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发展支线航空应对高速铁路挑战 中国民用航空杂志2010年第01期| 作者:邵龙 | 字号: 大 中 小 自2008年京津城际铁路正式投入运营以来，中国高速铁路的发展进入了一个崭新的阶段。据报载，迄今为止世界上运营里程最长、速度最高的武广铁路客运专线也将于2009年底通车，届时武汉至广州的铁路运行时间将由目前的10.5小时缩短至3小时左右，成为中国铁路发展史上的又一个里程碑。 关于中国高速铁路未来的发展，铁道部部长刘志军向人们描绘了这样一幅美景：“今后乘高速列车从北京出发，一小时内能到达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市，二小时就能到达沈阳、济南、郑州、太原等城市，三小时能到达长春、大连、南京、合肥、呼和浩特、包头等城市，四小时能到达哈尔滨、上海、杭州、武汉、西安等城市。除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国省会城市都将在八小时以内。到2020年，我国铁路将基本实现现代化,铁路营业里程将达到12万公里以上，其中客运专线将达到1.8万公里，我国主要城市密集地区将建成城际铁路网，运输能力总体适应国民经济和社会发展需要，人民群众梦寐以求的人便其行、货畅其流的愿望将真正变成现实”。 一、 高速铁路发展给航空运输业带来冲击 中国人用短短的5年时间，跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程，的确令人兴奋和自豪。高速铁路的建设无疑可以拉动中国经济的快速增长，为百姓出行带来更多的方便。 然而，对于航空运输行业来讲，高速铁路却具有极强的替代性，其带来的冲击是不言而喻的。巴黎高速铁路启用后曾抢走了航空市场20%的客流，欧洲情况如此，日本、我国的台湾省情况亦是如此。 根据英国综合运输委员会（CFIT）2004年的一项调查分析： - 旅程在150公里以内，由于高速铁路车站一般较偏远，高速火车与普通火车相比并不具特别的优势； - 旅程在150-370公里，普通火车有可能比飞机还要便捷，高速火车显露出优势； - 旅程在370-800公里，高速火车具有绝对的优势； - 只有旅程超过了800公里，飞机才可显露出快速、便捷的优越性（见图1）。 虽然上述分析基于的是欧洲目前的市场环境和运输条件，但从中不难发现，对于旅行距离在800公里以内的干线客运市场，高速铁路对航空客运构成严重的威胁。 西班牙的马德里至巴塞罗那曾经是世界上最繁忙的空中航线之一。然而，自2008年2月两地间开通高速火车以后，航空客运量剧减（见图2），迫使西班牙伊比利亚航空公司（Iberia）将两地间的航班量缩减了21.6%。既便如此，该航线的客座率仍难以令人满意。 仅2008年一年，欧洲地区受高速铁路影响而停航的航线达37条之多（见图3），其中800公里以内的航线受影响最大。 高速铁路对传统航空运输市场的侵蚀是不可避免的，也是客观存在的，自全国各地陆续开通“动车组”以来，高速铁路与民航抢夺市场的报道一直不绝于媒体和报章。有专家分析，随着铁路运营的提速，我国铁路客运的平均运程将由目前的530公里提高到750公里，民航部分客运市场，特别是支线市场将逐步为高速铁路的运输优势行程所覆盖，民航相应的市场份额将难免被铁路进一步侵蚀。更有媒体记者悲观地认为，“高速铁路来势汹汹，支线航空运输或将成鸡肋”。 然而，我国的经济状况、人口分布与欧洲，乃至与日本有着本质的差别。上述观点看似有一定的道理，实则具有很大的片面性，如果以此来指导各级政府的规划和决策，其结果必将会走入误区，航空运输业也将会因此遭受严重的损失。 二、 高速铁路对航空运输市场的冲击主要集中在干线 高速铁路属于大规模地面运输模式，特别适合于人口稠密的地区。按照铁道部的中长期铁路网规划，我国的高速铁路网分布主要以大中城市为主，“在建设较高技术标准 四纵四横客运专线的同时，为满足经济发达的城市密集群的城际间旅客运输日益增长的需求，规划以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区为重点，建设城际快速客运系统”。 以京沪高速铁路为例，该铁路全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积仅占国土面积的6.5%，而人口却占全国的26.7%，人口在100万以上城市就有11个，国内生产总值占到了全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。 据介绍，北京至上海高速铁路开通以后，列车全程运行时间只需要5小时，比目前京沪间特快列车缩短9小时左右，年客运输送能力双向将达到1.6亿人次。而目前在京沪快线上各航空公司全年投入的经济舱座位数总共只有600-650万个（双向），不及铁路运输能力的一个零头。考虑到运输的经济性和便捷性，航空公司在类似京沪这样的干线上显然难与高速铁路抗衡，市场份额丧失在所难免。 然而，从铁道部编制的中国铁路网远景规划可以看出，未来的“四纵四横”高速铁路主要集中在我国的东部和南部地区，广袤的中西部地区却鲜见客运铁路专线，建设高速铁路则更是遥远的事情。 相比较而言，我国中西部地区更适合航空运输，尤其是支线航空运输的发展。 首先，这一地区地域广大、地形条件复杂，发展陆路交通的成本非常高，也缺乏便利性. 其次，这些地区人口及资源分布分散，经济基础薄弱，经济存量相对较小，而高速铁路属于大规模运输方式，在这些地区难以发挥优势. 再次，航空运输方式先期投资少，基本不受地形条件限制，是连接中西部分散的人口及资源最高效的交通方式。 因此，相比建设高速铁路，大力发展支线航空运输可以更有效地连接中西部偏远地区，促进其与经济发达地区的联系。 根据2008年国务院批准通过的全国民用机场布局规划，到2020年，我国将新建机场97个，机场总数将达244个，其中新建设的机场主要是支线机场，大部分位于我国中西部地区。届时，全国80%以上的县级行政单位均能够在地面交通100公里或1.5小时的车程内享受到快捷的航空服务。 将民航机场的布局规划和高速铁路的建设规划重叠在一起不难发现，未来的高速铁路与绝大多数民用机场，特别是中西部地区众多的支线机场并不存在明显的市场冲突（见图4）。 从另一个侧面来看，高速铁路的运营特点决定了其站距必定较长，仅以目前的京沪间D31次动车为例，该次列车从北京出发后，中间仅停靠天津、泰山、徐州、蚌埠、南京等五站，其间众多的中小城市很难享受到高速铁路方便快捷的服务。因此，即使是在高速铁路密布的东南部地区，受影响的也仅是那些人口稠密的大城市，支线航空在中小城市仍存在广阔的发展空间。 以位于京沪铁路沿线的无锡市为例，沪宁铁路自2004年12月完成了提速并开行了动车。而在此之前，位于南京上海两市间的无锡机场扩建完成并开放，当年即实现旅客运输32万人次。经过五年多跳跃式的发展，无锡机场的业务量不仅没有受到铁路提速的影响，旅客吞吐量反而节节攀升。至2008年，该机场的年旅客吞吐量达到了164万，名次跃居全国第39位，超过了国内许多干线机场。 有理由相信，无论是在东南沿海地区，还是在中西部地区，未来高速铁路带给民航干线市场的冲击将会远远大于支线市场。 中国南方航空集团公司总经理司献民在2009年亚洲航空展望峰会上坦陈：“在中国三大航空集团中，南航受高铁的冲击将最严重，因为南航的国内航线网络最密、航班量最多，且主要分布在中南、东北等高速铁路重点布局的区域。”司总经理同时强调：“与宏观经济形势变幻莫测相比，我国高速铁路的迅猛发展给航空业带来的影响要确切、显著和长久得多，它将从根本上改变中国运输市场的竞争格局，使我国航空运输企业的经营环境发生显著变化。” 三、 开发西部支线航空比高速铁路更有作为 今年10月16日，温家宝总理在第十届中国西部国际博览会开幕式上讲话时表示，中国政府实施西部大开发战略的决心不会动摇、政策不会改变、力度不会减弱。中国的西部大开发由此进入了一个新的时期。经济发展，交通先行，这早已成为了人们的一个共识。 如前所述，我国中西部地区的幅员辽阔、地形条件复杂，发展地面交通成本高，缺乏便利性，另外，这一地区人口及资源分布分散，经济基础薄弱，经济存量相对较小，以集中运输量大而著称的铁路交通难于发挥优势。因此，发展支线航空成为我国振兴西部经济的最佳选择。 发展支线航空不仅可以促进和带动地方旅游事业的发展，吸引投资者，助推经济的发展，还可以改善民生，缓解当地居民出行难的矛盾。民航总局在关于促进支线航空运输发展的若干意见中提到：支线航空运输是航空运输的重要组成部分，其发展的好坏直接影响到航空运输整体发展的协调性和后劲。同时，发展支线航空运输也有利于构建和谐社会，促进区域经济社会发展；有利于西部大开发、东北老工业基地振兴和红色旅游发展，以及航空运输服务范围的扩大。 据报道，青海的玉树地区到西宁有820多公里，路上要翻越巴彦喀拉等3座海拔4500米以上的高山，其中有近一半路程在海拔4000米以上，就是最好的越野车单程也要行驶14个小时左右，长途班车更是要走近20个小时，交通极不便利。而一旦大雪封山，这一地区更是与外界完全隔绝，每逢雪灾则不得不需要空军空投来解决老百姓的日常生活必需。最近几年，在从玉树到西宁的这条公路上，因交通事故罹难的县以上领导干部就达30多人。 今年8月玉树机场通航以后，短短两个月，支线航空对地方经济的正面影响已经初露端倪。以旅游为例，8月通航一个月，来玉树的旅游人数和旅游收入就比去年增长了121%和133%。而且，坐飞机来的客人不仅仅是旅游观光者，其中还有不少是从东南沿海来考察投资的客商。 修建3公里的跑道可以将一个偏远的地区与世界相连，而修建3公里高速铁路却不可能解决任何问题。显然，要改变像玉树这样人口稀少的老少边穷地区的交通状况，发展支线航空是最经济也最便捷的选择。 四、 发展支线航空有助于航空公司应对高速铁路的挑战 1. 支线客机有助于航空公司保持原有的航班密度 航空客流量减少势必导致客座率下降，航空公司将不得不依靠削减运力来减少损失，其方法不外乎减小航班密度，或维持原有航班密度而改用更小的机型。 今年3月武汉到合肥的武合客运专线开通后，列车时速达到250公里，从武汉坐火车3个小时可达南京，5个小时可抵上海。当月，武汉至南京的航空客流减少了40%，到上海的航空客流减少了20%。从今年10月冬春航班换季开始，武汉到上海的航班由最多时的每天17班减少到了12班，至南京的航班则几乎消失殆尽。即便如此，航班的上座率仍有大幅下降。与此同时，航空公司的服务因航班减少而大打折扣。 经验告诉我们，减少航班密度将会降低航空公司的服务品质，同时会损失市场占有率。因此，只有使用座级更加合理的机型，保留原有的航班才可实现这一目的，国外成功的经验已经证明了这一点。 西班牙欧罗巴航空公司（AirEuropa）过去在马德里至巴塞罗那航线上每日投放的航班平均多达16个，机型为波音737-800客机（186个座位）。自2008年初两市间开通高速铁路服务后，客流量受到极大影响。由于缺乏合适的机型且客座率不高，该公司不得不将每日的航班量削减到了10班。今年初，随着E195客机（122个座位）的交付使用，该公司得以以座级更加合理的机型，恢复了过去停掉的一些航班，将航班密度逐步增加到了每日12班。由此，该公司既保证了服务质量，也提高了自己的市场占有率(见图5)。 2. 支线客机有助于航空公司完善网络结构，提高竞争力 相对于高速铁路点对点的运输特点相比，民航运输的核心竞争力在于完善的网络。截止到2008年底，我国民航开辟的定期航班航线总条数达到了1532条，其中国内航线1235条（含内地至香港、澳门航线49条），国际航线297条。定期航班国内通航152个城市（不含台湾、香港、澳门），内地有38个城市通航香港，10个城市通航澳门。我国16家航空公司通航47个国家的108个城市，经营297条航线，外国53个国家的95家航空公司经营至内地的388条航线（见图6）。 有了四通八达的航空网络，旅客可以便捷地通达世界任何一个角落。然而，据2008年中国民用航空局的统计，我国年旅客吞吐量在1000万人次以上的机场仅有10个，剩余的140余个机场旅客流量均非常有限，其中更有70余个支线机场每日的航班量不足4班。显然，光开辟空中航线是不够的，航空公司还必须要有合适的机型，投入足够的运力，只有这样才可以为旅客提供方便快捷的空中服务。 可以这样认为，航空干线网络就像是人体中的动脉和静脉，而支线网络就像是人体中的毛细血管，没有毛细血管人体就无法完成新陈代谢。只有有了支线网络，航空运输网络才可以更加完善。对于那些人口稀少、客源不足的支线网络，座级合理的支线客机是不二之选。 今后，面对高速铁路的竞争，航空公司切不可一味地通过降低航班密度来减少损失，而是应当在服务上多下功夫，勇于面对竞争。首先，航空公司应当保持甚至提高现有航班的密度，方便商务旅客的出行；其次，航空公司应当努力完善现有的航线网络结构，开展多种形式的联运服务，提高航空运输的通达性。实现上述目标，座级更加合理的支线客机是必不可少的。 3. 越来越多的中低客流量航线呼唤更多座级合理的支线客机 我国国内航线上每年有1/3到1/2的航班承载的旅客不到100人（见图7），而在我国民航现有的机队中，100座以下的支线客机仅有百余架，各航空公司在中低客流量航线上投入的绝大部分是座级过大的干线飞机。由于缺乏合适的机型，这些航班绝大多数是由座级过大的干线客机运营的，航班经营效率低下由此可以想见。随着高速铁路的逐渐开通，对民航市场的侵蚀日益加剧，这些不足百人的航班今后只会更多，而不是更少。 以福州机场为例。福州市自今年开通“动车组”以后，至杭州航班的客座率从70%多下降到50%以下，至上海航线有近1/3的客流被动车组带走。“十一”黄金周期间，受到高速铁路开通的影响，华东航线旅客的分流比例在10%20%，即每日分流旅客400-800人次。黄金周过后，华东航线上座率的流失比例更高达1/3左右。热门航线如此，冷门航线的情况更糟。例如，宁波航线的客流量本来就少，动车组开通之后，客流量更是每况愈下，现在的客流量只有原来的一半甚至更少。原来一些经营较为理想的航线目前也受到了冲击，市场普遍出现了运力供过于求的问题。 4. 我国航空公司大飞机过剩，支线飞机不足的问题亟待解决 在高速铁路竞争的新形势下，我国民航将面临着严峻的考验。例如：目前我国各航空公司在京沪快线上投入的运力以波音777、空客A330等大型客机为主。明年，随着京沪高速铁路的开通，一部分客流将会被高速铁路分流，而民航则极有可能会出现运力供过于求的情况，经济效益下滑的局面在所难免。这种情况不仅在京沪之间存在，在武广以及其他一些沿海城市之间，也存在同样的问题。 反观目前我国民航的机队结构却很难适应这种变化，在国内航线上目前运营的飞机绝大部分是干线飞机，100座以下支线飞机所占的比例不足8%（见图8）。 李家祥局长在接受央视记者采访时谈到，“我国民航每年要新增150到200架飞机，明后两年全民航每年新增的飞机也在200架左右。”遗憾的是，这些新增的飞机仍然是以150座以上的大型干线飞机为主，100座以下的支线飞机可谓凤毛麟角。今后，中国民航机队结构不合理的问题将会更加严重。