土建类生产实习报告.doc

网络综合-道路与桥梁工程生产实习报告】项目名称：道路与桥梁工程 学 院：土木工程学院专业年级：04道路与桥梁工程学 号：0417014530姓 名：吴旭彪指导老师：孙卓/袁向荣/黄海云/包秀宁实习单位：广东省四会市、东莞市、福建省厦门市实习时间：12.1712.18, 12.2412.28首先，我们先去的是二广高速公路北江特大桥，二广(二连浩特至广州)高速公路北江特大桥是二广高速公路怀集至三水段控制性工程。工程跨越北江及其大堤，规划有景观大道，迎宾大道，主桥和南、北引桥，全长291338米，按照高速公路设计标准设计。我们去参观的时候，高速公路北江特大桥项目水下工程的墩桩、承台、桩基工程已经完成，大桥的其它工程建设已不再受水位涨落影响。在以后的实际工作中，我们可能会接触到比较多这种结构形式的桥梁。它在引桥部分采用的简支结构，跨越能力较小，但由于可以预制，形式简单，对沉降的不敏感性等优点而较多采用。主跨部分由于需要跨越河道，所以用的是三跨连续梁体系。工地的施工人员带我们参观了预制梁的工场。那里，该项目的项目经理大致地向我们介绍了预制梁的设计和施工要点。其中，他讲到设计时，关于钢筋位置的布置比较关键。因为一方面配筋时算抗弯能力需要确定钢筋的受力的合力点，不准确时会影响计算结果。同时，也会给施工时钢筋的定位带来问题。之后，我们上了北江特大桥的桥面参观施工现场。那里，工地的总工向我们介绍了架桥机的工作原理、剪力键的形式、运梁车、预应力张拉位置等等。那些以前只是在书本上接触过的东西，一下子都出现在眼前了，大家都感到比较兴奋，对以前学的知识也感觉有印象了很多。紧接着，我们去了一个路基施工的工地参观路基施工。那里，我们大略地听了带队的赵主任讲了该工地的施工情况。大概是一些关于管桩、桥涵、土基排水情况等等。期间，他和我们谈到了一下关于施工作业影响周围居民的问题。譬如产，在该工地的管桩施工过程中，由于采用成本较低的击打桩，使周边的民房出现了裂缝。居民干扰施工。此时，需业主单位、施工单位联同当地政府有关部门一起协调解决。赵主任说的一些，都是我们以后的工作中可能会遇到的问题。这给将要参加工作的我们提供了很好的经验。时至中午，大家大略地吃完午饭后，我们又继续出发了。这一次我们是去参观一隧道施工工地。大崛坑隧道位于四会市石狗镇,二广高速公路怀集至三水段第12合同段,由中铁十四局集团承建。大崛坑隧道为双向六车道高速公路，设计车速为80Km/h。受地形、地质条件制约，连拱隧道单沿净宽达14m，双洞开挖跨度达33m，结构受力复杂，而且施工工序多，对结构设计和施工都提出了很高的要求。那里，工地的项目经理杜书桥杜工给我们了该工地的基本情况以及施工难点。譬如隧道的选线，施工中的要点，顶衬一次、二次及其施工要求等等。我们走到隧道前面，该处正在进行桥涵地基施工。那里正在进行排水固结的施工。现场的技术人员也简单地和我们介绍了地基处理的几种方法、步骤以及进行沉降观测的要点等等。根据同学们的问题，广贺公司的张主任和我们大约地说了一下地基处理过程中，一般34米的山沟会选择换填土的形式处理地基，而对于其他情况则采取堆载预压的办法。这主要是人施工的技术难度，进度要求和经济的角度考虑。虽然，工地的人员给我们讲的东西在上课的时候我们也接触过，现场的讲解，似乎来得更实切一些，我一下子对某些之前不太明白的概念有了更深的认识了。这一天的最后，我们还去了另一个路基处理路段的施工现场。适逢看到了打桩机的打桩过程。这里，带队的张主任又给我们介绍了路基施工的特点。他还纠正了我对土的叫法。该处施工路段大部分是亚红粘性土，不叫黄土。黄土是俗称。我挠了挠头，知道这些上郑老师的课的时候，也是讲过的。到这里，我们结束了这一天的两广高速几处施工段的实习之旅。12月18日今天，是黄海云老师和李燕枫老师带队，我们参观了位于广州市天河区猎德大桥和东莞某处的沥青施工现场，也去参观了沥青拌和楼的工场。仍然是早上八点，我们坐校车出发。首先，我们去到，工地的王胜利工程师给我们作了报告，向我们介绍了该桥的基本情况和施工进度。猎德大桥位于广州大桥与华南大桥之间，北岸与猎德路相接，南岸与新港东路立交相接。猎德大桥为独塔自锚式悬索式，是同类桥梁中的国内第一、全球第二大桥，大桥索塔的高度将达到130米，塔身外观为两个贝壳状弧形壳体相扣，塔身上有圆孔，塔的两侧各有一条铁索，连起桥面的多条钢线，并设有人行道。等级为双向六车道一级城市主干道，设计车速为80公里/小时。其中，跨珠江水域600多米桥面面按照双向6车道考虑设计，主跨达219米，可抵抗67级台风。 之后，我们上了桥面参观施工现场。那里，王工向我们介绍了顶推法施工的具体的步骤和注意问题。比如，我们在顶推桥面施工的时候会在支座处放四氟板，主要是利用它的强度较大，滑动摩擦性能较好的优点。还有主塔模板的定制，主缆应力调控设计、梁三向预应力的张拉情况等等。那里，令我们对大桥的施工工序有了一些具体的印象。特别是在某一处地方，那里集中地对预应力钢筋进行张拉。由于该桥的自锚体系，令预应力张拉的工作复杂许多。因此，在该处，王工向我们说明了一些相关的问题和原来在设计中的不足之处。同学们在猎德大桥的施工工地呆了一个上午，各处看一下这个独塔自锚式悬索式，是同类桥梁中的国内第一、全球第二大桥的实际工况。亲眼地见大桥施工的一些具体的施工措施和手段。中午坐车校车回学校简单的一个午饭后，又继续出发，去我们的下一个目的地。参观东莞广深高速重修段热铺沥青现场的沥青路面的施工。该路段原先属于水泥路面。1998年通车。随着国民经济的发展道路交通量剧增。水泥混凝土路面产生了多种破损现象：结构承载力不足、行车舒适性差、车速难以提高，当地公路部门决定对其进行改造。为节约工程投资，有效的利用旧混凝土路面，在其上加铺沥青混凝土，以改善其使用性能。该工地的负责人何师兄是我们学校毕业出去的，对我们特别的热情。据他介绍：旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层是一种特殊的路面结构，其应力、应变特性与一般的弹性层状体系有较大的区别，质量控制涉及到旧水泥混凝土板的处理、反射裂缝的防治、加铺层厚度控制、面层材料的选择、提高路面的抗渗性能等关键环节。这方面，何师兄还专门回学校请教了吴旷怀老师。我们下了车，在现场参观了热拌沥青混合料路面施工过程。热拌沥青混合料路面施工过程包括：混合料的拌制、运输、摊铺和压实成型。接着，我们随着何师兄去了一沥青拌和厂。那里，工场负责人向我们介绍了沥青拌和的工艺流程。听着介绍，我们又对书本上的知识重温了一次。12月26日这天，是我们来到厦门的第二天。实习的带队老师是系主任袁向荣老师、孙卓老师和包秀宁老师。今天的行程是参观翔安隧道和海沧大桥。来之前，并不知道，这两项工程，都是一个里程碑式的建筑。而且，给我们介绍的总工程师，也正是这两项工程的见证人。能见到那么一人，对我们而言，确实是一荣幸了 。首先我们是去了翔安隧道的指挥部听取曾超曾总工程师对这项工程的一个简介。厦门东通道（翔安隧道）是厦门市本岛第三条进出岛公路通道，连接厦门市本岛和大陆架翔安区，兼具公路和城市道路双重功能。本项目起自厦门岛五通，接厦门岛内仙岳路（城市快速干道）和环岛公路，以海底钻爆法暗挖隧道方式穿越厦门东侧海域，止于厦门市翔安区西滨，接翔安大道和规划建设的窗东路。工程全长8.69KM，其中海底隧道长约6.05KM，跨越海域宽约4200M，是我国大陆地区第一座海底隧道。设计采用三孔隧道方案，两侧为行车主洞各设置3车道，中孔为服务隧道。工程总投资约为31.97亿。报告会中，工程技术的负责人之一张博士给我们介绍了一下海底隧道的发展历史和几种施工方法。不得不说，建设海底隧道，工程的不确定因素比陆上工程增加了很多，难度也是如此。地质勘察方面，施工监控方面，以及穿越不同地质层的时候构造物的衔接方式。我们在学校的时候学习这方面的知识很少，所以，听起来倒真有点吃力的感觉。和之前听过的一些报告的轻松感觉完全不同。接着，他们还具体地和我们介绍了翔安隧道的选线、施工方法、横断面设计、工程地质条件及纵断面设计等等的一些问题。比如，为什么在建的是翔安隧道而不是翔安大桥呢？这可以从环境保护和道路的功能上考虑。曾总工介绍，他一开始个人更趋向于做桥，一方面那是他熟悉的工作，另一方面造价也会有较大的降低。但考虑做桥方案会对环境有较大的影响，而且，桥方案还受到天气的影响。厦门岛其他两个出岛口也是桥，城市交通受天气影响较大。很重要的一点，曾总和我们传达了一个信息，我们这一行，是一个不断学习的过程。听取完报告会后，我们又驱车来到了施工现场参观。这里，我们又很真切地看到了海底隧道的施工的方方面面。下午，我们是去了海沧大桥参观。这是我们实习以来参观的第一座成桥。之前我们去参观实习的都是在建的施工工地。这里面似乎有着特别不同的意义。厦门海沧大桥是世界第二、亚洲第一座特大型三跨全漂浮钢箱梁悬索桥。海沧大桥是由东渡互通立交东引桥、东航道桥、西航道桥、西引桥、石塘立交桥等大型工程组成的，全长5926.572米，是我国自行设计、自己施工的。海沧大桥如一条银龙舒展在厦门东渡港和海沧投资区之间的西海域上，和海天浑然一色，举目望去，行驶的汽车仿佛飞翔在蓝天碧海中，纵横捭阖，一派苍茫之气象。海沧大桥是继厦门大桥后厦门岛对外的第二条通道。 那里，老师还带着我们参观了位于锚锭处的桥梁博物馆。桥梁博物馆，坐落在海沧大桥东岸锚碇内，这是在大桥硕大的锚碇里建起来的我国第一座桥梁博物馆。博物馆由海沧大桥建设展示馆、中国桥梁百年回顾展示馆和海沧大桥监控中心三大部分组成。它们分三层展出：一层是海沧大桥建设展示馆，从大桥设计、施工、科研、投融资、监理、景观等多角度完整地展示了大桥的建设过程。二层是中国桥梁百年回顾展，以历史为经纬，以桥梁科技为线索，系统地回顾了我国古代与当代桥梁建设的辉煌成就，介绍桥梁科技知识和世界各国不同历史时期具有代表性的著名桥梁，以及规划中的21世纪的宏伟桥梁工程。这里我们感受现代文明的冲击12月27日今天，我们只去一个地方：泉州洛阳桥（万安桥）。这是我们的厦门实习的最后一站。这种桥型，是我们国家古代劳动人民智慧的结晶。“虽然现在我们已经不做了，个中的意义大家个自体会了。”孙老师如是说。一路上我们走走停停，拍拍照，议论着铺路的条石有多重，先人是如何想到用这种基础形式的一边感受着先人给我们留下的珍宝。小结：这一次的实习活动，正好穿插着我选择工作的过程。所以，中间有着特别多的感受。通过这一次的实习活动，我对道路与桥梁的专业所从事的活动有了更深的了解，也为能从事这一份职业而激动着。借用大崛坑隧道的杜书桥杜经理的话结尾：“我们可以在地球上描绘属于我们的蓝图。”路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。 结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式；公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系；主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。 施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺；3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺；首次研制扭矩30tm动力头钻机用于3.4米大直径钻孔桩施工。 施工难度大：平面尺寸长70米宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首；围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内；3.4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工；16000方承台大体积混凝土施工与控制；新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大；截面4517毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装；188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制；自重21300吨大吨位箱梁整体现浇施工。 、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由17个精简为下列10个，分别为： 动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究; 抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究； 抗风性能及模拟实验研究； 铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究； 三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究； 结构构造疲劳性能实验研究； 典型节点大比例模型实验研究； 大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制； 大吨位，大位移支座研制； 施工及制造新技术实验研究。 我们主要考察号主桥墩的施工，如前所述，3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用40根3.4米钻孔灌注桩，桩长80.4米，成孔深度达101米102米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩30tm动力头钻机用于3.4米大直径钻孔桩施工。 实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。 C、武汉市轨道交通 第二站，我们参观的是总投资21.99亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长10.234公里，沿途设宗关、太平洋等10个站点。XX年7月建成并投入使用，初期配备12列车，每辆列车有4节车厢，公可载客9501200人。设计运行平均时速为34.5公里，最高时速可达80公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为50公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17分。 轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程如下：桥面处理基标测设道岔轨料上桥拖散道岔钢轨道岔支承块上桥连接道岔钢轨架起道岔并上齐配件上支撑块粗调道岔轨道状态钢筋绑扎及焊接精调道岔轨道状态检查浇筑支墩拆除支撑架轨道状态检查承轨台模板组装浇筑混凝土拆模、混凝土养生。 该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取