东北地区海铁联运的效率分析.doc

装订线大连海事大学毕 业 论 文二一二年六月东北地区海铁联运的效率分析专业班级:物流工程二班姓 名:吉庆祥指导教师:计明军交通运输管理学院摘 要随着东北地区国民经济的快速发展，该地区的对外贸易量逐年增加，对港口集疏运能力造成很大压力，也对交通运输业提出了新的要求。碳排放问题也日益受到关注，运输业的节能环保化被提上议程，这使得东北地区港口和政府相关部门不得不提高运输服务能力和质量，积极探索新的发展道路。海铁联运作为一种重要的多式联运，将海运与铁路运输连接，具有运输效率高、运输成本低、碳排放量少等优势，得到了重视和迅速发展。本文主要分析海铁联运与公路运输相比，在成本上的效益优势，论述海铁联运发展的可行性和必要性。文章从海铁联运的相关概念开始，介绍国内外海铁联运发展现状，提出发展海铁联运的意义所在。作为论文的主体部分，第三章以大连港为出海港，得出公路和铁路运输费用公式，计算出铁路运输的经济运距，并根据大连港的地理位置，阐述了海铁联运在成本上的效率优势。第四章论文考虑到碳排放造成的社会成本，使其以碳排放税的形式在成本分析中体现出来，进一步论证，从社会角度，海铁联运更具有成本上的效率。最后，文章阐述了东北地区海铁联运发展的优势和不足，在此基础上提出了进一步发展的措施和建议。通过在物流节点、运输通道、信息平台、管理体制等方面的完善和革新，促进海铁联运的跨越式发展，为东北地区经济增长提供保障。关键词：东北地区；海铁联运；碳排放V ABSTRACTWith the rapid development of national economy in northeast region, the region s foreign trade volume increased year by year. This causes great pressure to the port throughput capacity and raise new requirement to the transport sector. Carbon emissions is also a concern, transportation energy saving and environmental protection has been put on the agenda, the northeast area port and relevant government departments have to improve the transportation capacity and quality, and actively explore new path of development. sea-rail combined transportation is important as a multimodal transport, sea and railway transport will be connected, with a high transport efficiency, low transportation cost and little carbon emissions . so sea-rail combined transportation gets the attention and rapid development. This article mainly analyzes the cost benefit of sea-rail combined transportation and road transport, discusses the feasibility and necessity of developing sea-rail combined transportation.The article starts from related concept of sea-rail combined transportation, then introduces present situation of domestic and foreign sea-rail combined transportation , proposed the significance of its development. As the main part of this thesis, chapter third sets Dalian Port as the harbour, calculated the railway transportation economic haul distance, and according to the geographical position of Dalian Port, elaborated the a carbon tax cost efficiency advantage. The fourth chapter considers the carbon emissions resulting in social cost, reflects it in the cost analysis in the form of a carbon tax, further demonstrates, from a social perspective, sea-rail combined transportation is more cost efficiency. Finally, the article elaborated advantages and disadvantages of northeast area, puts forward the measures and suggestions for further development. Through the improvement and innovation of logistics nodes, transportation, information platform and management system, we can promote sea-rail combined transportation development and make it as a safeguard of the economy growth of northeast regionKey words : northeast region；sea-rail combined transportation；carbon emission目 录第1章 引言- 1 -1.1 研究的背景- 1 -1.2 研究的意义- 2 -1.3 本文主要研究内容- 3 -第2章 集装箱海铁联运概述- 4 -2.1 集装箱海铁联运有关概念- 4 -2.1.1集装箱多式联运- 4 -2.1.2 海铁联运- 4 -2.1.3大陆桥运输- 5 -2.2 国内外海铁联运发展现状- 7 -2.2.1 西方发达国家海铁联运发展现状- 7 -2.2.2中国集装箱海铁联运发展现状- 8 -2.2.3 国内外主要港口海铁联运现状比较- 9 -第3章 东北区域海铁联运的效率分析- 10 -3.1大连港区域位置- 10 -3.2大连港近年来集装箱运营状况- 11 -3.3大连港海铁联运作业流程- 11 -3.4 成本方面的效率分析- 12 -3.4.1 陆路集装箱运输费用计算- 12 -3.4.2 铁路集装箱运输费用计算- 13 -3.4.3 20 ft箱经济运距的计算与效率分析- 14 -3.4.4 40 ft箱经济运距的计算与效率分析- 15 -第4章 基于低碳经济的海铁联运效率分析- 17 -4.1碳排放问题的提出- 17 -4.2 征收碳税情况下公路集装箱运输费用- 17 -4.2.1 公路运输二氧化碳排放量计算- 17 -4.2.2征收碳税时陆路集装箱计算公式- 17 -4.3 征收碳税情况下铁路集装箱运输费用- 18 -4.3.1 铁路运输二氧化碳排放量计算- 18 -4.3.2 铁路集装箱运输费用计算公式- 18 -4.4 经济运距的计算和效率分析- 19 -4.4.1 20 ft箱经济运距计算和效率分析- 19 -4.4.2 40 ft箱经济运距计算和效率分析- 20 -4.5经济运距随碳排放税率的变化- 21 -第5章 东北地区海铁联运发展状况分析- 22 -5.1 东北地区海铁联运发展优势- 22 -5.1.1 有利的交通基础设施- 22 -5.1.2 良好的经济环境- 22 -5.1.3政策的支持- 23 -5.2 东北地区海铁联运发展的问题- 23 -5.2.1.运输能力不协调- 23 -5.2.2.作业组织不协调- 24 -5.2.3.国际标准箱场站建设落后- 24 -5.2.4.信息交流不协调- 24 -5.2.5.成本优势不明显- 25 -5.3进一步发展海铁联运的措施- 25 -5.3.1加大货源开发力度，加速提升集装箱生成量- 25 -5.3.2 加快推进物流节点体系建设- 25 -5.3.3加强海铁联运的物流通道建设- 26 -5.3.4.加快公共物流信息平台建设- 26 -5.3.5.革新价格管理机制- 26 -第6章 结论- 27 -参考文献- 28 -致 谢- 29 -东北地区海铁联运的效率分析东北地区海铁联运的效率分析第1章 引言1.1 研究的背景集装箱多式联运以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机结合，构成综合的、连续的、一体化的货物运输，以实现货物运输成本最小化。尤其是集装箱海铁联运，更是充分利用了集装箱运输的优势，因其快速、安全、运能大、成本低，能提供优质高效的系统物流服务，成为集装箱多式联运的重要模式。在我国，随着与国外贸易的深入，贸易量持续增加，港口的集疏运能力收到严重考验，而海铁联运运输量大，集疏运速度快，单位收益高，能源消耗小，完全符合了我国交通运输业大型化、批量化、快速化和节能环保化的新变化和新要求，因而得到了快速发展。但我国海铁联运的作用还没得到充分发挥，是一个薄弱环节。西方国家物流系统发展迅速而又 完善，有很强的海铁联运能力。欧洲三大集装箱港口，鹿特丹港、汉堡港、安特卫普港，在欧洲经济一体化的背景下，利用广阔的欧洲市场，为海铁联运提供了强有力的条件和机遇。以鹿特丹港为例，鹿特丹港在港口内的铁路中转站设置铁路服务中心，实现列车的快速装卸；实行往返集装箱班列，保证货物及时发送和到达；加强基础设施建设、提高港口服务质量以及建立先进的信息化系统等一系列措施促进好铁联运的发展。美国拥有漫长的海岸线和广阔的腹地，东西部经济发达而又平衡，铁路系统完善，为海铁联运提供了极其有利的条件，以洛杉矶港为例，作为美国最大的集装箱港口，洛杉矶港在港内修建了完善的铁路系统，连接了港内所有集装箱码头，而且港内铁路与美国几乎所有多式联运节点相连接，形成辐射状的铁路网络。此外，洛杉矶港斥巨资采用PPP模式修建通道与国家铁路网联系起来，并采用了双层集装箱运输班列，极大提高了海铁联运运输效率和运输能力。目前发达国家海铁联运量已经达到集装箱吞吐量的30%，而我国的主要港口远远低于这一水平， 即使凭借着东北地区发达的经济腹地，完善的铁路网络，大连港在2010年的海铁联运量为29.1万TEU，位居全国最高水平，但仍然占集装箱吞吐量的5.53%，远低于发达国家水平。由于我国铁路货运主要集中在大宗散货等重点物资上，集装箱运输比重很小，铁路管理体制落后、发展缓慢、无法实现海铁无缝对接，集装箱运输耗时长、效率低下、成本高，呈现出客强货弱、东多西少的不平衡发展。海铁联运已经成为我国多式联运发展的瓶颈。1.2 研究的意义东北地区是我国的老工业基地，拥有丰富的自然资源、巨大的存量资产和比较完备的基础条件，在国民经济发展中占有十分重要的地位。近年来，国家实行振兴东北老工业基地的发展战略，东北三省国民经济发展迅速。东北地区的铁路设施建设较好，铁路运输网络发达。尤其是建国之后，各种运输方式的技术水平和基础设施建设均得到了迅速改善，有了长足发展，从而为集装箱海铁联运的运行和发展打下了坚实基础。根据国务院通过的中长期铁路网规划，到2020年，大连将被重点建设为具有国际先进技术装备和物流功能的大型集装箱中心站，同时也将成为集装箱运输物流中心。随着国家对振兴东北老工业基地的高度重视和大力支持，以及国家全力建设大连东北亚国际航运中心，东北地区将迎来新一轮高速发展，但也会对东北地区目前的交通基础设施和运输体系造成巨大的压力，发展集装箱海铁联运，增加港口的集疏运能力，成为必然的选择。基于此，对东北地区集装箱海铁联运效率分析的意义在于：（1）发展海铁联运可以充分发挥东北地区完善的铁路系统的优势，充分利用铁路中长距离运输成本地、能耗小、污染少、效率高的相对优势，降低物流成本，促进外贸运输，又符合国家建设资源节约型、环境友好型经济社会的要求。（2）海铁联运有利于东北地区优化产业布局。海铁联运有利于产业升级和产业转移。随着东北沿海地区的发展，该地区的生产资料、劳动力和土地等价格不断上涨，腹地的价格和劳动力优势凸显。因此，沿海经济升级换代，东北地区制造业等向内地延伸是必然趋势。而且，随着港口的发展，经济腹地的争夺越来越激烈，东北地区港口城市发展海铁联运，可以进一步扩大辐射范围，促进港口和城市的发展。（3）畅通的海铁联运是吸引跨国公司向我国西部中部低生产成本地区转移资本、生产工厂和采购中心的重要措施。（4）海铁联运的发展将进一步导致基础设施的改善，铁路运输服务质量的提高。扩大的电气化项目、引入更强动力的机车、购买专门运载集装箱的火车，以及一体化海铁联运或者物流枢纽的发展，将会极大地缩短运输时间，提高物流效率。（5）推动使大连成为东北亚国际航运中心的建设。因为地理位置原因，大连港距离东北地区经济腹地距离较远，采用公路运输等方式不仅运输时间长而且成本很高，因此影响了货源。加快东北地区海铁联运的发展则可以提高大连港的集疏运能力，降低运输成本，从而扩大影响范围，提高港口的竞争力，成为大连港成为东北亚国际航运中心的建设新动力。1.3 本文主要研究内容随着老工业基地振兴工程的不断深入，东北地区经济必将快速增长，形成更加理想的经济发展环境；同时，经济增长必将带动大连、营口等出海口岸的集装箱吞吐量大幅上升，给东北内陆集装箱运输业带来良好的发展空间，也给各港口的疏港能力带来更大的考验，从而为东北地区发展集装箱海铁联运提供了巨大的机会。在此情形下，本文对东北地区集装箱海铁联运的效率和发展状况进行分析。其主要内容包括： 1.首先说明了集装箱多式联运的概念和范畴，及其主要的构成要素。然后介绍了海铁联运的内涵，为了加强对海铁联运的理解，本文又对海铁联运的业务流程进行了分析和说明。另外，本文又介绍了大陆桥运输一些基本理论。2.接着本文分析了国内外集装箱海铁联运发展现状，包括西方发达国家主要港口的海铁联运现状和中国规模港口的情况，并引用数据对两者进行了比较，得出结论：我国海铁联运比较落后，还有很大发展空间。3.建立模型，以大连港为代表，站在运输服务企业的角度得出集装箱公路和铁路运输费用函数，将海铁联运与公路运输进行对比， 计算出海铁联运的经济距离，进而进行成本分析。4.基于低碳经济建立模型，站在社会角度，考虑到碳排放的隐性成本，得出铁路和公路集装箱运输费用函数，计算出经济运距，分析比较二者在成本上的效率5.本文研究并分析了东北地区发展集装箱海铁联运的优势和问题，并提出了进一步发展海铁联运的措施，以促进东北地区集装箱海铁联运的发展，为振兴东北老工业基地提供保障。 第2章 集装箱海铁联运概述2.1 集装箱海铁联运有关概念2.1.1集装箱多式联运联合国在1980年的联合国国际货物多式联运公约中，对国际多式联运的定义为：“国际多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交货的地点。为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接送业务，不应视为国际多式联运。基于联合国定义，国际集装箱多式联运必须有以下构成要素和特点:（1）必须承托方订立“一份国际多式联运合同”（2）全程运输必须使用“一张国际多式联运单据”（3）全程必须“至少包括两种运输方式的连贯运输”（4）必须是“国际间的货物运输”（5）必须由“一个多式联运经营人对全程负责”（6）全程运输必须使用单一的运费费率从国际集装箱多式联运构成要素特点上看，其目的是简化程序，方便承托双方，追求货物运输整体最优化和高效率化。但是，没有集装箱这个关键因素，多式联运在实际组织和运输过程中很难实现，以集装箱为载体才真正使多式联运成为现实。2.1.2 海铁联运海陆联运是多式联运的主要组织形式。海铁联运的具体涵义为：进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或者是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。船东船代海铁联运经营人买方货代卖方中铁集车站货代图2.1 海铁联运业务流程图（一）卖方向货代提出运输委托 买卖双方在签订贸易合同以后，根据负责人不同，如果运输条款规定是由卖方负责运输安排，则卖方在货物准备好以后，向货运代理提出运输委托；如果运输条款规定是由买方负责运输安排，则由买方负责此项工作。（二）货运代理向海铁联运经营人进行运输委托 货运代理在确认卖方的运输委托之后，书面形式向海铁联运经营人委托，填写“海铁联运委托单” 海铁联运经营人接受书面委托后，货运代理需按照海铁联运经营人的要求将货物运输到指定的铁路货运站，海铁联运经营人在现场或委托铁路货运站核对货物，确认无误后收货。货运代理在取得海铁联运提单后应及时将其交给卖方，由卖方持商业发票、提单、信用证等单证到银行办理结汇和相关手续。（三）海铁联运经营人履行运输责任 在这一过程当中，海铁联运经营人作为总承包方，需要分别同铁路运输公司和船公司或其代理分别签署分包合同，并做好有关衔接安排，保证货物及时运到海铁联运提单列明的交货地点。（四）海铁联运经营人做好进口安排 在货物到达中转港口前，海铁联运经营人应该提前做好货物抵达港口的准备工作。（五）办理提货手续 买方在收到海铁联运经营人的提货通知后，或委托货运代理公司作为自己的代理或本企业自己到海铁联运公司办理提货手续。货运代理凭借提单和其它相关单据到海关办理清关手续。办好清关手续后，货运代理人将货物送到买方指定的交货地点。目前我国是公路和水路担任主要的集疏运方式，然而我国交通运输业出现了大型化、批量化、快速化的新变化，产业出现由沿海向内陆转移趋势，而且国际上节能减排的压力逐渐增大，使得加大海铁联运的集疏运比重成为紧迫的举措，也为海铁联运发展提供了巨大的机遇。2.1.3大陆桥运输大陆桥是指以横贯大陆的铁路为桥梁，以铁路两端的海港为桥头堡的运输通道。大陆桥运输是指利用大陆桥，把大陆两端的海洋运输联结起来的海陆联运的集装箱运输方式。目的是缩短运距，减少货物在途时间，节省费用。从形式上看，大陆桥运输是海陆海的连贯运输，但实际在做法上已在世界集装箱运输和多式联运的实践中发展成多种多样。随着大陆桥运输的发展，陆桥两端的集散点不断扩散，并加入了航空、公路、河运、管道等多种运输方式。因此，我们现在所指的大陆桥运输，是以铁路为主体，以集装箱为载体，将海运、航空、公路、河运、管道等多种运输方式有机结合，横跨洲际大陆，实行海陆衔接，“一票到底”的国际多式联运。大陆桥运输的特点：（1）采用海陆联运方式，全程由海运段和陆运段组成（2）比采用海运缩短路程，但增加了装卸次数。所以某一地区大陆桥运输能否发展取决于他与全程海运相比在运输费用和运输时间等方面的综合竞争力。大陆桥运输的优越性（1）缩短了运输里程（2）降低了运输费用（3）加快了运输速度（4）简化了运输手续（5）保证了运输安全，简化了货物包装目前比较重要的大陆桥运输主要有：（1）西伯利亚大陆桥全长1.3万公里，东起俄罗斯的东方港，西到哈萨克斯坦边界，经过欧洲和中亚许多国家，将远东地区与西欧大西洋沿岸连接，为世界最长的大陆桥。日本出口欧洲杂货的1/3,欧洲出口日本杂货的1/5，都是经过这条路桥运输，其每年运输货物达到10万集装箱数量之多.（2）新亚欧大陆桥全长10800公里，东起我国连云港，西到荷兰的鹿特丹港，经过我国阿拉山口进入中亚地区，最终与中东地区、黑海地区、波罗的海地区、地中海地区以及大西洋沿岸各港口相连，或经过俄罗斯到欧洲地区.该大陆桥使得东亚与中亚西亚之间的货运距离明显减少，进而在运输时间换个运输费用上很有吸引力。此外，新亚欧大陆桥通过的国家和地区更多，辐射面和吸引范围更广。它两端连接太平洋和大西洋两大经济中心，经济发达但空间较小、资源紧缺；中间地带经济落后，但服员辽阔，资源丰富，开发潜力大。所以，新亚欧大陆桥连接的区域，在在经济上具有较强的相互依存性和优势互补，蕴藏着很好的互利合作前景。（3）美国大陆桥美国大陆桥有两条运输路线：一条是从西部太平洋到东部大西洋沿岸的铁路和公路运输路线；另一条是从西部太平洋沿岸到东南部墨西哥湾沿岸的铁路和公路上运输线。该大陆桥大约有50%货物采用双层列车运输，通常比全程水运快1-2周时间，因此影响很大，服务范围也很广。（4）美国小陆桥小陆桥运输比大陆桥的海陆海运输缩短一段海上运输，成为海路或者陆海形式，如远东到美国大西洋沿岸和墨西哥湾沿岸的货运，可有远东装船运至美国西海岸，转装铁路专列运至东部大西洋或南墨西哥湾沿岸，然后换装内陆运输运至目的地。小路桥运输全程使用一张海运提单，由海运承运人支付路上运费，从美国东海岸或墨西哥港口转运至目的地的费用由收货人承担，我国前几年大部分货物用此方式运输。（5）微型陆桥运输微型陆桥运输与小陆桥基本形同，只是交货地点在内陆地区，即只是利用大陆桥的一部分吧海上集装箱运输与一个内陆起点站或到达站连接起来的海陆联运方式。微型陆桥运输优点主要体现在：可以使用联运提单，将集装箱货物直接运到内陆城市避免不必要的绕道和迂回运输，是运输路径更合理避免在港口装转换装和运输时间的耽误可以做到船舶与铁路集装箱直达列车相连接，以更快的运输速度直达目的地。（6）OCP运输OCP 指overland common points 即内陆公共点或陆上公共点，涵义是;根据美国费率规定，以落基山脉为界，即除了紧邻太平洋的九个州外，以东地区均为适用OCP的地区范围，约占美国全国三分之二地区。OCP运输是一种特殊的国际运输方式，其海运陆云段分别有两个承运人签发单据，运输与责任风险也是分段负责。因此，准确的讲，它并不符合国际多式联运，而是一种国际多式的联营运输。2.2 国内外海铁联运发展现状2.2.1 西方发达国家海铁联运发展现状国外海铁联运经过多年发展，已经与水路运输、公路运输形成了健全的集疏运体系。在美国等综合运输体系较为发达国家，铁路运输不仅承担主要的内陆大规模运输，而且在港口集疏运系统中，也占有极其重要的低位。目前，欧美主要集装箱港口的铁路集疏运比重为：鹿特丹港8%，汉堡港20%，安特卫普港15%，纽约港10%，洛杉矶港则高达25%。从铁路集装箱运量占铁路货物运输总量的比重分析，美国约为50、法国40、英国30、德国2O，并呈现逐步增长的态势。以汉堡港为例，在汉堡港集装箱集疏运运输方式中, 公路占37%, 铁路占29%,内河占10%, 海运转运占24%,海铁联运在汉堡港集装箱集疏运系统中发挥了巨大的作用。汉堡港在港内建立了集装箱转运服务中心，并且铁路覆盖了德国及欧洲的主要城市, 至周边地区或国家均可在1 d 内到达。港口拥有3 个铁路场站, 1624个班列, 700 m 的装卸线, 全自动控制的装卸系统。港口还建立了连接海关、铁路、运输公司、货主的统一的信息平台，保证几方之间信息的高效传达。汉堡港完善的铁路硬件和软件设施, 确保了海铁联运运输方式的蓬勃发展。总体上讲，西方国家在基础设施上的大量投资和政策上的扶持使得其海铁联运发展很快，充分发挥了延伸紧经济腹地、节约运输时间和成本，以及提高集疏运能力的优势2.2.2中国集装箱海铁联运发展现状改革开放以来，我国港口的集装箱运输快速发展，以迅速发展的外向型经济为基础，港口集装箱吞吐量大幅度上升，2010 年全国港口集装箱吞吐量已达到 1.46 亿标箱，同时铁路集装箱运输量也得到较大的发展，2010 年全国铁路完成集装箱运量 425 万标箱。伴随着港口和铁路集装箱的迅速发展，集装箱海铁联运规模也得到快速增长。2005 年我国港口集装箱铁路集疏运量为 59.18 万标箱，2010 年达到 164 万标箱，增长了 1.7 倍，年均增幅达 23.5%。集装箱海铁联运在我国已经发展多年，政府有关主管部门和企业界对于进一步发展集装箱铁联运也早有共识。但就目前发展水平和总体规模而言，集装箱海铁联运仍旧是我国集装箱运输领域中的薄弱环节。据统计，我国港口集装箱集疏运公路约占 84%，水路约占 14，铁路约占2，铁路运输对港口集装箱集疏运的贡献很小。不仅与先进国家相比差距很大，也难以适应我国经济社会对于加快发展集装箱多式联运的客观需求。到目前为止已经有大连、青岛、上海、天津、深圳等一些重要集装箱港口开展了海铁联运,大连港2010 年海铁联运装箱累计完成29.1万TEU, 居国内各港口首位, 但与港口的整个吞吐量相比所占比例微不足道。大连港1997年引入了专门的班列运营公司, 以沈阳、长春、延吉、哈尔滨为主要网络节点, 全面推进各条“五定”班列的运营, 为客户提供准时、便捷、安全、低成本的班列运输服务, 服务覆盖整个东北。目前, 上海港已经陆续开通了到南京、合肥、蚌埠、镇江、宁波、成都等城市的集装箱“五定班列”, 并且可以直接与马士基、东方海外、日本游船、现代商船等船公司进行对接。但业务量还比较小, 2004 年海铁联运业务量只有7.9 万TEU,仅占整个上海港集装箱吞吐量0.54%。目前, 深圳港集装箱专用泊位14 个, 集装箱吞吐量1 365 万TEU。深圳港区现有平盐和平南2条铁路, 在平湖南与国铁接轨。目前, 2 条铁路运输能力远远没有达到设计能力。在铁路、港口和海关的共同倡导下, 深圳港已经陆续开通了深圳长沙, 深圳成都、深圳南昌的“五定班列”, 与武汉、郑州、昆明等其他内地市之间的“五定班列”也在积极筹划。深圳港在开展海铁联运的过程中, 采取了“两点一线”直通式监管, 最大限度地简化通关手续, 真正实现海铁联运一体化运作, 实现“整体转关、整体核销”, 大大缩短了通关时间。总体上看，国内在硬件设施方面有很大的不足，管理体制方面也有很多缺陷，海铁联运发展状况落后，还有很大的发展空间。2.2.3 国内外主要港口海铁联运现状比较港口集装箱吞吐量（万TEU）海铁联运箱量（万TEU）所占比例大连港45240885%青岛港100220200%上海港280013.720.49%宁波港10930.08680.01%天津港850141.65%深圳港214180.37%表2.2 国内外主要港口集疏运方式比重图形表示可以看出国外主要港口铁路集疏运所占比重较大，海铁联运发展相对成熟。我国的海铁联运与国外还有一定差距第3章 东北区域海铁联运的效率分析 3.1大连港区域位置 大连地处东北地区的最南端，是东北亚港口群的中心，是东北经济区与环渤海经济区的交汇点。虽然处于最南端，大连与东北地区主要城市，都有铁路相连。大连与沈阳、辽阳、阜新、抚顺、四平、长春、哈尔滨、齐齐哈尔、佳木斯、牡丹江、满洲里等城市处在畅通的铁路交通网络中。从目前大连的交通运输基础状况看，陆路由哈大铁路和沈太高速公路向东北腹地延伸，水路由大连湾、大窑湾向环渤海地区及东南沿海和海外港口辐射，民航以周水子国际机场为轴心向外辐射，初步形成了综合交通运输格局。在此基础上，辽宁省和大连市政府抓住振兴东北老工业基地这一难得的历史机遇，提出建设大连东北亚国际航运中心的中长期发展规划，进一步强化交通运输基础，提升区域中心城市综合服务功能。这是推动大连融入全球经济一体化的重大战略之举，对于进一步促进大连的对外开放，加快建成东北亚经济区域中心具有重要的意义。根据国务院批准的中长期铁路网规划，按照铁道部与辽宁、吉林、黑龙江三省签署的有关协议，为适应大连东北亚国际航运中心的建设和发展，铁路部门将密切与地方政府的协调配合，及时调整铁路发展规划，加快铁路通道和枢纽的前期研究和开工建设，使铁路建设与国际航运中心建设协调发展；同时，充分利用既有的、新增的运输资源，大力挖潜提效，优化运输组织方式，提高运输质量和效率，适应大连湾和大窑湾运量增长的需要，全力支持大连的经济和社会发展。 大连至沈阳抚顺四平长春哈尔滨齐齐哈尔佳木斯牡丹江满洲里距离41943258573410941156128312241844表3.1 大连港与主要货源城市距离大连距离东北地区主要的内陆城市距离都在400公里以上，公路运输成本相对较高，使得海铁联运有了巨大的发展空间3.2大连港近年来集装箱运营状况年份200520062007200820092010集装箱吞吐量268.7349.4415.7455.2457.6526.2海铁联运13.615.918.023.525.329.1海铁联运比例（%）5.14.64.35.25.55.6表3.2 大连港近年海铁联运运量为完善集装箱内陆集疏运体系， 大连港加快海铁联运发展步伐， 加强港口对东北腹地的辐射功能，突破原有铁路经营模式，率先提出了“公共班列经营人”的经营理念。 几年来，大连口岸相继开通了至沈阳、长春、哈尔滨、延吉、吉林和满洲里等集装箱“五定”（定点、定线、定车次、定时、定价）班列，基本覆盖了东北内陆主要的物流节点。大连口岸现运营的集装箱海铁联运班列(含国际班列)有6条。2006年8月，大连港集团与中铁集装箱运输有限公司在大连组建铁路集装箱中心站东北公司，负责大连、沈阳、哈尔滨三个集装箱铁路中心站的建设和运营，建立以中心站和港口为中心向整个东北辐射的综合物流服务体系。 还按照“异地报关、口岸放行”的快速通关模式，积极探索经济、高效、便捷的外贸运输方式，凡是设立内陆无水港腹地城市的出口企业可在当地报关，将出口货物由铁路运到大连口岸直接完成出口；进口企业可以在货物到达大连口岸后由铁路运至内陆城市办理报关手续，完成进口。 所有运输货物只需“一次申报、一次查验、一次放行”， 为船公司、内陆客户提供了通畅的内陆集疏运服务。3.3大连港海铁联运作业流程 海上运输后方铁路装卸码头后方堆场码头前沿铁路港集站港口铁路编组站内陆铁路编组站内陆物流中心铁路集装箱站场货主单位图3.1 大连港海铁联运流程图大连港海铁联运换装作业是采用水铁模式。铁轨铺设在集装箱码头后的堆场中，列车进入码头堆场铁路装卸线后，在调度安排妥当的情况上，堆场装卸机械设备立即开始换装作业。列车交接环节在指定港口站点开展，这也得在待装载船舶已在泊位等待的情况在进行。另一方面，由于铁路在港口的安排下开始进站环节，期间船舶靠泊，装卸都在同一时段由港口统一安排。而码头内部的机车在集装箱场站接口处接受装卸作业，完成终端换装运输环节。此模式装卸作业线位于码头内部，属于码头生产作业的环节之一，体现整合运输的宗旨。因此，大连港海铁联运成本计算时，装卸作业成本 = 码头前沿岸边起重机装卸费+码头内部拖卡在前沿至码头后方堆场间的运输费+码头后方堆场集装箱堆存+码头后方堆场设备向铁路车皮吊集装箱的装卸费+码头堆场铁路装卸站经铁路港口站至编组站铁路运输费.3.4 成本方面的效率分析 3.4.1 陆路集装箱运输费用计算 Fl=（CL+a1）L+2a2+a3Fl 为公路集装箱运输费用Cl 为公路集装箱每公里运输费用a1为公路集装箱平均每公里过桥过路费L 集卡运营公里数a2 集卡与堆场装卸费用a3 出省费用C1a1a2a320英尺箱6.5元/箱公里0.3元/箱公里60元/箱15元/箱40英尺箱8.8元/箱公里0.6元/箱公里85元/箱公15元/箱表3.3 陆路运输计算公式各个变量取值带入以上数值得20 ft箱的运费计算公式为：FL = 6.8L + 13540 ft箱的运费计算公式为：FL = 9.4L + 1853.4.2 铁路集装箱运输费用计算集装箱货物运输费用包括运费、装卸作业费用、货运杂费、其他费用（包括电气化附加费，新路新价均摊费，铁路建设基金等）。Fr = a1 + (Cr+a2+a3+a4)Lr + a5 + a6 + a7Fr为铁路运输集装箱费用a1为运到基价Cr 为铁路运行基本价格 a2为铁路建设基金率 a3为新路新价均摊费a4 电气化附加费 a5 发站到站装卸作业费a6 陆上运费a7 杂费：集装箱使用费、发护联防费、印花税、组织服务费和施封材料费 Cra1a2a3a4a5a6a720尺箱0.66元/箱公里149.5元/箱公里0.528元/箱公里0.0176元/箱公里0.096元/箱公里370元/箱1100元/箱220元/箱40尺箱1.29元/箱公里292.3/箱公里1.122元/箱公里0.0374元/箱公里0.204元/箱公里560元/箱1800元/箱370元/箱表3.4 铁路运输计算公式各变量取值以上数据来源于国家铁路运输费率表。代数数据得20 ft箱的运费计算公式为：Fr =1.26Lr + 190640ft箱的运费计算公式为：Fr =2.55Lr + 30243.4.3 20 ft箱经济运距的计算与效率分析FL = 6.8L + 135 Fr =1.26Lr + 1906 L = Lr 联立以上各式，解得 L = 320 (公里)图3.2 20英尺箱经济运距图两条成本线交与一点（320,2309），此时运距L=320公里。故基于大连港海铁联运的20 ft箱有效经济运距为320公里。在运距小于320公里时，公里运输成本小于铁路运输，公路运输更有成本效率；在运距等于320公里时，公路运输成本等于铁路运输，两者成本效率相同；在运距大于320公里时，公路运输成本大于铁路运输，铁路运输更有成本效率。两条成本线之间的垂直距离即成本的差距，有图形可知，当距离超过320公里后，距离越大，海铁联运的优势就越明显，越具有成本上的效率由大连港与东北地区主要货源城市距离可知，采用海铁联运的方式，更具有成本上的效率，以哈尔滨为例，公路运输成本为7574.2元，铁路运输成本3347.5元，一个集装箱成本就相差4287元。其他主要城市差距如下表所示大连至沈阳长春哈尔滨齐齐哈尔佳木斯满洲里公路2984521675747996886012946铁路243228303347336335224278成本差55222964287463353388668表3.5 铁路公路运输单个20 ft集装箱的粗略成本（单位：元）随着距离的增大，单个集装箱的成本差值增大，海铁联运优势更加明显，与图所示关系一致。3.4.4 40 ft箱经济运距的计算与效率分析FL = 9.4L + 185 Fr =2.55Lr + 3024 L = Lr 联立以上各式，解得 L = 415 (公里)图3.3 40英尺箱经济运距图两条成本线交与点（415,4081），此时运距L=415公里。故基于大连港海铁联运的40 ft箱有效经济运距为415公里。在运距小于415公里时，公里运输成本小于铁路运输，公路运输更有成本效率；在运距等于415公里时，公路运输成本等于铁路运输，两者成本效率相同；在运距大于415公里时，公路运输成本大于铁路运输，铁路运输更有成本效率。两条成本线之间的垂直距离即成本的差距，有图形可知，当距离超过415公里后，距离越大，海铁联运的优势就越明显，越具有成本上的效率由大连港与东北地区主要货源城市距离可知，采用海铁联运的方式，更具有成本上的效率，以哈尔滨为例，公路运输成本为10469元，铁路运输成本5814元，一个集装箱成本就相差4655元。但是由于经济运距较大，部分城市不在其覆盖范围内，如沈阳铁路运输4092元，公路运输4095元，成本基本相同。经济意义：一个40英尺集装箱到哈尔滨赚钱，到沈阳就不赚钱。其他主要城市差距如下表所示大连至沈阳长春哈尔滨齐齐哈尔佳木斯满洲里公路4095708510469110511224517895铁路409248965814597262967828成本差3218946555079594910067表3.6 铁路公路运输单个40 ft集装箱的粗略成本（单位：元）随着距离的增大，单个集装箱的成本差值增大，海铁联运优势更加明显，与图所示关系一致。40 ft集装箱与20 ft集装箱比较：40 ft集装箱的经济运距大于20 ft集装箱，而且前者的铁路运输与公路运输成本的差值随距离的增加增加的更迅速，就是说，随着距离增加，海铁联运的成本优势凸显的更快。第4章 基于低碳经济的海铁联运效率分析 4.1碳排放问题的提出随着全球变暖问题日益受到关注，全球控制社区温室气体排放公约的启动以及国外对中国碳排放问题的压力和职责，碳排放问题越来越不容忽视。发达国家利用碳排放问题制造贸易壁垒和进行反倾销调查，迫使中国政府承诺，到2020年，我国单位GDP的二氧化碳排放量比2005年下降45%。碳排放主要涉及到效率分析中的隐性成本，并不作为会计成本直接体现出来。站在企业角度来看，企业对碳排放的隐性成本是不计入企业运输成本之内的，因为碳排放的潜在成本有整个社会承担。企业的成本与社会成本之间出现了利益不一致问题，而且两者差值较大。与公路运输相比较，海铁联运采取的是两种节能并且污染少的运输方式，对促进交通运输业的节能减排和可持续发展有巨大的意义，但在第三章的分析中，只考虑了会计成本，这种巨大的经济社会效益并没有在模型中得到体现。因此，本文站在社会角度，采取碳排放税的形式对低碳经济下的海铁联运进行效率分析。其中，碳税以煤炭、天然气和成品油的消耗量为计算标准。4.2 征收碳税情况下公路集装箱运输费用 4.2.1 公路运输二氧化碳排放量计算二氧化碳排放量计算公式W=GFW为单位重量货物每公里运输排放二氧化碳数量G为单位重量货物每公里运输消耗能源数量F为单位能源消耗所排放的二氧化碳数量（根据IPCC，取值为2.73kg/L）我国集装箱卡车一般是柴油发动机，在载货20吨情况下，取耗油量的平均值35升油/百公里，则单位重量货物每公里运输消耗能源数量为：G=35/20/100 = 0.0175L/kmt则单位重量货物每公里运输排放二氧化碳数量W=GF=0.01752.73=0.048kg/kmt陆路集装箱运输每吨货物每公里碳排放0.045kg4.2.2征收碳税时陆路集装箱计算公式据环保部规划院建议，碳税起征20元/吨，到2020年时可以到达50元/吨。现在设定碳税为20元/吨。则陆路集装箱运输费用可表示为FL=（CL+t+a1）L+a2+a3T 表示征收碳税。根据GB/T1413-2008 ，20 ft箱配货毛重取17.5吨，t=17.5 0.045 20=15.74元/20 ft箱公里；40 ft箱配货毛重取22吨，t=22 0.045 20 =19.8元/40 ft箱公里其他变量涵义和取值与第三章相同代入数值得20 ft箱运输费用FL = 22.54L + 135 40 ft箱的运输费用FL = 29.2L + 185 4.3 征收碳税情况下铁路集装箱运输费用4.3.1 铁路运输二氧化碳排放量计算我国机车为电力机车，以上游发电企业的二氧化碳排放为计算标准根据中国交通年鉴，电力机车电力机车每万吨公里耗电 110.6kwh。二氧化碳排放量计算如下：单位货物每公里运输中消耗