荐] 谁最“主流”—四款“准主流”中高级轿车对比.doc

荐 谁最“主流”？四款“准主流”中高级轿车对比【策划、摄影：新车评网车评团队 | 撰文：颜宇鹏】这是一次有意思的对比。大家不难看出，图中这四部车都是新车评网的长期测试车，我们将它们摆在一起，凑成了这篇对比报告。这四部车有什么可比性？显而易见，它们都是“中高级轿车”，售价都在2030万元之间，车身尺寸、排量等级也基本相当。但是，这并不是一次寻常的“中高级车对比”。如果要做一个完整的中高级车对比测试，又怎能少了雅阁、凯美瑞、帕萨特领驭这几款最主流的车款？没错，我们眼前这四部车，它们有另一大共通之处，就是都不代表“主流”，它们瞄准中高级车市场的一些“非主流选择”，打出各自独特的卖点，试图在被“主流”占据的市场中开辟一片自己的天地。换个角度看，这四款车其实也都希望晋身成为“主流”，只是它们并不都采取主流的炮制手法，而是施展着差异化、各具特色的竞争策略。这篇对比专题，正是徘徊于“主流”与“非主流”之间，看看这四款“准主流”的中高级车如何各施各法，它们又是否真有实力靠近主流、成为主流别克新君威2.0T长测日记斯柯达昊锐1.8T长测日记东风雪铁龙C5 2.3长测日记斯巴鲁新力狮2.5i长测日记别克新君威2.0T主流指数：（品牌、配置、口碑）非主流指数：（动感、紧凑）新君威是成功以“非主流”姿态晋身“主流”的典范5月份月销量已达7500台，甩开了迈腾、锐志，逼近雅阁的水平。而新君威的同门长兄新君越，已经突破了月销量1万大关。新君威并不属于传统势力。还记得2009年初它的上市发布会，以一袭红色、年轻、动感、科技的姿态亮相，完全颠覆了当时所有人对“老别克”的印象。在当时，这样一部拥有超强动感的中高级轿车，那绝对是“非主流”的路向。然而今天我们再看新君威，你会觉得它是石破天惊的车型吗？你会觉得它是离经叛道的“别克”吗？不会了，因为新君威已经开创了动感中高级轿车的新领域，而别克家族的其它新车君越、英朗，已经和它一样甚至更加动感前卫。动感是新君威的核心个性，这个动感是与生俱来的，因为其原型车欧宝Insignia，就是一部主打运动风格的车，它正是凭借出色的动态性能表现，摘下了2009年欧洲年度车头衔。别克引入这款车时，没有做画蛇添足的“中国化”改造，仅仅换上一个直瀑式隔栅，其余设计完全忠于原作，保留原汁原味的欧洲动感个性，这样的鲜明、纯粹个性，正是新君威有今日成就的重要原因。如果说“动感”已是今天中高级车市场的热潮，我们不得不称赞别克很有先见地掐准了这个脉搏，如今走动感路线的中高级轿车确实越来越多。但别克在另一个潮流上更有先见，走得更远更前，那就是动力性能。新君威的动力系统，除了2.0L版本略显平淡外，其余三款动力1.6T、2.4和2.0T都各有性格，而且各自都属于好动的类型。2.4L的起步反应异常灵敏，1.6T配上手动挡提供纯粹欧洲驾驶风味，最激动人心的还是我们长测这台2.0T，强劲的350Nm扭矩爆发时，带来让人会沉迷的推背享受，赋予了“别克”前所未有的性能吸引力。这，不但过去的别克买家不曾想到，那些被新君威2.0T“技术性击倒”的对手们相信也始料不及。驾驶操控方面，新君威的底盘完全出自德国欧宝团队之手，整个调校风格除了有德系车的硬朗厚实，更带着难得的灵敏矫捷，后者正是此前德系车代表大众车系无法带给我们的。比较紧急地变换一个车道，或在弯中微微调节方向盘的角度，你会发现这部车不但主动安全性很高，而且一举手一投足都精准、活跃，充满了沟通感，从而富有驾驶的乐趣。这种在主流中掺进非主流的调校特性，也赋予了新君威独特的、让人一试难忘的内涵。上海通用深谙中国用户对某些环节的执着，例如车厢工艺和档次。新君威的内饰漂亮，这是上市后很快赢得的口碑。2.0和2.4L版本有着精致的车厢配色，2.0T和1.6T则以运动感浓郁的全黑格调来营造氛围。没有桃木这些“主流”口味，却有精致的做工和一流的视觉享受，并未脱离人们对一个好车厢的主流审美观。如果说新君威最非主流的是什么，那就是它的后座。动感轮廓的车身设计，使得后排空间在同级车中显得紧凑，给不了你商务型轿车那种舒坦和体面感。但它仍不至于叫后座乘客投诉或反感，不会像当年的“驾驶者之车”宝来那样完全不顾后座感受。新君威刚好够用的后座，反而成了它原汁原味欧洲设计的一种认记，证明了它的动感的确纯粹。一部有先见的中高级车，把握住动感、性能、科技的这些尚未成为主流的潮流，并把它们做成了“主流”，竖立了国内动感型轿车的标杆。这就是新君威，它的成就让它值得成为主流。东风雪铁龙C5 2.3主流指数：（舒适、内饰、动力）非主流指数：（设计、后座）尽管富康、爱丽舍在中国已经“枝繁叶茂”，但雪铁龙骨子里从来不是一个平庸的品牌，它就算开枝散叶，凭的也是那份浓郁的法兰西民族特色。只有民族的，才是世界的；只有最雪铁龙的，才可能是最成功的。对东风雪铁龙来说，在引入的新车越来越原汁原味时，他们自然希望这条哲理是成立的。和新君威一样，C5也是一部比较“原汁原味”的欧洲车，至少在外形设计上是这样。与新君威引领动感的外形设计相比，C5的车身设计走法式优雅路线，更需要我们费心思去琢磨前悬长后悬短的比例不符合一般高级轿车“修长流丽”的准则；车头没有象征“气派身份”的大隔栅；尾窗玻璃甚至向内凹进去C5的身段有一派标新立异的色彩，虽然不太主流，却是它的重大卖点。主流口味不是没有，车厢就是典范。浅色的座椅和门壁板，营造相当开扬的车内视觉感受，黑色的仪表台面板和方向盘又展现了欧洲车的理性氛围。但是当你坐进驾驶席，又会被C5带回到非主流的世界布满按钮的中央集控式方向盘，中央部分不随方向盘转动，这样的设计使用起来要适应，但适应后你会发现它的便利和智能。方向盘上的功能除了有主流的音响、行车电脑、定速巡航，还有同级少见的限速系统，将科技感提升到了“超主流”层次。底盘是雪铁龙的传统卖点，C5在悬挂系统上注入了大量功夫，后悬挂的结构堪称同级最复杂之作，甚至因此影响了后排的乘坐空间，使得C5的后排比新君威还要略显紧迫。舍得在后悬挂花诺大精力，还舍得牺牲后座空间，这绝对是“非主流”的开发思路。但是，这却带来了非常主流的好处无与伦比的底盘舒适表现。开起来，C5的底盘不但厚实，而且特别平稳，路面上的大坑大坎会被精密的悬挂和高效的减震化解得相当干净。与此同时，它的底盘还能传递路面信息的细微变化，所以无论你喜好主流的舒适平顺，还是非主流的激烈操控，C5都能令你非常满意。C5的驾驶风格不像新君威那样主张纯粹的操控乐趣和动力激情，它所讲求的“动感舒适”，既追求动感这个“新主流”，又没有舍弃舒适这个“老主流”，实现了这高难度的平衡，这是C5的最大成就。以看得见的一点后座空间的牺牲，换来看不见的同级一流底盘调校享受，认为这个交易物有所值的人就是C5的知音。C5的另一主流趋向就是动力系统。2.3L的四缸发动机规格不突出，排量也比同级多数对手要小，但它有着令人印象良好的爽快输出，动力轻快程度绝不亚于同级2.4、2.5L的自然吸气对手。自动变速箱是传统法国车的弱项，但C5已装备了日本主流厂商爱信提供的6前速自动变速器，虽然还会有一点的轻微顿挫，但已经在本质上确保了较佳的完善性和平顺性。在今天对比的四款车中，C5在设计思想、机械构造、使用感受上，应该是“非主流指数”最高的一员。然而和它相处后，我们觉得它的每一项非主流元素，背后都包含着值得成为主流的理性思想例如那个中央集控式方向盘就值得慢慢体味。或者说，C5并不是真的甘于做非主流，它只是要坚持以自己的方式，去力创一种新的主流。斯柯达昊锐1.8T主流指数：（空间、内饰、安全）非主流指数：（品牌、发动机）尽管挂上斯柯达的徽标，但谈论昊锐的出身，我们不能不提大众的整体布局。在中高级车市场，上海大众凭借老平台的帕萨特领驭依然稳居三甲，领驭走的是商务和公务用车路线；一汽大众则率先引入了新平台的迈腾，主打科技品质路线。昊锐作为大众在中高级市场布下的“第三弹”，它的站位非常巧妙技术上得到了大众集团最新平台和动力的“真传”，气质上则延续领驭的豪华商务路线。可以说，昊锐是大众旗下中高级车的“集大成者”。和雪铁龙C5相反，我们评昊锐，容易着眼于它身上众多“主流”的元素。首先是后座空间，昊锐的轴距不算突出，但有了多款“中国版车型”的加长经验，大众（斯柯达）已经对如何做大后座空间驾轻就熟。昊锐的后排腿部空间可以用“阔绰”来形容，配合宽大的后门、B柱上的空调出风口、中央的信息显示屏、后窗遮阳帘等豪华细节，营造出一个明显超越同级的尊贵后座氛围。此外，昊锐的尾厢空间也堪称硕大，配上独到的两段式尾门，平日商务，周末就可以摇身一变成为旅行轿车。论空间，昊锐达到了“超主流”水准，这使它跻身主流的筹码大大增加。另一个主流卖点是昊锐那份浓厚的豪华商务气息。由米色真皮和棕色桃木搭配大量镀铬装饰件构成的车厢，氛围精致典雅，做工则延续大众一贯的严谨扎实，配上德国车平平无奇但科学合理的人体工程设计，置身昊锐的车厢内，身价感是这回四款车中最高的，而且一定符合大多数人的主流审美观。昊锐在动力上获得了大众最新技术的“真传”，全系三款TSI（1.4、1.8、2.0）涡轮增压发动机坐镇，彻底排除了老系列的发动机。这也许会将传统主流的用户推向领驭，但无疑是让昊锐显得更有“追求”，最新加推的1.4TSIDSG版本更是进一步强化了车系的先驱形象。TSI发动机以先进科技手段，解决了动力和油耗的矛盾。我们长测的1.8TSI版本，即便没用上效率最高的DSG变速器，用一套可靠完善的Tiptronic六前速变速器，也有超过所有2.4L自然吸气同级车的实际动力表现，低于10L/100km的综合油耗成绩又优于大部分对手。但是消费者不得不面对TSI发动机比一般自然吸气更高的维护费用，这是身为“先驱”的代价。驾驶方面，昊锐除了动力爆发力强，其余的感受都是很“主流”的。底盘的厚重感会让钟爱大众的老用户像找到知音一样，属于新平台的电子助力方向盘则提供顺滑轻巧的转向。劈入一个弯，昊锐的身手反应不及同场另外三款车那么高超，但是不要忘了中国消费者的主流口味是崇尚直线上的安稳，多于劈弯时的利落。昊锐的众多特质，都是针对中国市场的主流价值观而生，例如要空间大、要舒适、要动力好、要省油。它最终实现的指标非常高，只是实现的方式有些“超主流”了涡轮增压动力、两段式尾门这些新潮手段并不是中国现阶段消费者容易接受的，这和昊锐保守稳重的外部形象又有些南辕北辙。昊锐目前月销量为2000多台，与之理念相近的帕萨特领驭成绩是12000多台，平台相同的迈腾也有6000多台。眼下的数字绝不应该是昊锐主流程度的真实反映。斯巴鲁新力狮2.5i主流指数：（造型、空间、装备）非主流指数：（进口、四驱）斯巴鲁是一家非常矛盾的车厂，它的优点已经被口口相传，很多人耳熟能详赛车血统，操控，运动但是斯巴鲁自己却不是很喜欢这些词汇，因为这些赞誉并不能让它多卖车，原先钟情于斯巴鲁赛车、运动血统的买家们，其实都已经被它开发得七七八八了。怎样才能够多卖车？开发“主流群体”是也。同场对比的四款车中，斯巴鲁新力狮具有最多非主流的“资格”它是唯一原装进口车；唯一的四轮驱动底盘；有最正宗的赛车血统；品牌形象在中国被鲜明地定位成“个性化”但是当这四部车摆在一起时，这辆颜色个性化的红力狮看上去却是最传统主流的车款车身造型四平八稳，车厢功能一目了然，前后排空间匀称得体，视野良好、电子转向轻巧灵活、智能门锁便利好用全都是那么的平易近人。有人批评斯巴鲁归入丰田靡下后丧失了个性。姑且勿论外形和内饰设计风格，在驾驶操控上，的确容易感受到斯巴鲁“锋芒”的削减。老力狮那种一点就有的动力、一触就动的转向，都只能叫人怀念了，因为新力狮的电子助力转向在轻盈之余，已经大大减少了灵敏度，增加了安稳感，更适合新手把控；经过CVT无级变速器梳理的动力输出任何突兀感，平顺非常，却再也找不到那种一触即发的“提神劲儿”。昔日的躁动和敏感，变成如今的平顺和亲和，谁更贴近主流，自不必说。骨子里，新力狮并没有遗弃自己的看家本领。2.5L水平对置四缸发动机已经至臻完善，动力输出轻快，油耗比我们试过的很多同级车都要低，别忘了它还带动着一套全时四驱系统。水平对置发动机的低重心，加上四驱的先天平衡性，使得新力狮在过弯时有一种气定神闲的从容感，定住方向、对油门施压，车子好像无视离心力一般，呈现独特的“中性转向”感受。平顺和亲和其实只是新力狮的表层面目，要快跑，它依然可以做到，而且依然是同级车中功架最深厚的。当今世上，水平对置发动机阵营除了保时捷，就是斯巴鲁。而全时四驱技术，即便像奥迪这样的厂家也仅作为高端车型卖点，不会像斯巴鲁这样在旗下每一款车上都执着四驱。斯巴鲁这些“看家菜”，的确都算不上是主流菜系，但在它努力迎合大众化口味时，并没有偷工减料拿掉自家的传统秘方那样的结果可能是万劫不复，斯巴鲁是清楚知道的。车厂要生存就要多卖车，我们不该反对斯巴鲁变得更受欢迎，同时我们还应该肯定斯巴鲁走向“主流”的过程中，对自己传统的那种坚持。总结本文的立意，是提醒大家如今中高级车市场已经白热化、差异化，在主流以外还有一大批非主流车型值得进入我们的视野，大家完全不必局限于“雅、凯、领”这些传统口味上。非主流正冲击着主流，最传统的市场都已经如此个性化，得益者自然是消费者。本文阐述着重点出每款车的自身特色，文中对比成分不多。所以在总结中，我对这四车的主要特性做些横比，供准备购买它们其一的朋友参考。动力：新君威2.0T的刺激感受是冠绝同级的；昊锐1.8T算强劲，但还不算刺激；力