汽车内外饰件二维图的作用及检测.doc

起因：前段时间公司讨论了关于二维图的一些作用，全尺寸的定义，出图标准。起因是制造部门在全尺寸及检测方面遇到问题 *u:;:W&5y =F,D= 问题1： &hS nBhi 2维图的作用：就我个人来讲，我是想不清楚除了便于阅读以外，2D图还有什么优势。GDT可以在三维中标注，3D图包含的信息绝对比2D图多，需要的尺寸可以直接量，工艺说明也可以直接以文字或别的形式说明。最终讨论结果： GFAS F,+ !q7;/QM6 2D图在检测，工艺等方面仍需用到，工人师傅也需要用到。2D图被定义为检测及工艺用。我个人不是很同意这个观点，如果不考虑成本，都有便携试备供师傅用，我想不出有什么地方3D取代不了2D图了。希望大家多说一下2D图的作用哪些3D取代不了。 rxfNcU7 ?34EJ ! *_42Rp FJn =hA 问题3：塑料件的2D图纸的标注及检测：由于塑件基本是CNC出来的模具为模子制造出来的产品，基本上尺寸问题主要是变形跟缩水，模具误差很小。现在我这边主要是以试装结果为依据，辅以检具检测。在这里想问一下各位达人，别的大公司怎么验收控制塑料件尺寸？（我大概知道一些公司是对检具制作有非常详细的要求，验收检具，只要检具过了就OK，个人不是很同意这种作法，而且检具上检测点太多有点浪费了）。 u$Pf.# 8IT_mjj 另一个问题就是2D图纸标注：我们知道塑料件的形状是相当复杂的异形曲面，没有太多的基准，而图纸是验收或做检具的一个标准，选侧什么为基准，怎么标注这些尺寸使便于检测？ Chb 4VoE r=P$iG& 另外还有一个矛盾：由于塑件基本上是整体变大（小）或变形，所有尺寸基本上都有相关性，在检测时候基本上检测一个最大尺寸后其它尺寸基本趋势一致，如果设计时尺寸标注太多检测时麻烦，标注太少感觉怪怪的？ 在这里请大家不吝赐教，把知道的，别的公司如何验收和标注塑料件的2D图的详细步骤说一说。 56OCgJFXKZL10 一个零件的定义中，对于该零件上的要素，有一些功能描述，比如孔1用于某个变型，将焊一个螺母。这个信息应当表达在二维的界面中。 -iU7 1. 信息的承载量固然是三维图大，但二维图可以更方便简洁的表达设计员的设计思想； vQn*T IOomBy: 2.全尺寸定义，我们这里的SQE要求图纸上表述的所有尺寸要素即为全尺寸，当然提交检测报告前必须提交尺寸检验计划给PE签字认可方可进行，通常关键尺寸检测与基本外形尺寸为主，其余可以与客户协商，前提是满足产品功能下尽可能方便测量，节省成本； ,7 -cm=. xbsp0I, 3.验收控制塑料件尺寸，一般厂家都有严格的质量控制流程，模具验收付三坐标测量报告，检具验收也一样，最后产品出来上检具还要进一步验证，严格的话，检具制造前还有夹具专门检测零件变形，至于检具检测点问题这个是检具设计的问题，在此暂不讨论了； YHp#Y _ 5n Lrn, 2D图纸标注的问题，关键在于选择的基准，对于长条形的薄壁塑料件如侧防护栏，防擦条，内饰门板，通常定义多个基准面避免零件自由变形量过大造成检测失效，检具设计问题是一个大块，2. 1. 2D图和3D图相比：在设计阶段，3D更加快捷方便准确，便于校核，修改。特别是对于复杂零部件。 Sm g z xaI)d/ 此外，参数化设计和通用模块化设计以及零件库等均需3D。 bX+v WS 在生产阶段（设计阶段后）2D更加通用，简单。2D就像一个实践生产通用标准（就像普通话是交流的通用工 具） qhn&;3. 塑料件的尺寸主要要考虑它的安装配合尺寸，因为它最终不是单独的存在，而是要与其他部件配合安装，当然造型硬点也是必须做到的4. 三维图，二维图，对于现代化的汽车设计都是必不可少的。当然，在现阶段二维图中的尺寸信息已经越来越少了，尤其我们可以看到美三大的图纸，尺寸信息已经越来越包含在三维数模中，可以测量需要的尺寸，以可以上CNC让软件帮我们完成制造和生产，这是数字化时代带给汽车制造业的礼物。而二维图纸中，越来越包含形位控制的信息，比如一个塑料装饰条（塑料件），就需要将至少6个以上检测点坐标在二维图中标出，以便CMM检测。我完全同意多基准理论，尤其对于塑料件的加工是非常必要的。个人观点：三维图更加重要，二维图必不可少但只限在形位控制中使用。一、基准制的选择 Tm!pAD 1、基孔制：中等尺寸精度较高的孔的加工和检验，常采用钻头、铰刀、量规等定值刀具和量具，孔的公差带位置固定，可减少刀具、量具的规格，有利于生产和降低成本。故一般情况下应优先选用基孔制。 tPv3n h 2、基轴制：在下列情况下采用基轴制较为经济合理： 4R 9l A 采用冷拨光轴，一般IT8级左右已满足农业机械、纺织机械中某些轴类零件的精度要求，光轴可不再进行加工，因此采用基轴制减少加工较为经济合理，对于细小直径的轴尤为明显。 Yp*Ddn 与标准件配合时，基准制的选择要依据标准件而定，如滚动轴承外圈与壳体孔的配合应采用基轴制。 /WvFy 基些结构上的需要,要求采用基轴制,如图示,柴油机活塞销同时与连孔和支承孔相配合,连杆要转动,故采用间隙配合,而与支承孔配合可紧些,采用过渡配合.如采用基孔制,则如图示,活塞销需做成中间小、两头大形状，这不仅对加工不利，同时装配也有困难，易拉毛连杆孔。改用基轴制如图示，活塞销可尺寸不变，而连杆孔、支承孔分别按不同要求加工，较为经济合理且便于安装。 ?8ZOiY( 任意孔、轴公差带组成的配合：如原需采用50 G7/h6（+0.034/+0.009）/(0/-0.016)，为间隙配合，Xmax=ES-ei=+0.050, Xmin=EI-es=+0.009。现无法实现，则可改选50 F7/k6（+0.050/+0.025）/(+0.018/+0.002), Xmax=+0.048, Xmin=+0.007，使保持近似的配合。 x;Qs_t;3 二、公差等级的选择 JmE2ks 选择公差等级应在满足机器使用要求的前提下，尽量选用低的公差等级。但如工艺条件许可，成本增加不多的情况下，也可适当提高公差等级，来保证机器的可靠性、延长使用寿命、提供一定精度储备，以取得更好的经济效益。 n %T gw 用于量块、量规的公差等级 tvknrf IT01-IT1主要用于高精度量块的公差和其他精密标准块的公差，它们大致相当于量块1-3级精度。 /JqN IT1-IT7用于检查IT5-IT6级工件的量规的尺寸公差。 用于工件配合尺寸的公差等级 IT01-IT1仅用于极个别、重要的高精度配合处。 IT2-IT5用于高精度和重要配合处，如精密机床主轴轴颈、主轴箱孔与轴承的配合等。 IT5-IT8用于精密配合，如机床传动轴与轴承的配合、与齿轮、带轮的配合，夹具中钻套与钻模板的配合，内燃机中活塞销与与销孔的配合等。在此等级中一般选用孔比轴低一级，其中最常用的孔为IT7，轴为IT6。 IT8-IT10为中等精度配合，如速度不高的轴与轴承的配合，重型机械和农业机械中精度要求稍高的配合，键与键槽宽的配合等。 af2mV i& 过渡配合的松紧程度，一般是以它们获得间隙或过盈的百分率来衡量的，在批量生产时，都采用调整法加工，孔、轴加工后的尺寸接近正态分布。 6SEq 2 定心要求高、受冲击负荷、不常拆卸的，可选较紧的基本偏差如N（n），反之应选较松的基本偏差如Js(js)。 DI=?A 过盈配合的基本偏差选择 过盈配合共有P-ZC（p-zc）13种基本偏差，其特点上由于有过盈，装配后孔的尺寸被胀大而轴的尺寸被压小，两者产生弹性变形，在结合面上产生一定的正压力和摩擦力，借以传动力矩和坚固零件。 Nuaqcl 选择过盈配合时，如不附加键销等坚固件，则最小过盈应能保证传递所需的力矩，最大过盈应不使材料破坏，最小与最大过盈量不能相差太大，故一般过盈配合公差等级为IT5-IT7级，基本偏差根据最小过盈量及结合件的标准公差来选取。如下图示的轴的基本偏差ei=TD+过盈配合的可靠性与装配方法有很大关系，一般 P-R(p-r)为轻型过盈配合，可用手锤或压力机压入，作精确定心用，并加键销传递力矩。 S-T（s-t）为中型过盈配合，可用压力机，也可用热胀孔或冷缩轴的法装配，可传不大的力矩。 为重型过盈配合，用热孔法装配，可传较大力矩而不需坚固件。 X（x）以上为特重型过盈配合，目前使用的经验与资料均很少，须经专门试验后才可应用。 由以上陈述可归纳出公差与配合的选用步骤: 1、 选择基准制(基孔、基轴制)-满足使用要求的前提下定合适公差等级2、 配合的选择(间隙、过渡和过盈配合)-确定相配件的基本公差二、这一步是非常重要的。主要考虑因素：竞争车型参数（这是首要的）、质量目标、模夹具供应商的制造精度能力。及时有效的组织协调是重要保证。二、公差分配计算。文件就是最重要的输入文件。这个工作可能由主机厂来做，也可由设计公司来做，还有可能由夹具公司来做，这些模式都是可以的，但前提是一定要在合同里写明。 计算过程：总成公差子总称公差零件公差 _/输出文件就应该是GD&T图，GD&T图就应该成为模具和