船舶海上风险管理浅议.doc

船舶海上风险管理浅议於健 冯德银 张钢青岛远洋船员职业学院航海系内容摘要：文章从ISM规则已明确要求航运公司建立风险管理机制，提高船舶安全管理水平这一基点出发，简要地介绍了风险管理的基本概念，即风险分析、风险评价和风险控制，并通过具体实例表述了风险管理的实际应用。关 键 词： 风险分析、风险评价、风险控制、风险管理1、引言 国际海上货物运输一直是一个高风险的行业，这一点可以从最近连续在我国沿海水域发生的五起船沉人亡的事故得到证实。每次海难事故的发生，都或多或少地给社会、环境和家庭带来难以估量和弥补的损失。海上货物运输事业要发展，就必须最大限度地保障其安全，为此IMO等国际组织和各主要航运国家始终将保障航运安全作为头等大事来抓，从上世纪初的1914年SOLAS公约、到最近的2010年STCW公约马尼拉修正案，人们一直在不断努力，致力于从技术上和制度上改善海上交通运输环境，以保障生命和财产的安全，特别是从上世纪80年代以来，人们发现“人为因素”是发生海难事故的主要诱因，因此以人为本、加强人力资源管理、提高从业人员的素质，就成了保障海上安全立约立规的基本出发点，开启了立约立规从注重硬件标准（即设备技术要求、船舶建造规范、设备配备要求等）向注重软件标准（即人的基本素质、对运输环境的理解与掌控、制度文化建设等）转变，也就是说在推进技术进步的同时，更加注重加强和发挥从业人员主观能动性的软环境的建设，所有这些努力，确实使得船舶安全管理的技能和水平得到了长足的提高。然而，由于受到众多不易预料的自然因素和不能确定的人为因素的影响，船舶安全管理的风险度依然很高，如何运用科学的管理方法，制定并采取控制措施，有效地防范已认定的风险和（或）将海上风险降到最低，这依旧是值得航运界深入思考的重大课题。随着科学技术的进步，近年来人们逐步将风险管理的方法运用到船舶安全管理中来，其目的就是要全面分析和考虑影响安全的诸方面因素，通过风险评价，提出合理的并能有效控制风险的措施，从制度建设向文化建设转变，从而在本质上提高海上安全。这方面，IMO作了大量的努力。在2008年第85次海安会上，对ISM规则中原的“对所有已识别的危害建立防范措施”条文修改为“公司应评估对其船舶、人员和环境的所有已认定的风险，并规定相应的防范措施”，这一变化具有极其重要的现实意义，即从规则上要求所有航运公司要逐步建立和完善船舶风险管理机制，实施船舶风险评估与控制，以提高安全管理水平；与此同时，2010年STCW公约马尼拉修正案也及时将管理级和操作级船员具有风险管理的意识作为最低知识要求提出，在第A-/1节、第A-/2节、第A-/1节和第A-/2节的“领导力和团队工作技能运用”中均有明确的表述，要求具有“局面和风险评估、识别并考虑形成的选项、选择行动过程、评价结果的有效性”等方面的知识、理解和熟练；另早在上世纪90年代，IMO就引入了综合安全评估（FSA）方法，并开展了大量的工作，取得了一系列有意义的成果。我国是一个航运大国，其船舶的安全管理水平与先进的航运国家相比尚有一定的差距，我们要以实施ISM规则修正案为契机，深入开展风险管理的研究，不断提高船舶风险管理的水平，提高航运安全。2、风险管理的基本概念风险管理是一门新兴的管理学科，最先出现在20世纪30年代的保险业。随着工业化的前进步伐，风险管理有了飞速的发展，从美国道化学公司以火灾爆炸指数法评价化学生产的危险度开始、到美国的罗斯曼森教授提出的以概率风险方法评价系统安全、再到美国风险与保险管理协会出台的“101条风险管理准则”，风险管理的理论体系日趋成熟、应用日趋广泛。最近，ISO在总结近几十年风险管理经验的基础上，推出了“ISO31000 风险管理原则和指南”和“ISO/IEC31010 风险管理风险评价技术”的新版规范，这势必将风险管理的水平推向一个新的高度。自上世纪80年代，风险管理在我国也逐步开始得到应有和推广，特别是2002年“安全生产法”的颁布与实施，其中对生产经营单位保障安全生产的相关条款中提出了安全生产评价和重大危险源辨识的要求，这对我国的风险管理是一个极大的促进。根据风险管理的理论，风险管理的基本范畴包括风险分析、风险评价和风险控制。风险分析就是研究风险发生的可能性及其他所产生的后果和损失，其主要内容是风险识别，即主要分析和研究在哪里（什么技术、什么作业、什么位置）有危险，后果（形式、种类）如何以及有哪些参数特征；和风险估计，即确定风险率多大、风险的概率大小分布以及后果程度大小。风险评价是分析和研究风险的边际值应是多大？风险-效益-成本分析结果怎样？如何处置和对待风险？即将风险分析中所决定的风险等级与先前订立的风险尺度相比较，其目的就是筛选需要进一步优先处置的风险。风险控制就是在风险分析和风险评价的基础上做出的风险决策。在实施风险管理时，通常是按照以下四个阶段进行：风险的识别，是对尚未发生的潜在的各种风险进行系统的归类和实施全面的识别，是风险管理最基础、最关键的阶段，如果没有系统科学的方法来识别各种风险，就不会把握可能发生的风险及其程度如何，也就难以选择处置和控制风险的方法。风险的评价，是对特定风险发生的可能性及损失的范围与程度进行估计和衡量。风险管理对策的选择。执行与评估，实施风险管理决策和评价其后果，实质在于协调地配合采取风险管理的各种措施，不断地通过信息反馈检查风险管理决策及其实施情况，并视情形不断地进行调整和修正，使之更接近风险管理目标。3、船舶海上风险管理的实施综上所述，实施船舶海上风险管理，就是通过风险分析（风险识别、风险估计和风险评价）和风险控制（风险规划、风险控制和风险监督），期望达到以最小的成本获得最大安全保障的目的。理想的船舶海上风险管理，是一连串排好优先次序的过程，将可能引致最大损失及最可能的事情优先处理，而相对风险较低的事情则押后处理。3.1风险识别我们知道，风险是某一特定危险事件发生的可能性与后果的组合，因此风险识别就必须与生产的主要活动过程紧密相连。风险识别根据风险管理的目标，可以是生产活动过程的全部，也可以是其中的一个或几个环节。风险识别的方法很多，对于生产活动过程较为规范的多采用生产流程分析法，这种方法即可以借鉴以往的事故经验，也可以将生产环节流程化和顺序化，船舶海上风险管理就属于这种类型，比如我们可以根据航行区域变化，将船舶操作流程分为船舶航行前准备、进出港和系泊、船舶航行等几个方面，也可以根据装载的货物种类，按照操作顺序分为货物积载与系固、装卸作业、货物运输前的检查、途中运输、抵离港准备等几个作业活动。风险识别一定要全面、一定是风险事件发生的可能性与后果的组合、一定是与生产实际紧密相连。我们以近期发生的运输红土镍矿造成船沉人亡的事故为例，简述风险识别的一般做法。首先我们要对在运输红土镍矿过程中已知的风险事件进行描述，其目的在于了解和掌握风险的来源、受影响的区域、事件发的可能性与后果。运输红土镍矿，有航行方面的风险、有货物操作方面的风险、有两者相互影响的风险等，这些都需要我们细致的列举与描述。根据以往的经验，结合航次任务，我们可以列举出如表1所示的风险事件。表1、风险事件描述可能性级别风险因数风险事件描述不可能1由于装卸不当，造成船体局部损伤或船体断裂由于监管不当，造成货损货差可能2由于机器振动，装在机舱附近的货物会出现析水现象，形成自由液面，造成船舶稳性减少货主提供的货物含水量超标，船方未尽核实义务，也没有采取相应的防护措施，造成人船货处于不安全状态之中在通航密集区与他船发生碰撞很可能3在航行途中遭遇大风浪天气，货物析水和货物流动，造成船沉人亡货物含水量严重超标，极易形成自由液面和自由流动现象，造成人船货处于不安全状态之中船舶对所运货物了解不全面，因而采取的防止自由液面和防止货物流动的措施不力，造成人船货处于不安全状态之中而后果的表述则是从人员和船舶两个方面，根据人员伤亡和经济损失的界定，分为轻微、中等、严重等相应等级。需要指出的是，风险识别与生产实际的联系程度是非常紧密的，需要有较为丰富的实际经验，在船舶实施风险识别时，最佳办法就是全员参与，共同对风险事件进行描述；同时要对后果等级予以很好的界定，因为这是风险评价和风险控制的基础。3.2风险评价风险评价是对特定风险发生的可能性及损失的范围与程度进行估计和衡量，通过恰当的等级分类，从而找出关键风险。通常采用将风险发生的可能性与该风险发生的后果相乘，得出的结果分为：不可接受的风险、重大风险、中度风险、可接受风险、可忽略风险等五个等级（如表2所示）。表2、风险评价矩阵发生可能性很可能3中度风险3重大风险6不可接受风险9可能2可接受风险2中度风险4重大风险6不可能1可忽略风险1可接受风险2中度风险3后果严重性轻微1中等2严重3需要指出的是，风险评价的关键是对风险等级进行定义，即什么是可接受的风险、什么是不可接受的风险，有何标准。例如对个人安全而言，当风险水平（年个人风险）超过10-3时就是不可接受的风险，当风险水平（年个人风险）低过10-6时就是可忽略的风险，当风险水平处于两者之间时就是可接受的风险，但仍需采取措施去减少风险水平；如果某事故类别造成的个人风险在不同的等级中，那我们就应该采取相应的对策。因此风险等级的界定，与我们的安全目标有关、与社会的可接受度有关、与现有的技术能力有关、与我们将要采取措施的效益有关。对于船舶风险管理而言，其等级的划分主要依据人员伤亡和经济损失，同时也要考虑社会影响度，一般而言，凡是有人员伤亡的事件均是不可接受的风险事件。3.3风险控制风险控制就是根据风险评价的结果，对不可接受的风险、重大风险、乃至中度风险进行风险决策，以达到风险管理的目的。风险控制的方法有以下几种：规避风险、预防风险、预留风险、转移风险。针对红土镍矿的运输，经过分析，我们可以采取不运、在风平浪静的时候运输、用专用船承运等规避风险的方法，但这在生产实际中难以做到；关于转移风险，我们可以船舶保险、货物保险、人命保险，但这只是在采取所有措施后仍发生灾难性事故的一种补偿，这不是风险管理的真正目的；预留风险是指对那些不会造成太大的损失、不影响全局的风险事件留给自己承担，但是也需要有预防措施或应急预案，如有新船员在船，他们对船舶操纵、货物运输等知识掌握的不全面和不扎实等。在船舶海上风险控制中，真正需要我们花大气力去做的就是根据风险的来源，采取有效且符合实际的预防措施，首先要控制好货物的含水量，要了解该种货物含水量与自由液面析出或货物流动的相互关系，要根据船舶装载状态预估自由液面与货物流动对稳性的影响，这是安全运输的前提，我们不能运输含水量超标的货物；其次选择好航线，尽可能地避开风浪较大的航行区域，同时要采取一系列防止货物流动或减少自由液面影响的措施（如平舱、压舱、安装止流板、预埋积水桶等），这是安全运输的基础；再者加强船员的安全意识，这是安全运输的保证。 4、结束语没有风险，就没有激励与进步；没有对风险进行有效的控制，组织就不可能利益最大化和风险最小化；对风险实施管理是有效管理的重要组成部分，是嵌入现有生产过程中积极程序。在任何一起海难事故中，由于人员伤亡、财产损失和环境破坏所带来的间接损失，要远远高于海难事故的直接损失。加强船舶海上风险管理，是现在、也是将来一项重要的任务，任重而道远。参考文献1、罗云、樊运晓、马晓春，风险分析与安全评价（M），化学工业出版社，2004年4月。2、顾伟华、张峻，船舶操作风险评估浅析（J），航海，2011年第1期。3、吴建潘，基于规则向基于风险的航运安全管理方法之变（J），世界海运，2011年第1期。4、范济秋，船舶海上风险管理的研究（J），航海技术，2010年第6期。5、Kevin W. Knight，Risk and ISO standards, （EB/OL），Analysis on Marine Risk Management of the ShipsYU Jian ZHANG Gang FENG De-ying(Department of Navigation,Qingdao Ocean Shipping Mariners College,Qingdao 266071,China)Abstract:This paper based on the definite requirement of ISM code,That is to say all the shipping company must build a risk management system to enhance their s