同济大学交通影响分析指南正式版最新.doc

交通影响分析编制指南1.概述21.1交通影响分析的目的21.2交通影响分析的作用22.技术路线53.交通影响分析的开发规模阈值、影响范围和研究年限63.1开发规模阈值63.2影响范围73.3研究年限94.土地利用分析105.现状交通分析135.1实地踏勘135.2数据调查145.3服务评价155.3.1交叉口评价155.3.2路段评价165.3.3公交运营评价185.3.4停车场（库）评价186.交通预测196.1背景交通196.2基地产生交通量216.3交通量叠加227.交通运行状况分析与规划方案调整（参考公共场所开发的交通影响分析易汉文）237.1交通运行状况分析237.2交通改善方案248.交通影响分析评价（参考北京交通影响分析）26附录28附录1 交通影响分析数据依据取值28附录2 部分专业术语定义29附录3 影响范围确定方法31附录4 交通需求预测技术方法概述（四阶段法）331. 概述1.1交通影响分析的目的经济的发展促进了城市土地的开发，然而由土地开发所引发的交通压力也随之而来，譬如，新建的商业中心将会吸引大量的交通量，造成局部道路的交通拥塞和停车问题，使途经该地的出行者承受额外的延误损失。由于这部分损失是由于土地开发产生的，因此土地发展商应对其开发项目给道路交通设施带来的影响应负部分或全部责任。因此，进行用地开发之前，应对开发项目进行交通影响分析，以确定土地发展商在随后的交通改善项目中所应承担的责任范围。从发展商的角度来看，为了在场所开发过程中尽量维护自己的利益，同时也为确保项目开发后能获取更多的回报，发展商在项目选址过程中，会考虑那些具有良好的交通可达性的地址。于是，发展商会通过场所开发的交通影响分析，来权衡承担交通改善责任的得失。另一方面，在大型联合项目开发过程中，参与项目联合体的所有发展商，均会提出各自物业在道路交通方面的不同要求。例如，如何开设出入口，配建多少停车泊位等。同时，发展商也希望能在事先商定各自在交通改善方面的投资份额。这些问题都可通过交通影响分析来解决。1.2交通影响分析的作用城市用地有专门的政府部门管理或监督使用。土地管理部门的主要职责是，依据城市总体规划设立的城市发展目标，来制订具体的用地政策，确定详细的地块使用性质和红线范围。在城市建设发展过程中，当发展商申请使用某一地块，或欲改变某一用地的性质和红线时，特别是当这一用地开发将明显地改变局部地区的用地强度时，土地管理部门应对此展开评估和审核。当在地产商与发展商、发展商与发展商之间产生用地纠纷时，土地管理部门也有责任参与调停。在土地管理部门对有关土地使用开发进行评估、审核和协调的过程中，交通影响分析能够提供一些重要依据。具体说来，交通影响分析有助于解决以下一些问题：（1） 在争取获准改变某一用地的使用性质时，如由居住用地改为商业用地，发展商可通过交通影响分析来论证这种改变的可行性。（2） 市政部门在道路改建过程中，常常需要调整道路红线。道路红线的变更有时会给沿线的商业经营带来直接的影响。例如，道路拓宽会改变已建物业的出入通道，并占用其配套的部分停车空间。业主认为这会影响其经营效益，并会据此提出经济补偿要求。此时，交通影响分析不仅被业主用作为提出经济补偿要求的技术支持，也被市政部门用做进行交涉的技术手段。（3） 针对同一用地，当出现两种不同性质的开发意向时，例如是作为居住用地开发，还是作为商业用地开发，这可借助于交通影响分析来进行相关问题的比较研究。因为不同性质的土地使用会产生不同的交通需求。交通设施能否适应土地开发产生的交通压力，是决定土地开发效益的重要因数之一。（4） 许多发展商在评估项目开发的潜在效益时，越来越注重运用交通影响分析技术进行土地开发的成本效益分析。交通影响分析不仅提供了项目必需的交通配套设施和对周边道路设施进行改善的成本预测，而且也提供了直接反映项目潜在市场大小的交通量预测成果。在这里，由项目开发引发的交通量大小被看着是预测项目潜在市场的指针。（5） 越来越多的发展商认识到，良好的交通环境是获取项目开发高额回报的重要条件之一。通过交通影响分析，发展商能了解到哪些可能的开发地点具有良好的周边交通条件。针对某一具体选址，发展商更关心出入交通的优化组织、停车设施的合理配套，力争为顾客提供极大的交通便利和优良的交通环境。（6） 交通影响分析通常是针对确定的用地开发规模，来评估用地开发后对道路交通设施带来的影响。相反，对于已有相当开发程度的地区，当道路设施受到改建拓宽的限制时，交通影响分析则可用来针对现有交通条件不变的情况，来分析进一步的用地开发的可能性和规模。2. 技术路线交通影响分析是对建设项目产生的交通进行交通特性分析与交通行为评价，其主要内容包括现状调查与分析，用地开发规划分析与交通需求预测（背景交通量与诱增交通量），交通影响特性分析，未来交通发展趋势分析与交通组织设计，道路交通设施改善措施与停车设施配置要求，主要结论与建议等。否 是TIA的前期准备现状交通交通增长因子未来背景交通（无项目）未来年所有交通量未来年交通评价交通组织设计撰写TIA报告达标否比较基地设计方案调整交通改善措施现状交通评价基地交通需求预测图？ 交通影响分析研究技术路线3. 交通影响分析的开发规模阈值、影响范围和研究年限3.1开发规模阈值理论上任何规模的场所开发都会产生新的交通，都会对周边道路交通设施带来某种程度的影响，因而都适宜做交通影响分析。一般除了低密度的住宅区外，像写字楼、零售商场/商业楼、旅馆/饭店、银行、医院、学校、工厂、体育场/馆和高密度的住宅区等，都应要求进行交通影响分析。根据不同地域范围确定不同性质的开发项目阈值如下所示。（1） 核心区内（内环以内），建筑规模超过2万平方米的大型公建项目及超过5万平方米的居住类项目；（2） 中心城（外环以内）和边缘集团重点地区，建筑规模超过5万平方米的大型公建项目及超过10万平方米的居住类项目；（3） 市域范围内，建筑规模超过10万平方米的大型公建项目及超过20万平方米的居住类项目； （4） 交通枢纽、大型停车场等城市交通设施项目；（5） 上述公建和城市交通设施项目的改建扩建；（6） 其他需要进行交通影响评价的项目。3.2影响范围研究表明，交通影响分析的范围应以开发设施为中心的包括开发设施生成出行的另一端点80的区域，或者说开发项目产生的交通量分配到某路段（路口）的流量大于该路段（路口）的通行能力的10%，则该路段（路口）应被包含在研究范围内。有时可以小到只含有一到两个重要的交叉口，也可以是大到包含若干个交叉口和立交的完整道路网，研究区偶尔会延伸到离基地一公里或几公里远的地方。在明确研究范围时，应定量和定性相结合，遵循以下原则： 1) 开发项目所有的进出口及开发项目相邻的所有的主要交叉口应包含在研究范围内；2) 在离开发项目一定距离的，服务于开发项目的每条街道上的第一个交叉口应包含在研究范围内；3) 在上述地域范围的基础上，依据当地的政策、开发项目的大小及开发地点的特性，管理机关可依据分析者提供的资料决定是否包含其他的地区；4) 必须对土地开发是否对居民区可能产生的居住影响作出判断，如果产生了影响，这一影响是否也应当包括在分析范围之内也应明确；5) 对于分阶段的，影响范围的大小应以多阶段开发产生的积累交通量为基础；6) 可能被项目的开发影响到的所有的已知的交通拥挤点也应多注意；7) （定量的描述）如果预测开发项目产生了相当于至少10以上的此交叉口的高峰小时容量,则此交叉口应包括在研究范围之内。我们推荐以下两种影响分析范围确定方法以供参考。1) 道路边界法根据地块周围道路功能确定影响范围内部的交通系统l 中心城地区，若基地周围为次干路或支路，以最近的主干路或次干路合围区域为影响范围；若基地周围为主干路，则以最近的次干路或交通功能较强的支路合围区为影响范围。l 郊区，以基地附近最近的快速路作为研究范围的边界。2) 竞争范围法若开发地块为公共服务设施或商业设施，可根据开发设施的同类开发设施的位置、竞争情况或最短出行时间勾出大致影响范围边界。另外，若在地块周围规划有新的大规模的开发项目，则也可以在确定交通影响分析的研究范围时，有两方面的问题值得注意。一是在预测项目开发后产生的交通量时，需要考虑的新的交通增长源的分布范围；二是新增交通量对周边道路交通设施的影响范围。3.3研究年限交通影响分析中交通量的预测年限，随拟开发项目的施工年限和完全投入使用的年限而定。小型项目在一至二年内建成，预测年限一般为2年左右；大型项目的施工年限可能达10年之久，其相应的预测年限则应为10年甚至更长。因为大型项目建成后，不一定能立即得到充分使用。只有在完全投入使用后，其吸引的交通量才能达到最大，此时对周边道路设施的影响也达到最大。4. 土地利用分析土地经过开发，成为人们各类活动的聚散点，交通出行也就随之形成。交通是土地使用的函数，且城市用地生成的交通量与用地强度和规模直接相关。依据土地使用与交通出行之间的关系，可通过用地开发强度来估计用地项目的出行生成量。由于用地项目的开发强度是已知的，而且在大多数情况下，单位用地的出行率或推算公式可参考相关成果（见下文），因此可通过这些资料计算出行生成量，这也是土地利用资料调查整理的主要目的。因此，了解区域现有土地利用是预测出行需求、进行交通影响分析和确定必要的交通改善设施的前提和基础。交通影响分析应先从土地利用调查开始，对开发设施所在基地的基本情况和影响范围的土地开发进行全面分析。土地利用的调查对象包括基地和影响范围两个部分。主要包括以下内容：（1） 基地区位概况区位即客观物质分布的地区和地点，包括自然地理、经济地理和交通地理三个方面的内容。对于集中城市化地区，交通区位与经济区位是其研究主要内容。交通区位可表达为基地可达性和易达性，经济区位则主要指经济条件的空间关系。两者的优劣直接决定了基地周遍的出行状况和发展趋势和出行方式组成。例如，城市商业中心可分为市级商业中心、区级商业中心、小区级商业中心和邻里级商业中心。尽管购物为目标的交通出行方式比例可参考相关资料获得，但由于商业中心不同的经济、交通区位，其交通方式组成比例差异很大，对其交通设施的建设要求也各不相同。因此，在明确用地开发性质的同时，应确切把握基地开发的功能定位，为交通影响分析奠定基础。（2） 基地、影响范围现状的土地使用性质、密度和开发基地概况应包括开发项目的用地性质、用地位置、用地面积、总建筑面积、建筑层数、建筑密度、容积率、配建停车位、建筑总平面图以及其它一些建筑指标和建筑规划图纸。对大型公共建筑而言，项目的用地性质（即公建用地）、建筑面积、容积率、配建停车位以及建筑总平面图等资料十分重要，这些是今后进行项目交通量预测和项目内外交通组织的必要条件。 基地周边现状的土地使用功能，主要类型包括：住宅、商业办公、工业、教育、寓所、医院等； 拟开发地点周边土地的建筑指标； 现状的区划（zoning）和土地使用分级。（3） 土地使用专业规划合理组织土地使用是土地使用专业规划的研究对象。城市土地使用规划需要确定各项用地的种类、使用性质、功能分区、数量比例、空间布局、开发强度和时序等等。土地使用的专业规划是对土地远景开发的详细计划，以实现对于土地利用的“五定”：定性、定量、定点、定时和定强度，对于未来交通预测具有重要的意义。依据上海市中心城控制性编制单元规划，可将开发强度分为6级，具体可见表？。表？ 上海市中心城控制性编制单元规划开发强度规定指标强度分区市级、地区级公共活动中心一般地区商业/办公容积率高度适宜建筑层数商业/办公容积率住宅容积率住宅高度住宅适宜建筑层数级1.015米31.00.812米3级2.025米351.51.218米46级2.540米582.01.630米68级3.060米8162.52.045米814级4.080米14203.02.560米1218级4.080米203.02.560米18（4） 已经审批同意的开发项目和规划和其它未开发地块的开发设想（5） 地域范围内的区划（6） 不同类型用地开发的出行吸引率出行生成量是评估用地开发项目交通影响的最主要依据，从而是决定采取何种措施来改善现有道路交通系统，以适应用地开发项目新增出行需求的最关键参数。出行生成量的较小变化，有可能引起改善方案的重大调整。可以毫不夸张地说，交通影响分析的最终结论，主要取决于合理的出行生成预测。因此，出行生成预测必须要认真仔细，所选用的出行率和公式必须要站得住脚。（7） 已完成的数据资料在进行基础数据资料搜集后，应及时进行整理，明确已获得的和无法获得的基础资料，为交通影响分析下面的工作做好准备。5. 现状交通分析 交通影响分析的目标是要保证周边交通的通畅，因而在进行交通影响分析时，为了对未来交通情况做出预测和比较，首先需要收集研究区域内现状道路及其动态交通相关的诸多基础数据，并据此评价现状交通的运行状况。基础数据的收集主要是通过对研究区域的踏勘和各项调查来得到的。5.1实地踏勘为了掌握现场的状况，实地踏勘是很重要的，特别是对于区域内的重要路段和交叉口，有必要在高峰时段、事故多发时间等，进行适当的实地踏勘。现场踏勘的主要内容应包括以下几个方面：（1） 道路物理特征道路物理特征调查，就是要明确道路的几何构造和道路交叉口的基础数据。其中道路的几何构造主要包括以下内容：道路等级、断面形式、设计车速、设计车辆、车道数以及红线、车道、中央分隔带、机非分隔带、非机动车道和人行道的宽度。对于道路交叉口除了要收集道路等级、断面形式、设计车速、设计车种以及路幅、中央分隔带、机非分隔带、非机动车道和人行道的宽度等基础数据，还要得到各进出口道的车道数、宽度和车道功能划分。（2） 交通条件交通条件包括：交通流大体构成（流量、流向、车型）、交通安全条件、交通通行规则与管理措施等。（3） 其它交通设施调查在交通影响分析时，为了得到区域内整体交通情况，还应注意对各路段、交叉口标志标线；行人交通设施；轨道、公交车站和线路以及停车场（库）等交通设施的调查。除此之外，在有条件的情况下，还应针对区域未来大致开发情况，向当地及过路的市民征询相关意见。5.2数据调查在对现场进行踏勘并对区域内道路、交通条件和交通设施等有了整体把握之后，接下来就需要开始着手组织人员调查区域交通运行情况。在调查过程中，应根据区域用地情况，选取平日或周末、节假日分别调查，其主要内容应包括如下方面：（1） 交叉口运行调查一般最好调查白天12小时交通量，掌握各进口道、各方向上分车种交通流量的时间变动。但在实际调查过程中，由于受到各种因素的限制，往往是选取高峰时段（早高峰或晚高峰）进行观测调查。当各进口道高峰交通发生的时刻不同时，应注意选取最不利的统一高峰小时。调查内容主要是交叉口信号配时情况、各进口道机动车、非机动车和行人流量、流向。调查内容可参见附录中的调查表。（2） 路段运行调查为了得到区域各路段运行状况，需要调查各路段是否存在乱停车、进出交通干扰主路交通、行人乱穿马路等现象，并对路段长度、过街通道、高峰和平峰时段路段车速进行观测。具体内容请参见附表。表 路段车速调查数据汇总 （单位：km/h）所属路段段起点段终点距离(KM)高峰时段行程车速高峰时段行驶车速平峰时段行程车速平峰时段行驶车速（3） 公共交通运行调查公共交通是城市交通的重要组成部分，对于上海这样人口高度密集、土地资源紧张的国际大都市，大力发展公交是最好的也是唯一的选择。因此，分析区域公共交通的运行现状显得尤为重要。在交通影响分析中，对于公共交通的运行调查，主要是指对公交车和地铁的运行状况进行调查。对于公交车的运行调查应包括这几个内容：区域内公交站点的位置和形式、通过各站点的公交线路、线路走向、满载率、运营速度等。对于地铁的运行调查则主要是：线路走向、站点布置、出入口位置、高峰小时上下客人数等。（4） 停车场（库）使用调查完善的城市交通系统由动态静态两个子系统组成，静态系统停车系统的运行状况也直接决定了系统整体服务水平。随着小汽车拥有量的不断增长，再加上城市用地的紧张，“停车难”已经成为城市交通一个突出的问题，因此，要全面了解区域交通运行状况，必须对区域内停车场（库）的使用情况进行调查。调查的主要内容有：停车场（库）位置、形式、开放时间、停车面积、车位数、车位周转率、收费、进出口位置等。5.3服务评价有了区域交通的现状设施和运行情况之后，就可以对区域的现状交通进行评价。对区域交通的评价主要有：5.3.1交叉口评价对交叉口进行服务评价主要的指标是交叉口的饱和度，其计算步骤如下：（1） 计算各进口道通行能力。具体算法请参见附录。（2） 计算各进口道饱和度（V/C）饱和度流量(pcu/h)/通行能力(pcu/h)由于各种车辆的大小不同，占用的道路面积也不同，相同的交通量，如果它们的组成不同，对道路交通的影响就有明显差别，因此在计算饱和度时，需要将各种车辆换算为一个共同单位，以便使计算结果具有可比性。把各类车统一换算成为标准小汽车（pcu），具体换算系数可参考城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）附录A中表A.0.2的规定：当量小汽车换算系数 表车种换算系数车种换算系数自行车0.2旅行车1.2二轮摩托0.4大客车或小于9t的货车2.0三轮摩托或微型汽车0.6915t货车3.0小客车或小于3t的货车1.0铰接客车或大平板拖挂货车4.0（3） 计算交叉口饱和度交叉口饱和度取各进口道饱和度以进口道流量为权的加权平均值。（4） 交叉口服务评价对于交叉口服务评价，可参考同济大学的周商吾教授等对城市交叉口的服务水平划分标准，根据交叉口不同饱和度，交叉口服务水平共分为AD四等，具体如下：不同饱和度对应的服务水平和交通状态服务水平V/C交通状态描述A1.0强制车流，交通严重堵塞，车辆时停时开5.3.2路段评价对路段的交通状况主要是通过路段饱和度和运行车速来进行评价。路段上理想状况下的3.5m宽的车道通行能力可达到19002000pcu/h。然而由于交叉口信号灯、机非混行、行人过街的影响，不同等级道路车道路段通行能力需要进行折减。具体数值可参考下表。表？ 不同等级道路通行能力（pcu/h）道路等级快速路主干道次干道支路路段车道通行能力1200800500350另外，也可根据路段行车速度进行城市道路交通规划设计规范（GB 5022095）“大、中城市道路网规划指标 表7.1.6-1”中规定了人口大于200万的大城市各级城市道路的设计车速如下：城市道路设计车速表道路类型快速路主干路次干路支路机动车设计速度（km/h）80604030上海市中心城专业道路规划针对外环线以内的快速路及主、次干道，参照上表中各级道路的设计车速，将服务水平分级如下表所示。服务水平分级表城市道路分级快速路主干路次干路设计车速80km/h60km/h40km/h服务水平平均行程车速（km/h）A725440B56-7242-5430-40C40-5630-4220-30D32-4024-3015-20E27-3220-2410-15F272010注：服务水平分级参照HCM2000A级车辆在道路上通常以该级道路自由流速度的90%行驶,就他们的性能，在交通流中行驶的车辆完全不受阻碍,信号交叉口处的停车延误最小。B级车辆在道路上基本不受阻碍的运行情况,其平均行程速度约为该级道路自由流速度的70%,车辆在交通流中的运行稍受限制,停车延误不令人厌烦，驾驶员不紧张。C级车辆稳定运行,然而在道口区间，驾驶性能和车道变换比服务水平B受到较多的限制，较长的排队和不利的信号配时使该级道路速度降低到自由流速度的50%左右，在行车时，驾驶员有紧张感。D级接近于稍增加流量就会使进口延误大量增加的边缘，进而降低了道路车速，是由于不利的信号绿波、不恰当的信号配时、大交通量或这些因素的某种组合，平均行程速度约为自由流速度的40%。E级表征显著的进口延误，以及平均行程车速为自由流车速的1/3或更低，这样的运行状况是由于不利的绿波、高的信号密度、关键交叉口的大量排队与不恰当的信号配时，或某些因素的组合所造成的。F级表示道路车流以极低的速度运行，低于自由流速度的1/3。交叉口拥塞可能在关键的信号相位产生大的进口延误。不利的绿波常是这种情况的促成因素。5.3.3公交运行评价对公交车运行情况主要是通过运营车速和满载率来进行评价。（1）迅速性：根据1995年的城市道路交通规划规范（中华人民共和国建设部）中有关城市公共交通的规定，公共汽车的运送速度为15公里/小时25公里/小时。将调查数据与之进行对比，得出公交车的服务情况。（2）舒适性：通过满载率的调查，可以得到各线路的服务情况以及剩余客运能力。表 基地附近公交站点线路表站点位置停靠公交线路服务方向平均人数5.3.4停车场（库）评价参考停车场规划设计规则（试行）（1998年10月3日）表7表16可以得出区域内应有停车位数，再与调查得到的区域内停车位数进行比较，即可反映出区域停车场（库）的规模是否能够满足需求。6. 交通预测交通预测是交通影响分析的核心部分。我们首先要明确交通预测工作的主要内容和基本步骤。主要内容是根据各种出行特征数据预测研究年限的交通出行需求，并估计未来年影响范围内路网和关键交叉口的高峰小时交通量。根据交通量数据分析未来年的交通设施的服务水平，确定基地开发和不开发两种情况下影响范围内的高峰小时交通状况。基本步骤可按以下五步进行:1) 搜集现状及历年高峰小时交通流量；2) 基于现状交通流量预测研究年限的路网交通量3) 考虑影响范围内其它新开发项目，预测研究年限的交通出行生成和分布，并将其分配到路网上去；4) 研究基地交通出行的生成、分布，并将其分配到路网上去；5) 将两部分流量叠加得到高峰小时交通量第（2）和第（3）步骤是基地周围路网的背景交通量的预测，这部分流量的发生与基地无关，但确是影响分析的评价基础；第（4）步骤则是研究年限基地交通生成的预测。将这两部分的交通运行情况进行比较，便可得到基地开发对周遍区域道路交通系统造成的影响。以下我们就背景交通量和基地发生交通量的预测分别进行介绍。6.1背景交通背景交通的主要预测方法如下：（1） 类比法 对于新开发区或开发密度较低的区域，其周边道路网络现有交通量较小，并且往往缺乏历史交通资料数据时，可寻找2到3处具有相似用地与交通特性的同类现有物业设施，收集其周边道路的历年交通数据并分析其年均交通增长率，来预测开发项目的背景交通量增长。（2） 回归公式法 回归公式法假设背景交通的增长量与某些土地使用特性的增长直接相关，并随这些土地使用特性指标的增长而增长。回归公式自变量可取以下特性：人口、 家庭收入、 小汽车拥有量、 分析区内可租用的建筑面积。回归公式法一般仅适用于能在一到两年内建成的小型用地项目的背景交通预测。为了反映土地使用特性指标增长的稳定性及其与背景交通的相关关系，一般要依据至少连续5年的有关数据来建立回归公式。回归公式法就是利用未来年限土地使用特性的增长预测值，来推算背景交通量的增长。（3） 趋势分析法 如果有连续多年的背景年均交通量（AADT）数据，则可利用趋势分析技术来建立背景交通量的趋势预测模型。趋势分析法对项目当地的用地、交通条件之变化比较敏感。如果附近用地有突发性的规模开发，或周边道路系统出现了重大调整，则不宜采用这一方法。当预测年限超过10年以上时，还应考虑增长趋势是否会保持稳定的问题。（4） 叠加法 如分析区内存在有在建或待建项目，则这些项目势必也会产生新的交通出行。结合前三种方法，这些新增出行也应看作是背景交通的一部分，并应叠加到现有背景交通量之上。叠加的步骤是：第一步，收集分析区内在建和待建项目的基本资料；第二步，计算在建和待建项目的新增出行量和分布方向；第三步，预测现有背景交通量，并与第二步的结果叠加；第四步，分析检验计算结果的合理性。这一方法适用于预测年限小于10年，用地开发强度处于中等水平的情况。（5） 交通规划法 在市区范围内，区域层次或次区域层次的交通规划一般会给出主要道路的交通预测数据。这些交通预测数据可以直接作为大型用地开发项目的未来背景交通量。若难以得到区域交通规划的交通预测数据，采用交通仿真模型和OD反推理论，得到区域整体的OD分布，以此为基础预测未来年出行OD分布，并将其分配到路网，从而得到预测年的背景路段流量。该方法操作相对复杂，需要大量基础数据和开发完善的计算机软件工具（如Transcad或Visum等）。当基地影响范围内存在新建项目时，可将新建项目的交通产生状况一起并入模型进行分析计算，分析结果更为科学可靠。6.2基地产生交通量基地产生交通量可采用四阶段方法进行预测，包括出行生成、出行方式划分、出行分布和交通分配等过程。这是交通影响分析中技术最为集中的步骤之一。（1） 交通生成根据根据土地的开发强度和用地性质，确定其交通组成方式的不同比例。可参考下表。（2） 出行分布在上海市城市总体规划和交通规划的基础上，分析基地吸引不同方向来源的人流比例。可选取市内主要居住集中地带或市中心和副中心作为出行发生方向。也可参考第三次上海交通大调查的研究成果。（3） 出行方式划分基地产生交通的出行方式的划分通常处理得较为粗略，可参考附件2中2004 年第三次上海交通大调查中，上海市不同区域、不同出行目的交通出行方式的组成比例。然而，由于交通基础设施的不同造成了交通区位的差异，因此，即使是相同区域同种性质的交通出行方式相同基地交通区位和不同。可对基地或类似用地性质的地区进行实地交通调查，以更准确的把握不同交通方式的组成比例。（4） 交通分配若利用软件进行路网建模，可方便的利用模型将流量分配到路网上去，结果较为直观。若未使用模型建立网络，则可根据交通分配的结果，选取最短路径方法或圈层外推法进行计算。具体可参见附录？6.3交通量叠加6.1与6.2节中（基地不开发条件下）分配的高峰小时交通量加上第三阶段中得到的（由目标基地产生的）早晚高峰小时交通量就得到了基地开发条件下总的高峰小时交通量。对于一项比较简单的项目来说，道路网不会改变，上述计算总交通量的过程不过是简单叠加过程。对于一项较为复杂的研究来说，道路网会随基地的开发而发生改变，此时就需要进行额外的路网分配以表征随基地开发发生的情况。根据周围情况，假如对按功能分区进行的基地开发情况也要分析，那么由于额外的道路改善措施可能会随提议的发展出现，所以要应用一套不同的路网系统。7. 交通运行状况分析与规划方案调整7.1交通运行状况分析首先应对预测年背景交通量的运行情况进评价分析，作为影响评价的基础。进而将基地产生交通流量在路网上进行叠加，得到预测年主要路段和交叉口的运行情况，并与无建设项目的运行情况进行比较，确定由于基地开发而引起的对交通影响程度。预测年限影响评价内容与各项指标也可依据第5章节现状交通分析中采用的指标，包括主要道路路段饱和度、交叉口服务水平、公交服务水平等。对于某基地交通影响评价结果可汇总成下表形式：表 早高峰服务水平的比较结果交叉口序号现在状况基地不发展时将来状况基地发展状况（一阶段）（二阶段）（四阶段） 1ABC 2AAC 3BDE通常可认为交叉口和路段D级服务水平是可接受的最低标准。若由于基地开发后导致服务水平降至E级就表示那个地方由于基地的开发而使其服务水平不可接受。通过对交叉口几何特性、信号配时（相位）的改进或者其它改进，其运营效率可能会提高一级而达到D级水平。在研究长期的结果中，可能出现背景交通量的服务水平就已超出了可承受的服务水平范围的情况，例如服务水平均为F级。这就有必要由政府进行评估，以讨论是否需要在此进行新的基础设施的建设。停车场的配建问题比较特殊的。由于机动车出行的比例逐年上升，对于一般地块的停车设施的配建要求也在不断提高。具体可参考有关规范标准。然而，对于辐射范围广，客流集中的商业、公共设施用地，其停车设施的建设规模应控制在合适范围以内，避免过于充足的设施规模吸引太多的机动车需求。7.2交通改善方案路段和交叉口饱和度作为区域交通影响分析的主要指标依据。首先根据背景交通需求和流量预测得到不包括基地产生交通量在内的路网运行状况，再将基地产生交通流量进行叠加，得到预测年基地开发完成后基地周围路网的运行状况。对外道路系统 评估道路设计是否满足车辆的要求； 新的道路数量、长度、车道数； 新的或改建的互通式立交口； 附加的过境车道； 转弯车道（包括应容纳的排队长度）； 加速/减速车道和支路车道； 新的信号设施； 现有信号设施的修改； B.内部道路系统 评估道路设计是否满足车辆的要求； 所需的车道数； 交通控制； 专用进口车道设计； C.改进评估 对运行特征的影响； 改进所需的费用；(3)交通安全 应分析区域内有无事故多发地点，找出原因，并在规划设计上提出改进意见。项目的内部交通组织和外部出入口的设置要尽量减少与行人的冲突，从停车场和公共汽车站到建筑出入口的行人路线也要考虑安全问题。(4)内部交通组织 内部交通组织应包括如何使用内部交通联系外部出入口，并设定建筑出入口、落客区、卸货区和停车场之间的联系通道，应尽量减少迂回线路，少占地，减少与行人或其他车辆的冲突。 (5)停车 项目要提供适当的停车位，满足项目产生的交通需要，并符合地区交通政策。 (6)项目出入口 项目进出路线与城市道路的交点即项目出入口应等同于道路交叉口。出入口的设置要使项目的进出车辆安全、有效，尽量避免影响非项目交通。出入口的大小要满足服务车辆的大小和运行的要求。 (7)交通需求管理 减少项目产生的道路交通量有很多方法，如提高公交服务水平、减少停车位、提高停车收费标准、改善人行环境、错时上下班等等。应根据项目的性质、规模、区位和地区交通策略，考虑为实施交通需求管理创造条件。 要设置足够的公共交通设施。 (8)人居环境 许多研究表明，如果项目产生的交通穿过居住区，使道路流量显著增加，即使其未达到饱和，也会对居住区的生活环境、安全和邻里氛围构成危害。因此，应尽量避免将过境交通引入居住区。包括交通改善与交通组织调整和用地开发调整两个部分。根据交通影响评价提出交通改善措施方案。方案可能包括拓宽局部路段、增加平交口进口车道、调整平交口信号控制参数、兴建人行天桥或地道、增设立交匝道或整个立交桥，甚至还可以考虑由发展商提供免费的公交服务，以联系附近的大型停车场所或人流集散点。对规划方案所有改善方案均须通过高峰小时交通量条件的服务水平评估。改善方案的高峰小时服务水平在城区不得低于D级，在郊区不得低于C级。 评价各种方案以取得可以接受的服务水平比较完高峰小时的服务水平后，假定第四阶段的结果分析准确，就要对在土地使用或交通改善（包括TSM方案）中做出改变的需要进行评价。对于一项基本的基地可达性研究而言，评价改变需要的过程并不太困难，这是因为改善方案数量有限。可以考虑的典型改善措施有：对出行生成率或出行分布模式进行再评价；考虑用交通系统管理方案来减少高峰小时交通量并提高服务水平；考虑对关键交叉口或道路连接处的改进，改进措施包括加宽道路、信号配时/改变相位、渠化改进、改变出入点或入口数量、增加车道等。其它的因素诸如与基地可达性相关的改善措施的费用、实施改进的容易度、可能出现的公民反应、州或当地官员的接受度及服务水平的改善等也应考虑在内。有时，为了评价各种方案的赞成/反对结果有必要进行分析，偶尔也有必要考虑土地使用类型或密度的显著改变情况。对于一项复杂的基地可达性而言，评价过程会因影响结果的因素更多从而变得更为广泛全面。比如说，典型的改善措施除上面基本研究中涉及到的外还可能包括下面部分： 非常不同的新的土地利用开发程序；对路网进行修立交桥、隧道等重大改变以改变可达性情况。也有必要考虑先前的设计研究来评估可能的解决方案；实施主要的TSM 办法通过改变出行特性来显著影响基地生成的交通量。这些改变可能在实施的技术分析中构成广泛的改变。应当注意的是，这样一项较大的再评价只有在考察了长期的服务水平结果之后才被考虑。换言之，一项主要研究的第二、第三和第四阶段只涉及到为期20年的高峰小时项目及选定地点的服务水平评价。如果结果不可以接受，则要进行较大的再评估，或者甚至要进行“反向”分析以认清能为路网支持的替代性土地使用方案。在大的再评估之后，再考虑对二、三和四阶段的短期和中期分析。8. 交通影响分析评价（参考北京交通影响分析）评价项目交通影响并制定交通改善方案应包括如下方面： (1)交通总量预测 将项目交通量和非项目交通量叠加，得出交通总量，再分析交通系统能否满足增长的交通需求。 (2)能力分析 对区域内各主要路口和路段的现状和预测年的情况要逐一进行分析。计算它们的流量、负荷度，需要时要分析路口的排队和延误情况，给出它们的服务水平。 (3)交通安全 应分析区域内有无事故多发地点，找出原因，并在规划设计上提出改进意见。 项目的内部交通组织和外部出入口的设置要尽量减少与行人的冲突，从停车场和公共汽车站到建筑出入口的行人路线也要考虑安全问题。 (4)内部交通组织 内部交通组织应包括如何使用内部交通联系外部出入口，并设定建筑出入口、落客区、卸货区和停车场之间的联系通道，应尽量减少迂回线路，少占地，减少与行人或其他车辆的冲突。 (5)停车 项目要提供适当的停车位，满足项目产生的交通需要，并符合地区交通政策。 (6)项目出入口 项目进出路线与城市道路的交点即项目出入口应等同于道路交叉口。出入口的设置要使项目的进出车辆安全、有效，尽量避免影响非项目交通。出入口的大小要满足服务车辆的大小和运行的要求。 (7)交通需求管理 减少项目产生的道路交通量有很多方法，如提高公交服务水平、减少停车位、提高停车收费标准、改善人行环境、错时上下班等等。应根据项目的性质、规模、区位和地区交通策略，考虑为实施交通需求管理创造条件。 要设置足够的公共交通设施。 (8)人居环境 许多研究表明，如果项目产生的交通穿过居住区，使道路流量显著增加，即使其未达到饱和，也会对居住区的生活环境、安全和邻里氛围构成危害。因此，应尽量避免将过境交通引入居住区。附录1 交通影响分析数据依据取值表 上海市不同范围地区部分用地性质单位面积出行吸引率用地性质年份市中心区中心区外围区郊区土地面积建筑面积土地面积建筑面积土地面积建筑面积土地面积建筑面积A重工业20040.020.030.010.020.010.0320100.030.040.010.030.010.04B轻工业20040.200.190.050.040.030.020.020.0320100.240.230.060.050.040.030.030.04C大专院校20040.800.320.030.040.020.030.000.0220100.950.380.040.050.030.040.000.03D中小学20041.030.480.440.350.170.280.100.1920101.210.570.520.420.200.330.110.23E行政管理20040.350.140.100.050.040.030.070.1020100.420.160.110.060.050.040.090.11F商服医疗20041.850.635.141.890.320.230.090.1720102.190.756.082.240.380.280.100.20G文体游憩20040.420.290.250.720.040.150.050.3320100.490.340.290.850.050.180.060.39H旅馆20040.490.160.060.040.130.090.010.0220100.580.190.080.050.150.100.010.03I独立仓库20040.230.230.050.050.010.010.000.0120100.280.280.060.060.010.010.000.01J停车场20040.000.000.100.150.020.060.130.4020100.000.000.110.180.030.080.150.47出行吸引率的基础数据来源于上海市第一次交通大调查，根据人均出行次数的预测推得2004年和2010年不同用地的出行吸引率。然而用地类型的分类还相对比较粗略，相同性质的用地由于开发强度和主体功能的差异仍会产生较大的差别。因此，应通过实际项目组织调查，逐步积累上海不同用地性质的平均出行产生率数据，以供交通影响分析的参考。表 2004年 上海不同区域出行交通方式比例公共汽车轨道交通社会客车出租车自行车助动车摩托车步行合计中心区20.00%3.80%9.30%6.90%19.50%3.10%0.60%36.80%100.00%外围区21.40%3.50%12.10%5.60%21.80%5.20%1.60%28.90%100.10%郊区9.40%1.50%12.60%4.40%33.10%8.00%6.20%24.80%100.00%全市16.00%2.50%11.30%5.20%25.20%5.40%5.20%29.20%100.00%附录2 部分专业术语定义以下所给的定义是用于阐明关于基地可达性研究分析的技术术语。基地：新开发项目所在地块背景交通：用地项目开发之前，周边道路网络上已经存在的交通量及其分布特性。开发决定： 确定出开发的基地位置、模式和密度的土地利用方案。道路/交通运营的改善决定：已确定，且资金到位的建造新道路和改善交通运营的方案。现状分区： 根据地方条例，按已认可的土地使用和密度所进行的分区。区内出行： 发生在两个或更多区内土地利用点间的基地发生出行，并且出行的两个端点都在同一地区内。服务水平（LOS）：描述交叉口、道路、交织区或匝道对高峰小时和/或日交通量的服 务效率的一系列标准。有关LOS的定义见附录C。大都市规划组织：负责城市规划，包括运输和涉及司法权的土地使用的部门。出行方式划分：确定总的基地产生出行中以各种不同方式到达基地的出行百分比，出行方式包括小汽车，公共汽车，地铁，步行，自行车等，人们对各种设施的使用程度取决于该设施服务的便利度。自然增长率：通过基地周边主要道路的交通量的年变化率，它可运用24小时日平均交通量的历史记录来确定。“通常的”基地通道研究程序: 与基地可达性相关的分析最初以固定的或某些土地利用的形式/密度进行，为了使土地使用得最优，已选择开发了对基地可达性的改善措施。基地外通道：基地外的道路网，它使道路车辆能够到达该地区。基地上的交通流流通：即车辆网络，它主要是用来容纳基地边界内由基地生成的交通量，不仅仅包括道路，而且还包括停车场地、多层式停车场和车库。“规划的”开发：即新的土地使用项目，对其而言，基地规划已经或正在制定，但是 没有确定建设的确切日期，而该项目的完成要在研究期内实现。“规划的”道路/交通运营改善措施：即新的道路或交通运