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港口代记划分第八组：摘要：本论文有五部分：引言、港口代际的递进及其演化规律、第四代港口、第五代港口以及结论与展望第一节 引言随着经济和贸易的全球化、 新产品的引进以及新技术和新知识的传播、敏捷生产在制造业的成功应用、 行业龙头的转换、产品差异化、市场需求的不确定性。促使港口功能不断转换和升级，呈现出明显的历史性和区域性特点，这样就出现了港口代际划分。以代际的概念描述港口功能的转变，体现了港口发展的历史进程，也反映出在生产力发展不同阶段中港口所具有的作用。深刻理解港口不同代际的内涵，把握港口未来的发展趋势，对于港口规划、建设和经营具有重要的现实意义 半个世纪以来，随着全球经济一体化的不断加速和现代物流的出现，从 1992 年开始，联合国贸发会在有关报告中陆续提出了所谓第一代港口、第二代港口、第三代港口和第四代港口的概念，引发了业界的广泛关注。我国学者对此已有较多研究，今天我们就站在巨人的肩膀上，对港口代际进行归纳总结，并基于此，我们提出几个第五代港口概念，和大家一起讨论，提出自己的框架构想，和大家一起分享。希望我们今天的讲解能帮助大家深入理解港口发展演进的这一历史现象，充分认识并把握港口功能演变的内在规律和特点，对以后的研究学习有一定的启发意义。第二节 港口代际的递进及其演化规律港口代际的递进及其本质特征：港口代际的递进是一种历史现象，反映了不同时代经济发展的基本走向 上世纪 60 年代以前，社会生产力发展水平落后，国际间的贸易尚未形成规模，港口一般仅具有水陆换装的功能，提供货物装卸 仓储等服务，货物分散 规模较小是这一时期的显著特点，此为所谓的第一代港口 进入 20 世纪 60 年代，西方的工业化初具规模，工业生产率大幅度提高，在追求低成本运费驱使下，大批依赖海运的原材料或生产成品企业纷纷迁址或建在港口周边，形成了庞大的临港产业群，进一步取得了新的竞争优势 由此，港口除了水陆换装的功能以外，增加了直接支撑临港工业的新功能，形成了所谓第二代港口 20 世纪80 年代，随着现代服务业迅速发展和信息技术的不断升级，港口作为巨大的物资集散地，又顺应社会需求，增添了使货物增值的加工 包装 配送 信息处理等现代物流功能，并吸引金融 保险 信息 法律等现代服务业向港口聚集，使得港口在城市资源配置上开始发挥重要作用，第三代港口由此形成 20 世纪 90 年代以后，全球经济一体化趋势进一步增强，集装箱运输方式占据了主导地位，海上轴幅式运输体系迅速形成 在这样一种运输体系下，以共同体形式存在的港口群将具有竞争优势，港口联盟开始出现，与航运企业联手形成新的网络型运输体系，使得港口或港航联盟逐渐扩展到全球领域，标志着第四代港口的开始港口代际的演变与经济发展的关系以上分析可知，每当世界经济的发展出现新的重大转折时，港口都会顺应经济需求实现功能的升级和延伸，并且逐渐成为世界经济加速发展的引擎 港口代际发展进程见图 1港口代际的本质特征由世界经济发展的多样化所决定，不同港口功能的内容转换必然各不相同，但是，对于不同的代际而言，其功能必然有着本质上的不同，具体分析见表1港口功能的扩展和延伸研究表明，不同港口功能的转变模式是不相同的 有的逐步向下一代港口演进，不断在纵向深度上延伸其业务，原有的功能可能蜕化；也有的在横向上寻求扩展，加大其涵盖的业务领域 图 2 表示了港口产业的横向拓展以及纵向延伸的发展过程第三节 第四代港口一、 概念提出1992年，联合国贸易和发展会议秘书处发表港口服务销售和第三代港口的挑战一文，将港口发展分为三个阶段，即作为运输枢纽中心的第一代港口、作为装卸服务中心的第二代港口以及作为贸易和物流中心的第三代港口。目前，我国主要港口仍然处在从第二代向第三代发展的过渡阶段而发达国家和地区的现代化港口已开始从第三代向更高层次的第四代发展1999年，联合国贸易发展委员会（UNCTAD）港口通讯第19期第四代港口的文章认为:1990年之后，在世界范围内已出现了超越第三代港口的新一代港口第四代港口。其处理的货物主要是集装箱，发展策略是港航联盟与港际联盟，生产特性是整合性物流，成败关键是决策、管理、推广、训练等软因素。具有大型化、深水化、专业化的航道与码头设施，密集的全球性国际直达干线，内外便捷联结全球的公共信息平台，是第四代港口最主要的特征；第四代港口以城市为主体，以自由贸易为依托，成为主动策划、组织和参与国际经贸活动的前方调度总站、产业集聚基地和综合服务平台港口在功能定位上呈现出从“多元化”向“基地化”的发展趋势，港口已开始跳出传统意义上的以处理客货物流为主要功能的框架，发展成为整合处理各种经济活动和信息的基地。作为供应链的环节之一，第四代港口在兼容第三代港口功能的基础上，强调港口之间的互动以及港口与相关物流活动之间的互动，满足运输市场对港口差异化服务的需求，提供精细、敏捷的服务，从而形成柔性港口，促使与港口相关的供应链各环节无缝衔接口。港口例证为美国洛杉矶和长滩的组合港以及丹麦哥本哈根和瑞典马尔摩的组合港，并认为不同地区港口的整合和联营使港口发展进入一个新的阶段尽管联介国贸发会对港口的代际己有阐述，但在理解上仍存在较大的差异，缺乏较为统的认识。比如，孙光沂认为第四代港口应具有广阔的、交通捷便的经济腹地，与所在城市融为体，以及具有与时俱进理念下现代化港口的一切技术和服务特征；吴鹏华川认为第四代港口是绿色港口、科技港口、协同竟争港口、供应链物流港口的整介体；杜凯认为港口发展趋势即第 4 代港口的特性如下： （a）港口与经济腹地、所居城市关系更加紧密。港口对城市经济的拉动作用在第 3 代港口时期就被人们所认识，另外，港口的枢纽功能将逐渐让位于平台的作用。 （b）第3代港口之间的激烈竞争在第 4 代港口期间被合作所取代。 （c）大型化、专业化、深水化、高科技化进步加强。二、第四代港口的发展模式 现代港口的功能主要体现在以港口的运输和中转功能为依托，建立强大的现代物流系统。继而发展仓储、配送、加工改装、包装等产业，带动整个临港产业带的发展。现代物流业将是临港产业发展的重要支柱产业之一。港口也将成为全球供应链系统中的一个重要节点，这也将成为第四代港口的主要发展模式。 （1）港口以复合优势实现现代物流中心的功能。国际货运正由孤立从业者的零敲碎打向现代物流系统加速发展，以更好地满足不同客户的个性化需要。因此，要求港口在现代物流体系中发挥更为积极的作用。传统的港口功能仅为中转与产品分配功能，随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加，港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也将更为广泛。现代港口功能在不断地以港口为中心向内陆扩 展，为客户提供方便的运输、商业和金融服务。现代物流是以运输为主要环节的综合服务系统，港口作为全球综合运输网络的节点，其港口功能也正朝着提供全方位的增值服务方向发展。港口功能的拓展不仅是现代物流发展的要求，而且是港口推动现代物流发展作用的体现。 （2）港口的多重身份在国际物流中具有战略地位。按照现代物流的观点，港口在现代生产、贸易和运输中处于十分重要的战略地位。 （3）港口通过物流系统提供增值服务。从现代物流服务的内容来看，港口具有十分突出的区位优势。在现代物流不断发展的进程中，港口不但可提供货物中转、装卸和仓储等现代物流服务，此外港口还可利用其信息与通讯以及EDI网络，为用户提供所需市场与决策信息。港口服务水平的高低是衡量港口物流的标准之一。 三、第四代港口功能上的特征真虹从供应链角度分析第4代港口的特征， 强调第4代港口的柔性。他认为第4代港口作为供应链中的一个环节， 在兼容第3代港口功能的基础上， 强调港口之间的互动以及港口与相关物流活动之间的互动， 满足运输市场对港口差异化服务的需求， 提供精细的作业和敏捷的服务， 形成柔性港口， 促使与港口相关的供应链各环节之间的无缝连接。第 4代港口在功能上具有以下特征：（1）兼容第3 代港口的功能。港口功能的提升是在原有功能基础上的拓展， 它不是取消原有功能， 而是在新的水平上重新整合这些功能。（2） 与前3代港口不同， 第4代港口从强调自己是一个中心转变为更强调自己是供应链中的一个环节，强调实物体和信息必须在港口快速流通。（3） 供应链上的前后港口不是孤立的而是相互关联的， 由此更强调前后港口之间的协调性。 目前， 一些港口运营商经营的码头正在形成网络，这非常有利于港口之间的协调和互动。（4） 港口与其相关的物流活动之间的互动在构建无缝供应链时非常重要， 这种互动包含人们已经在设法进行的延伸港口物流功能。（5） 港口的差异化服务对港口发展提出严峻的挑战， 因为到目前为止， 港口发展所走的是标准化和规模化服务的道路。港口的标准化和规模化是港口生产发展必经的过程， 与制造业相似， 港口的生产服务也将从专业化走向差异化和个性化， 柔性化的港口作业要求随之被提出。港口的差异化服务要求港口能够满足客户提出的各种要求， 应对市场需求的瞬息万变。（6） 港口生产的精细化是一个反映港口作业质量的概念，与运输的精细化相一致。港口生产的精细化通过流程优化实现， 即减少货物的在途时间， 减少或消除非增值活动所消耗的成本， 扩大市场份额， 缩短切换到新服务的时间， 提高生产效率和增加港口收益等。（7） 港口的敏捷化是一个反映港口对市场响应能力的概念，要求港口应该能够对市场需求作出敏捷的快速反应，满足客户提出的各种差异化、个性化的需求。杜凯认为港口发展趋势即第4代港口的特性如下：（1）港口与经济腹地、 所居城市关系更加紧密。 港口对城市经济的拉动作用在第3代港口时期就被人们所认识， 另外， 港口的枢纽功能将逐渐让位于平台的作用。 第 3 代港口之间的激烈竞争在第 4 代港口期间被合作所取代。（3）大型化、 专业化、 深水化、 高科技化进一步加强。秦洁、 郑连虎认为第1代港口是一个不同交通工具的转换枢纽， 即运输节点； 第2代港口利用港口这种地理优势发展港口加工业， 省去向内陆运输的成本； 第3代港口发展港口服务； 第4代港口成为资源配置的枢纽， 各种不同的资源在港口进行组合、 配置， 更加突出港口的区域属性和经济属性，更有力地说明只有服务和服从于城市经济社会发展的现实需求， 港口才可能健康可持续发展。四、基于第四代港口概念的港口物流发展模式 （1）协同竞争 协同竞争指的是企业在不具备竞争优势的情况下，通过与其他企业合作，整合价值创造活动，以合作的态度处理与竞争者的关系。相对于零和博弈的纯竞争，协同竞争在其作用范围内是非零和的。 A过度竞争的危害 竞争是港口发展的原动力，但港口间一旦形成过度竞争，危害相当严重。首先，由于港口是基础产业且资源有限，因此其发展不能通过普遍意义上的市场竞争体制实现，而应当以统筹规划和功能协调为出发点；其次，港口技资额大且回收期较长，重复投资易造成严重浪费；再次，区域港口间的竞争在一定程度上弱化港口群实力。 B 港口协同竞争的驱动力 政府协调和引导。有学者认为，同一区域内实力相当的港口，其相互关系趋于完全竞争，合作空间非常有限，因此，上海港与宁波舟山港的关系类似于安特卫普港与汉堡港的关系，即竞争激烈，合作有限。事实上，由于政治体制不同，我国政府和港口管理部门协调和规范港口之间关系的能力远远大于西北欧国家政府和港务局。西北欧国家采取地主港的港口经营模式，港务局实行企业化管理，港口经营决策权完全下放给地方政府。港口经营人在进行规划和决策时，往往只考虑自身利益，希望充分占有港口腹地资源，并抢夺交叉腹地资源，完全竞争在所难免。虽然我国港口政企分离的改革已实施多年，但政府仍然对港口保有相当大的控制力，因此，我国港口完全可以通过政府协调和引导形成协同竞争关系，提高整体竞争力。 港口投资人。港口投资人可能不止一个，同一区域不同港口的共同投资人是促成港口协同竞争的又一重要因素。 (3)主动合作与被动合作 主动合作指多个港口签订合作协议或合并形成组合港，被动合作指港口投资人在其投资的多个港口问营造合作氛围。 (4)协同竞争形式 组合港和港口联盟是目前港口开展协同竞争的主要形式。我国长三角、珠三角和渤海湾港口群均适于开展协同竞争。以长三角港口群为例，上海港和宁波舟山港在货物吞吐量方面不相上下，相对而言都不具备明显的竞争优势，与其相互竞争，不如以资本为纽带，以政策为协调，明确各自定位，携手应对来自区域外港口的竞争。 美国纽约新泽西港、德国汉堡不来梅港和日本东京湾港口群等国外港口协同竞争的成功经验值得我国港口借鉴。随着经济全球化的不断发展我国与日本和韩国共同建立东北亚港口群的设想令人期待。 (2).融入供应链 以经济全球化引起的现代供应链和集装箱多式联运的加速发展为背景，世界先进港口已不仅仅是各种运输方式的交汇点、临港工业和商务服务中心，同时也成为国际商贸活动链上的重要环节和现代物流基础平台。在此基础上，第四代港口初现端倪，昭示了港口物流的发展方向。 第四代港口建设中，港口将逐渐从一个枢纽中心转变为供应链中的一个环节，它在兼容第三代港口功能的基础上，强调港口之间的互动以及港口与相关物流活动之间的互动，满足运输市场对港口差异化服务的需求，提供精细化的作业和敏捷的服务，以形成柔性港口，促使与港口相关的供应链各环节之间的无缝链接。而第四代港口物流的一个最重要特征，就是在建设航运中心或者物流中心的基础上，提升到更加强调自身成为供应链中的一个重要环节。这种提升的本质，在于港口从静态的、节点型的角色转变到动态的、网络型的角色。在完善“中心”功能的基础上，强调物资和信息必须在港口快速地流过，可以极大地提高供应链的整体效率，为客户带来高增值服务，同时也提升了港口在国际产业链中的地位，增强了港口的竞争力。 过去，由于缺乏有效的竞争机制，我国港口长期专注于传统装卸业务，很少涉足其他物流业务。随着现代物流业的发展和市场竞争的加剧，基于纵向合作的高附加值服务(主要是高端航运服务和现代物流服务)成为港口的努力方向，业界开始探索构建以港口为核心的供应链体系。对于我国港口来说，纵向合作的难度很大。首先，我国港口缺乏其他业务领域的经验和优势；其次，股东关心投资回报率的高低和回收期的长短，对利润较低的纵向业务可能不感兴趣。尽管如此，面对垄断局面的全面终结。港口必须作出正确的选择。近年来，比利时安特卫普港深入加强与腹地的合作，提出“拓展门户”(Extended Gateway)的概念，值得我国港口学习借鉴。 为了完成港口经营模式的转变，港口运营商应该主动构建自己的供应链系统，积极参与港口网络的虚拟体，以现代信息技术为平台，强化港口间的协调，从港口内部的整合逐步拓展到与港口相关联的外部整合。港口运营商应拿出改革的勇气，对传统物流流程进行再造，以形成精细化的港口作业，通过最大限度地满足顾客差异化的需求，提供具有个性化的服务，营造出一个敏捷化的港口，从而使自己真正纳入现代供应链管理之中，顺利跨入第四代港口的行列。第四代港口的发展总结如下： （1）供应链已经突破了企业的边界，港口已成为供应链中的重要组织部分。 （2）港口既是全球供应链的环节，又是供应链三种形态物流、信息流和资金流交汇点与动力。 （3）港口既是供应链动态的载体，又是供应链静态的基础设施，处在供应链的“上游”地位。（4）港口既表现了供应链的形式，又包含了供应链的内容，扮演了多种角色。（5）港口在供应链及其物流体系中具有本土化和区域性的特征给我国港口业及第四代港口在 21 世纪发的展留下广阔的空间。第四节 第五代港口第五代港口在国际上现在并没有公认的概念，第五代港口概念的提出主要是集中在国内，而针对第五代港口的概念的理解主要分为两种论点：1联营合作子母港2009年，在第八次中国物流学术年会上，西安浐河经济开发区管理委员会专家席平从港口战略发展的角度提出了第五代港口概念联营合作子母港。即以大型海港为母港（中转港），以国际陆港、支线港和设在内陆的港区为子港，形成母港与各个子港联合经营、合作发展、共生共荣的子母港群（1）发展时期：第五代港口应该以2007年作为起始点。2007年7月19日，天津市政府召开“推进区域口岸合作座谈会”，参加会议的有中国北方12省市的负责人和国家有关部委的领导，大会上天津市宣告：天津港要在中国北方地区各物流中心城市和过境运输边境口岸建设内陆无水港，在中国北方地区全面实施海关“属地申报、口岸验放”通关模式；省区市政府协商海关、检验检疫部门，尝试天津口岸、边境口岸与各省区市便捷通关企业统一认定标准和管理互认机制，将天津东疆保税港区的服务功能延伸到内地，搭建北方地区大通关公共服务平台，推进口岸合作，服务区域经济，建设口岸物流快速通道等；目的是建立区域通关合作机制，搭建区域通关服务平台，完善区域通关服务措施，带动区域经济发展。大会上天津市与北方12省市的负责人共同签署了建设内陆无水港合作意向书、跨区域口岸合作天津议定书、北方地区大通关建设协作备忘录。会议的核心内容与文件的签署，明显体现了第五代港口联营合作子母港的基本概念和发展理念。因此，以2007年天津市政府召开的这次会议作为第五代港口的起始点较为合适。 （2）主要货物：第五代港口以集装箱货物运输为主，集装箱运输方式为海港、陆港、内陆港区和支线港口联营合作子母港形式的发展奠定了基础。 （3）发展策略：第一、二、三代港口的发展策略基本上是：提高港口能力、满足外运要求；第四代港口的发展策略是：港航合资、加强港际间联盟、促进港口业务发展；第五代港口的发展策略有二：一是海港与内陆地区共同“培育内陆外贸货源，增加货源总量，与内陆共生共荣”，二是提高服务质量和服务效率，扩大外运份额。方法是在内陆设立港区和分公司陆港合资或合作经营，为内陆地区提供象海港一样的港口服务；海港与国际陆港、支线港协同经营，扩大货源。 （4）活动范围：第五代港口应该以开展港口业务为主，如果过度发展集疏港、物流配送等延伸业务，当然有其自身独特优势，但是不利因素更多，因为业务不同类等原素，会使管理人才和管理方法欠缺，将造固定资产投资过大、资金链过长、资金负担过重等不利发展因素，影响港口主业发展。因此，第五代港口的主要活动范围是在海港（母港）的各个港区、海港周边产业区、经济腹地的国际陆港、海港的支线港口、海港设在内陆的港区较为合适。 （5）组织特性：一是沿海港区、内陆港区、支线港口形成联营合作子母港；二是海港集团总公司与设在内陆的分公司共同经营，海港集团总公司与支线港和经济腹地的国际陆港合作经营。 （6）生产特性：第五代港口以海港为母港（中转港），国际陆港、支线港和内陆港区为子港,相互协调配合，争取直接、间接经济腹地货源，拓展港口范围、开展港口业务。 （7）经营特性：国际陆港、支线港和内陆港区的性质不同，其各种关系非常复杂、差异很大，一种经营模式将难以应对。因此，第五代港口需要根据不同的特点、因地制宜，采用独资、合资或合作的经营模式与国际陆港、支线港和内陆港区分别联合经营。第五代港口是以大型海港为母港，以国际陆港、支线港和设在内陆的港区为子港，形成母港与各个子港共生共荣、联合经营、合作发展的子母港群，合作模式形式多样，主要包括大型海港与内陆港区合作模式、大型海港与国际陆港合作、大型海港与支线港口合作2 绿色可持续港口第五代港口的主要功能在包括前面四代港口的功能的同时，它还着眼于港城、港镇的结合，其主要特征就是效率、绿色、低碳。从港口的功能来看，第五代港口在前面四代港口功能的基础上侧重于港口的生态功能和港口的可持续发展。目前，据联合国的数据，海运活动每年的温室气体排放已经超过了全球排放总量的3，已经超过了英国各经济部门的排放总量。由于从1990年至今全球海运船只的温室气体排放已经增长了85，因此当前迫切需要将港口和海运纳入到2009年12月哥本哈根联合国气候峰会上将达成的全球气候变化条约中来。但是，港口、海运普遍还没有对自身的温室气体排放进行任何有效控制。基于此，提出建立第五代港口。所谓第五代港口是指绿色港口或低碳港口。其时间初步定为从2010年左右到未来的10年左右，根据情况这个时间的长度还可以适当调整。从时间上来看，之所以选择2010年开始，一是考虑到第三代时间是10年左右，第四代时间也初步可以定为10年，这里10年的考虑也是根据世界港口变化在近50年快速变化而作出的；二是第四代港口的初始时间与第四代港口的提出时间1992年以及世界一些先进的港口的第四代港的实施是密切相关的，而现在第五代港口在此提出，并且悉尼港和长滩港在绿色港口方面已经有些相近措施实施；三是考虑到2009年12月哥本哈根联合国气候峰会上达成全球气候变化协议的有较大可能性，并且近些年世界主要国家着眼的温室气体排放的未来时间目标点初步定为2020年。第五代港口的主要功能在包括前面四代港口的功能的同时，它还着眼于港城、港镇的结合，其主要特征就是效率、绿色、低碳。从港口的功能来看，第五代港口在前面四代港口功能的基础上侧重于港口的生态功能和港口的可持续发展。第五代港口的提出对世界港口的发展是具有一定重要意义的。这主要表现在：一是从世界港口发展阶段来看，这标志着宣布世界港口的发展进入了一个新的阶段，进入了第五代。二是从理论上，要求港口理论基于第五代港口的新发展。三是从实践意义来看，第五代港口的提出意味着世界港口的战略规划、设计、运营都将发生深刻变化。对于中国港口而言，中国的港口，特别是宁波-舟山港、上海港、深圳港等在港口吞吐量、集装箱吞吐量上已经进入了世界港口的前列，但是，由于中国港口在污染方面相对美国、欧洲、日本、澳洲一些发达国家港口更严重，所以第五代港口作为中国港口的发展方向更具有紧迫性和现实性。我们希望进入第五代港口的世界港口建设能够为世界的发展做出更多的贡献。第五代港口的提出对世界港口的发展是具有一定重要意义的。这主要表现在：一是从世界港口发展阶段来看，这标志着宣布世界港口的发展进入了一个新的阶段，进入了第五代。二是从理论上，要求港口理论基于第五代港口的新发展。三是从实践意义来看，第五代港口的提出意味着世界港口的战略规划、设计、运营都将发生深刻变化。对于中国港口而言，中国的港口，特别是宁波-舟山港、上海港、深圳港等在港口吞吐量、集装箱吞吐量上已经进入了世界港口的前列，但是，由于中国港口在污染方面相对美国、欧洲、日本、澳洲一些发达国家港口更严重，所以第五代港口作为中国港口的发展方向更具有紧迫性和现实性。我们希望进入第五代港口的世界港口建设能够为世界的发展做出更多的贡献。第五节 总结与展望对港口代际的几点认识港口代际的演进并非是阶梯式发展联合国贸发会是按照时序来划分各代港口的，但从各代港口功能发生变化的历史背景可以看出，这种时序只是一些发达国家港口在特定的历史时段，受生产力及经济贸易影响的一般性轨迹 实践中，港口功能的转换并不一定按照进程从第一代逐步向第二代 第三代 第四代递进，而是根据实际需要实现核心功能的拓展 早年以水陆换装为主的第一代港口，不一定都会进入以临港工业为主要特征的第二代港口阶段，也并不都能够发展成为第三代或第四代港口 例如，香港并没有经历临港工业的阶段 （第二代港口），而是直接发展成为国际航运中心 （第三代 第四代港口）；我国有的集装箱码头，物流产业尚不发达，尚未成为真正意义上的区域物流平台 （第三代港口），却已成功吸引了国际码头运营商共同建设和经营码头，或已占有其上下游支线港口的股权 （第四代港口雏形） 由此可见，港口功能的演进可以是跨阶段的，并非是阶梯式的发展港口代际的演进具有多样性港口在不同代际的转化中，有时具有耦合性特点，即港口的发展阶段相互交叉，同一个港口可能同时具备不同代际的特征，这是由于港口的发展并不仅仅固定在某一个方向上，而是在稳固自身优势的基础上，在所有可以进行功能拓展的领域从事多样化经营 比如，新加坡港裕廊工业区炼油业发达，位列世界前三名；现代服务业比较成熟，是重要的国际航运中心之一；新加坡港务集团还在全球范围内投资建设码头，现已演变成了全球性的港口运营商 因此，新加坡港同时具备有第二代 第三代 第四代港口的本质特征，但第一代港口的特征基本不存在 由此可知，综合性港口功能的演进过程是耦合性的，高代际港口可以涵盖低代际港口的各种特征，但是否具有港口代际的本质特征则是其根本的分水岭港口代际的递进是功能转换，由区域的经济需求决定，并非所有港口的发展方向从一般的认识来看，港口的代际代表了港口的发展阶段，体现了现代化的程度，因此，国内的很多港口都制定了发展成为第三代甚至第四代港口的战略目标 事实上，以现代物流服务业为主的第三代港口和以港航联盟 港际联盟为主的第四代港口需要具备明显的区域性背景，并且都是在一定的经济贸易规模推动下逐渐形成的，并不是所有港口都转型为第三代或第四代港口才有作为 港口功能的拓展是经济需求决定的，应结合具体实际情况，制定适合港口自身的发展方向 例如，我国从国家的全局出发，制定了西部大开发和振兴东北的发展战略，腹地经济获得了国家政策上的强力支持，大力发展外向型经济是其重要内容；部分沿海城市港口正积极建设临港工业区或临港经济带，承接世界制造中心向中国沿海的转移等等，在这一背景下，对于我国大多数港口来说，在扩展第三代和第四代港口功能的同时，进一步完善并强化第一代第二代港口的功能，应是更适宜的发展方向结论世界经济的发展推动了港口功能质的转换，呈现了港口代际阶段性特点 实现水路换装支撑大规模的临港工业与现代服务业相融合走向港口和港航联盟，是区分不同港口代际本质的基本特征 非阶梯式递进多样性内涵 以实际需求确定港口功能，是我国港口发展应有的基本认识 由此，我国港口在制定发展规划的过程中，既应顺应经济发展，也要立足港口实际，同时从横向扩展 纵向延伸两个方向拓展港口功能，方能实现港口产业的跨越式发展现代港口发展趋势伴随2世纪经济全球化和区域化进程的加速 港口面临着提供增值服务和拓展功能的新历史使命 港口作为国际运输的枢纽接口和国际经贸的支撑平台 其参与经济腹域的资源要素配置 综合物流配送的作用正在凸现出来具有海陆两大辐射面的港口 不仅已成为链接世界性和区域性生产贸易和消费的中心纽带 而且开始成为主动策划和积极参与上述经济活动的操作基地换言之就世界范围的主要现代港口而言 其总体上的发展阶段已开始由第三代港口向更高更新层次的第四代港口过渡具体而论现代港口的主要发展趋势是一、 在港口与所在城市的关系上呈现出规划建设与布局一体化的发展趋势 以临港产业为城市产业主体的发展新模式使整个港城交融在一起 密不可分 以往的 城以港兴 和 港为城荣发展成为港即是城和城即是港以港口中国港口为核心的现代化大城市正在朝着建设世界性或区域性国际航运中心的方向阔步前进二、 在港口与经济腹地的关系上呈现出围绕港口这一物流基础平台而协调化的发展趋势 港口日益成为其所辐射区域外向型经济的决策 组织与运行基地 从区域性的产业布局信息网络人才供应到各类软硬件服务设施以及相关的政策法规体系 都在向港口倾斜和靠拢 需要指出的是这种经济协调发展的动向在拥有广阔陆向经济腹地的港口所在区域中表现得尤为明显三、 在港口与港口之间的关系上 呈现出既有合作又有竞争并且以竞争为主导的发展趋势虽然从国内外港口界的经营和管理的动态分析在物理上相分离的