为是发生了碰撞。基于船舶碰撞的特殊性，海商法第一百七十条又进一步规定：“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”该条的规定扩大了对碰撞法律规定的适用范围，对因船舶操纵不当或者不遵守航行规章两种情况下造成他人人身和财产损失的情形，也适用碰撞法律规定调整，尽管如此，该法条明确了一点，即虽然适用碰撞的法律规定，但实际上责任船舶没有同其他船舶发生碰撞。将上述两条规定对照起来看，第一百六十五条规定的是船舶碰撞下的事故，而第一百七十条则是非船舶碰撞下适用船舶碰撞法律规定的事故。 我国海商法和1910年碰撞公约对船舶碰撞基本概念和船舶碰撞法律扩大适用的规定，是直接碰撞和间接碰撞划分的法律依据。由此可以得出结论，船舶碰撞是船舶间的相互接触，没有船舶相互间的接触，就没有船舶碰撞发生。 最高人民法院1995年制定的关手审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定第16条规定：“船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故。”最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定第1条也规定：“船舶碰撞损害赔偿案件，包括浪损等间接碰撞的损害赔偿纠纷案件”。前一个规定中将海商法明文规定的船舶碰撞是船舶间发生接触扩大解释为包括发生接触或者没有直接接触两种情形。后一个规定虽然提出了间接碰撞的概念，但却是从船舶碰撞案件类型的角度，将适用船舶碰撞法律规定的案件也列为船舶碰撞案件。（二）、碰撞纠纷诉的对象和诉的选择 船舶碰撞不仅造成碰撞船舶自身的损害，而且会对船上的人员、货物以及碰撞船舶以外的第三人的人身和财产造成损害。船舶碰撞引起的损害赔偿涉及两个法律关系，一个是侵权法律关系，即船舶碰撞造成他人人身伤亡和财产损失，由侵权法调整。另一个是合同法律关系，即碰撞的船舶对托运人承担履行合同不当或不能履行合同，以及履行合同过程中给合同相对人造成损失的责任，由合同法律调整。由于诉因不同，可能出现侵权法律关系与合同法律关系的竞合，进而带来诉的竞合。但是，碰撞船舶所有人的身份不同，形成的法律关系也会有所区别。当碰撞船舶的所有人同时也是货物的承运人时，侵权法律关系的责任主体与合同法律关系的责任主体重合，船载货物的货主可以提起合同之诉向承运人主张财产损失，也可以提起侵权之诉向船东提出赔偿请求。这种情况下虽然作为船舶所有人和海上货物运输合同承运人的身份指向同一个人，但在不同的法律关系下，却要按照法律规定或合同约定承担不同的责任而出现诉因上的竞合，给受害人主张权利提供了法律上允许的选择。当船舶所有人与货物承运人分离时，在船舶所有人与承运人身份重合时，虽然法律关系和法律适用不同但诉的对象没有变化。而租船运输情况下出现的船舶所有人与承运人身份分离时，不仅法律关系和法律适用不同，而且诉的对象也不同。 诉的选择不可避免地带来如何确定碰撞事故责任人的问题。在碰撞法律关系中，由于是船舶间的碰撞，与船舶有关的人将会成为责任主体，最直接的就是将船舶的所有人作为责任主体。因为在发生了碰撞事故后，船舶的所有人是第一个也是最好辨别的责任对象，将其确定为责任主体有利于受害人及时行使索赔权利，并且事实上操纵和管理船舶的船舶所有人也是实际上的责任人。但是，现实中由于船舶所有权与经营权经常是分离的，将船舶所有人确认为唯一的责任主体有时不利于对受害人的保护，于是出现了有条件地将光租人、船舶经营人和管理人也作为责任主体的观点，扩大了的船舶碰撞责任主体包括船舶的所有人、光船租船人和船舶经营人或者管理人等三个主体。如果上述各方均有可能作为碰撞事故的责任人，当船舶所有人为单船公司或者赔偿能力不足时，受害人可以向其他的责任人索赔从而使赔偿的机会增加。但是，责任人范围过大会带来识别上的困难，也会因责任人之间的相互推诿增加诉讼成本。因此，责任人的单一性更有利于受害人及时有效地索赔。海商法第一百六十九条第二款规定：“互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。”第一百六十九条第三款规定：“互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。”船舶碰撞规定第5条规定：因船舶碰撞发生的船上人员的人身伤亡属于海商法第一百六十九条第三款规定的第三人的人身伤亡。该规定第8条规定：碰撞船舶的船载货物权利人和第三人向碰撞船舶一方或者双方就货物或其他财产损失提出赔偿请求的，由碰撞船舶方提供证据证明过失程度的比例。（三）、碰撞责任形式和碰撞责任范围的确定 碰撞事故发生后，对碰撞造成船舶以及船上货物和其他财产损失提出的赔偿请求，一般来说，除了由于不可抗力或者其他不能归责或者无法查明的原因碰撞方不负赔偿责任外，一般是采取由有过失的船舶赔偿的责任制度，即按照各船的过失程度的比例承担赔偿责任。当过失程度相当或者过失程度的比例无法判定时，平均负赔偿责任。 海商法对碰撞造成第三人损失的赔偿责任采取了区别对待的方法，即对于财产损失，碰撞各船按照其承担的比例责任承担，而对人身伤亡部分，则采取在比例责任的基础上负连带责任，体现对受害人利益的特殊保护。之所以要将第三人的财产损失提出来讨论，是因为第三人财产损失的索赔与碰撞船舶船载货物权利人的财产损失索赔在诉讼程序方面有所区别。货主可以依运输合同的约定向船东主张权利而避免向对方船东的索赔，而第三人与碰撞双方都不存在合同关系，只能分别依双方的责任比例索赔。 值得注意的是，船舶碰撞规定第8条规定：“碰撞船舶船载货物权利人或者第三人向碰撞船舶一方或者双方就货物或其他财产损失提出赔偿请求的，由碰撞船舶方提供证据证明过失程度的比例。无正当理由拒不提供证据的，由碰撞船舶一方承担全部赔偿责任或者由双方承担连带赔偿责任。”这样，连带责任的问题便由碰撞船舶方对碰撞责任比例举证，以及规定了证据的具体形式的方法得到解决。 四、海上货物运输法强制性体制范畴在法律价值判断体系的视域内，不仅要关注海上货物运输法强制性体制“与因果必然性相关”的东西，而且探究海上货物运输法强制性体制的“与逻辑必然性相关”的东西就实属必要了。所以，可以将问题域下的海上货物运输法强制性体制的价值分解为两个范畴或者层次，即海上货物运输法强制性体制价值论的“因果必然性”和海上货物运输法强制性体制价值论的“逻辑关系”，对于海上货物运输法强制性体制价值论的完整理解，上述两个范畴缺一不可，二者共同构筑了海上货物运输法强制性体制价值论。第一层次是从因果必然性即原因论角度而言。如学者所指的法所追求的价值即法的价值目标，也有很多人将此称为法的价值，其范畴包括正义、自由、平等、安全、效率等。这些范畴实际上是人们利益的抽象。纵使学者对法律价值上的判断具有多样性，纷争复杂，但就海上货物运输法强制性体制的价值而言，决不能盲目地、笼统地、宽泛地归属于自由、正义、公平，云云，此种解释未免太空调。所以，应该探求强制性体制在具体的、而不是抽象的海上货物运输中的法律问题的价值。第二层次是从“逻辑必然性”角度而言。海上货物运输法强制性体制源远流长，历经百年而不衰，除了前述在原因论上阐述其强制性体制存在的价值以外，在更为深层次上，还应该有另一层次的价值。这就是海上货物运输法强制性体制的自足性体系，即内在“逻辑关系”意义上的价值论。上述因果必然性和逻辑必然性共同构筑了海上货物运输法强制性体制价值论的“二维价值结构”。所以，对于上述两个问题的解读，也就形成了海上货物运输法强制性体制价值论的“二维价值结构”。第一问题构成海上货物运输法强制性体制价值论中的原因论;第二问题彰显了海上货物运输法强制性体制的自足性问题，二者互为一体，形成了所谓的“二维价值结构”。质言之，这也是对海上货物运输法强制性体制价值的关注。海上货物运输法强制性体制价值论，是人们对海上货物运输法强制性体制价值的深层次的、系统的理性认识。强制性体制与海上货物运输法理论和实践流变密切相关，因此，探讨海上货物运输法强制性体制是丰富和深化海上货物运输法理论的动力和核心问题，我们研究海上货物运输法强制性体制不能仅仅停留在向人们叙说该领域中的强制体制的法律规范的表现形式是什么的范畴中，而是要解析为什么需要这样的规范以构成强制性体制。应对问题域下海上货物运输法强制性体制的价值论，笔者所提出的“二维价值结构论”到此仅为一种粗略的框架，需要进一步的论证，以便丰富和完善其理论体系。笔者以为，其理论轮廓至少应该涵盖以下范畴:其一，价值论与海上货物运输法强制性体制内在联系之证成;其二，海上货物运输法强制性体制原因论范畴的分析;其三，海上货物运输法强制性体制的内在逻辑必然性范畴上的解读。上述三个范畴互为融合，共同形成了海上货物运输法强制性体制价值论体系。五、海商法基本特点范畴海商法是调整海上运输中船、货各方有关当事人间权利、义务关系的法律规范的总称。海指海洋及与海相通的江、河、湖等水域；商指国内海上贸易及国际远洋贸易；海商法主要调整商船海事（海上事故）纠纷，但若发生海上船舶碰撞，则军舰、渔船、游艇等船舶以及水上飞机都在海商法调整范围之内。海商法的内容相当广泛。主要有：船舶的取得、登记、管理，船员的调度、职责、权利和义务，客货的运送，船舶的租赁、碰撞与拖带，海上救助，共同海损，海上保险等。 （一）、主要特征 海商法在自己的发展过程中形成了许多具有自身特色的法律特征。这些特征主要表现为： 1、 海商法的海事性 海商法的适用对象是海，这是毋庸置疑的。而这里所说的海，主要又不是指的内海、领海，而是占地球表面水面95%以上的公海。公海不属于哪一国的领域，自然也不在我国的管辖范围之内。所以主张以属地原则作为确定海商法的效力原则并不利于贯彻海商法，其结果反而会限制海商法的适用。当然不可否认，在海商法所指的海中也包含了领海、内海以及其他部分内水，但一方面由于这些水面所占的比例很小，另一方面由于对发生在领海和内水范围内的纯属国内性质的海事和海商活动，法律大都已明确规定不适用海商法（如我国海商法第2条第2款的规定即如此），所以，强调这一部分水域的属地性意义不大，而重点是要解决发生在公海上的海事争议的法律适用问题。 2、海商法的涉外性 所称涉外性，是指海商法主要调整的不是本国公民或者法人之间的海事法律关系，而是本国公民或者法人与外国公民或者法人之间的海事法律关系首先，海商法的调整对象大多数是聚有涉外因素的海上运输关系和船舶关系。其次，海商法的表现形式除国内法外，还包括有关国际条约和国际航运惯例。再有，海商法的效力范围，可及于本国海域的外国船舶以及外国海域的本国船舶，甚至是外国海域的外国船舶。3、海商法的国际性 海商法是国内法，但它又具有很强的国际性，目前在全球范围内，虽然存在着国际海商法和国内海商法并立的局面，但大多数国家的国内海商法都在向国际海商法靠拢。从未来的发展趋势看，海商法由国内重新走向国际统一已在所难免。而这一特征则更是其他许多国内法，特别是民法所不具有的。4、技术性强。海商法是法律理论和航海技术、航运业务紧密联系的法律，因此技术性较强。5、风险特殊、法律制度特殊。海上运输及其他海上业务活动有陆上运输所无法比拟的特殊风险，如海上恶劣气候、海盗等。从事海上运输需要投入巨额资金，因海事的发生可能会承担巨大的经济损失或赔偿责任。为鼓励航运业的发展，针对这些特殊风险，在海商法领域形成了一些其他法律所不存在的特殊的法律制度，如船舶抵押制度、船舶优先权制度、海上救助制度、共同海损制度、海事赔偿责任限制制度、海上保险制度及海事请求保全制度等。 （二）、调整对象：是指某一法律部门所调整的特定的社会关系。它是划分不同的法律部门得基本依据和出发点。至于海商法的调整对象，从其定义可以看出，是特定的海上运输关系和船舶关系。性质：具体的说，海商法到底应属于哪一个法律部门，国内外颇有争议。因为我国没有单独的商法典，所以海商法被认为是民法的特别法。两者的规定相冲突时，海商法优于民法而适用;海商法没有规定，而民法有规定的，以民法为主。六、船舶留置权方面1、船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。海事请求人针对船东所采取的扣留其船舶以获海事债权实现的一种自救措施，是法律赋予的权利，在航运实践中被广泛运用。2、船舶留置权 - 法律依据 海商法第188条第3款规定：“在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。”根据该规定，被救助人要就救助款项向救助人提供担保。被救助人提供的担保是否“满意”，往往取决于接受该担保的担保请求人或者受理该案件的法院或者仲裁机构。 3、船舶留置权 - 性质及特点 船舶留置权，是船舶担保物权的一种。具有其自身的一些特点，概括起来主要表现在以下几个方面。（一）以根据造船合同或修船合同而占有船舶的造船人和修船人为权利主体。就海商法调整的关系而言，能够根据合同占有他人船舶的债权人，主要表现为船舶建造人、船舶修理人、船舶拖带合同中的拖带人、船舶救助人以及沉船起浮或打捞人等。（二）以根据造船合同或修船合同而占有的船舶为客体。船舶留置权的客体，仅限于根据造船合同或修船合同所占有的船舶。这包括两重含义。第一、非因造船合同或修船合同而占有船舶，不产生船舶留置权；第二、作为某一船舶留置权客体的船舶，须是特定合同项下的船舶，或称当事船舶，而不包括其它船舶。（三）作为留置物的船舶不必须是债务人享有所有权的船舶。中国海商法规定可以留置的船舶是（造船人或修船人）“所占有的船舶”。据此，作为船舶留置权客体的船舶，并不必须是“合同另一方”享有所有权的船舶。换言之，造船人或修船人对其根据造船合同或修船合同所占有的船舶或“合同另一方”交付建造或修理的船舶得主张船舶留置权。（四）一般须通过法院拍卖实现二次效力。留置权的二次效力，是指当债务于履行期满超过一定期限后仍不履行债务时，留置权人得依法处分留置物，以其变价优先受偿的效力。 4、船舶留置权 - 取得权利的条件 结合中国担保法的规定，船舶留置权的取得条件有三：（1）须船厂占有船东的船舶，且该占有是合法的。依担保法第84条的规定，因保管合同、运输合同、加工承揽合同发生的债权，债务人不履行债务的，债权人有留置权。（2）须修/造船合同已届清偿期。船厂虽占有船东的船舶，但在合同尚未届清偿期时，因此时尚不发生船东不履行债务的问题，不发生留置权。（3）须该修造船合同与该船舶有牵连关系，船厂不能留置合同以外船东的船舶。所谓的“牵连关系”，就是债权与标的物的占有的取得是基于同一合同关系。七、船舶抵押权方面1、船舶抵押权，是指抵押人对于抵押权人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。船舶所有人或者船舶所有人授权的人可以设定船舶抵押权。船舶抵押权的设定，应当签订书面合同。设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人。船舶抵押权的登记状况，允许公众查询。除合同另有约定外，抵押人应当对被抵押船舶进行保险；未保险的，抵押权人有权对该船舶进行保险，保险费由抵押人负担。2、船舶抵押权登记，包括下列主要项目：（一）船舶抵押权人和抵押人的姓名或者名称、地址；（二）被抵押船舶的名称、国籍、船舶所有权证书的颁发机关和证书号码；（三）所担保的债权数额、利息率、受偿期限。3、建造中的船舶可以设定船舶抵押权。建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。船舶共有人就共有船舶设定抵押权，应当取得持有三分之二以上份额的共有人的同意，共有人之间另有约定的除外。船舶共有人设定的抵押权，不因船舶的共有权的分割而受影响。（不可分性）4、船舶抵押权设定后，未经抵押权人同意，抵押人不得将被抵押船舶转让给他人。抵押权人将被抵押船舶所担保的债权全部或者部分转让他人的，抵押权随之转移。5、同一船舶可以设定两个以上抵押权，其顺序以登记的先后为准。同一船舶设定两个以上抵押权的，抵押权人按照抵押权登记的先后顺序，从船舶拍卖所得价款中依次受偿。同日登记的抵押权，按照同一顺序受偿。被抵押船舶灭失，抵押权随之消灭。由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权人有权优先于其他债权人受偿（物上代位性）八、船舶优先权方面1、船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。但是，船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满六十日不行使的除外。2、下列各项海事请求具有船舶优先权：（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；（四）海难救助的救助款项的给付请求；有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。载运吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第（五）项规定的范围。海事请求权转移的，其船舶优先权随之转移。本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。3、船舶优先权，除本法第二十六条规定的外，因下列原因之一而消灭：（一）具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使；一年期限，不得中止或者中断。（二）船舶经法院强制出售；（三）船舶灭失。九、船员法律制度方面1、船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员，必须由持有相应适任证书的人担任。从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机构颁发的海员证和有关证书。2、船员的任用和劳动方面的权利、义务，本法没有规定的，适用有关法律、行政法规的规定。十、船长法律制度方面1、船长：是指依法取得船员资格，取得适任证书并受船舶所有人雇佣或聘用，主管船上的行政和技术事务的人。2、船长具有以下五种基本的职能： （1）、指挥、管理船舶职能 。船长是船上的最高行政长官，对船舶的驾驶、客货运输、日常管理、安全等方面负有权力（请注意，是“权力”）和责任。船长负责船舶的管理和驾驶。船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。船长在航行中死亡或者因故不能执行职务时，应当由驾驶员中职务最高的人代理船长职务；在下一个港口开航前，船舶所有人应当指派新船长接任。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。 （2）、有限的警察职能 。警察职能本应属于公安，但由于船上的特殊性，这种职能便本能的落到船长头上。必要时，船长是可以下令采取有效措施防止违法犯罪事情的发生或者扩大；防止违法、犯罪嫌疑人销毁、藏匿证据等。为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。船长采取措施后，应当制作案情报告书，由船长和两名以上在船人员签字，连同人犯送交有关当局处理。（3）、公证职能 。船舶的客货运涉及很多法律问题和需要公证的事件。比如，自然人的出生、死亡，自然人出生的国籍证明，婚姻关系的订立和解除、海葬、订立遗嘱等等。这需要船长拥有本项职能。船长应当将船上发生的出生或者死亡事件记入航海日志，并在两名证人的参加下制作证明书。死亡证明书应当附有死者遗物清单。死者有遗嘱的，船长应当予以证明 。死亡证明书和遗嘱由船长负责保管，并送交家属或者有关方面。（4）、应变职能 。船长在紧急情况下，为了维护船舶、人员、所载货物的安全而采取非常措施以应付突变事件的权利（请注意，是“权利”）。 船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产。它分为三个方面：对人处分权；对物处分权；对事处分权。船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以作出弃船决定； 但是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。弃船时，船长必须采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。在离船前，船长应当指挥船员尽力抢救航海日志、机舱日志、油类记录簿、无线电台日志、本航次使用过的海图和文件，以及贵重物品、邮件和现金。（5）、代理职能 。船长在法律规定的代理权限内以船公司的名义同第三人为意思表示并将所产生的民事权利和义务直接归于船公司承受，这就是船长的代理职能。十一、三个海事国际公约和主要框架公约 十二、国际立法线索下的承运人制度变迁、 国际海上货物运输三大公约对承运人责任的规定比较 1 承认人责任归责原则 海牙规则和维斯比规则对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。 “不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失