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“大”“小”航空城发展相得益彰探寻航空城开发成功之道2010-12-14 14:27:19 中国民航报刘廷川 阅读：148 国外机场航空城开发是怎么成功的，国内机场又应该如何通过航空城开发获益最近，作者前往欧洲的法兰克福、阿姆斯特丹、巴黎（ADP）等机场参观考察，同时也翻阅了有关航空城开发的研究资料，提出了一条具有中国特色的航空城发展思路。本版将分两期刊登作者的主要观点，以飨读者。 结合国内机场实际，应将航空城划分为机场总体规划区域以内（“小航空城”）和以外（“大航空城”）两个区域，并先致力于“小航空城”，特别是机场现有存量土地的开发。 我国目前正处于高速铁路与民航运输同步高速发展的时期，有关部门应抓住机遇研究规划城际及国家高速铁路网与大型机场的衔接。同时，注意将多式联运的地面交通中心（GTC）进行整合，直接纳入“小航空城”商业开发规划，使地面交通中心的功能更趋多元化。 航站楼是航空城空间和功能的核心，好比一个城市的中心广场。而毗邻航站楼的商业综合体项目，类似于城郊型中央商务区（CBD）。因此，大型机场航站楼前具备开发“城市综合体”的良好条件。 新兴航空城模式是21世纪大中型机场的拓展方向，也是区域经济发展转型的重要战略举措。结合国内机场的实际情况，应将航空城划分为机场总体规划区域（征地红线）以内和以外两个区域，前者可通俗地称为“小航空城”，多位于机场核心区周边13公里范围，其土地多是划拨用地或机场发展备用地；后者可称为“大航空城”，重点指空港相邻、辐射区域及机场交通走廊沿线，多为商业用地或未开发的农用地，由当地政府所掌控。“大”、“小”航空城发展，笔者认为应该注意以下问题，才能取得相得益彰的效果。一、“小航空城”开发应注意什么？ 从大处着眼，先小处着手，致力于“小航空城”，特别是机场现有存量土地的开发。 综合国内外专家观点，可对航空城发展历程作如下概括，即航空城发源于商业性的多样化航站楼，开端于机场围界内的“小航空城”，过渡于“机场走廊”的发展，最终形成“大航空城”（空港都市区）形态。境外航空城开发实践一般是机场核心地区先行发展，随后其功能扩散和用地外溢，逐步向机场邻近及外围区域拓展。国内一些航空城的开发，一方面存在着规划“大而空”，机场当局无法掌控和实施的现象；另一方面又存在机场周边大量土地闲置和浪费，能做、该做的事迟迟未动的问题。为此，机场当局在航空城开发过程中，既要从大处着眼，对航空城长远发展进行总体规划，又要先从小处着手，立足当前，致力于“小航空城”的开发，特别是将机场现有闲置土地变废为宝。 创新规划并充分利用航站楼前土地资源，积极研究开发临空型“城市综合体”。 大型机场的工作人员往往超过5万人，加上每天成千上万的乘机及接送人员，可以说机场的消费人口超过了一些中等城市。作为人流汇集点的航站楼是航空城空间和功能的核心，好比一个城市的中心广场。而办公、酒店、零售、展览等商业综合体项目往往毗邻航站楼，类似于城郊型中央商务区（CBD）。因此，大型机场航站楼前具备开发“城市综合体”的良好条件。城市综合体源于英文HOPSCA，集酒店（Hotel）、写字楼（Office）、公园（Parking）、购物中心（Shopping）、会展中心（Convention）、公寓（Apartment）于一体，是复合型的房地产开发模式，是城市中的重要功能板块。例如，史基浦、法兰克福、香港等知名机场，在紧邻航站楼的区域均规划了办公、酒店、商务中心等综合体项目，并通过空中联廊、人行天桥、专用步道等与航站楼无缝衔接。史基浦机场的喜来登酒店及世界贸易中心（WTC），通过空中联廊从航站楼进出港大厅步行5分钟即可顺畅到达。WTC所推出的机场会议服务，方便了处于不同地点且行程紧密的相关人士会晤。 由于展示形象、传统习俗等因素，境内机场航站楼前多为“一马平川”的广场（兼停车场），而酒店、办公等商业场所往往距离航站楼较远，处于“步行太远、开车太近”的两难位置，影响了机场核心区域潜在商业价值的挖掘。解决这一问题必须从变革国内机场相关规划理念入手，即大中型机场应采用“航空城”模式，来规划建设或优化改造航站楼及地面区域，由单纯的“形象第一”转变为商业价值、旅客便利性和机场形象三者的协调统一，积极研究开发临空型“城市综合体”。把握规律、挖掘需求，择优确定商业项目业态组合及开发方式。二、“小航空城”最常见的商业设施，包括饭店、餐饮及有地方特色的其他食品服务；国际品牌及特许零售店；银行和货币兑换；免税店；酒店及住宿；办公楼；停车场（楼）；会议及展览中心；文化和娱乐设施，如博物馆、艺术画廊及影院；休闲及康乐场地，如高尔夫球场、赛马场和娱乐公园等；个人及家庭服务，如为机场员工及乘客提供的健身设施、水疗中心及儿童托管；医疗和保健机构；针对航空旅客和当地居民的工厂直销店；拍卖、交换和贸易综合场所，如汽车城、时装和耐用品的比较采购中心；与航空相关的行业，如飞机维护、修理；物流配送，如冷链物流，增值物流（贴标、测试和组装等）；保税区、经济特区及保税仓库等。 当然，每个机场的情况各异，商业设施及业态组合还应根据现实及潜在市场需求进行调整。同时，不同的业态应采用不同的开发方式。例如，法国巴黎机场集团（ADP）最近在巴黎奥利机场启动了名为“奥利之星”的航空城开发项目，建设总规模达100万平方米，一期为16万平方米。ADP结合自身对项目业态的熟悉程度及项目风险大小，酒店用地拟采取招商方式，零售拟与专业机构合作开发，商务办公拟自建后出租给航空公司等。 国内一些航空城开发，不同程度上存在项目业态布局不尽合理、开发模式欠佳、开发不专业、建设成本过高等问题，导致本该盈利的项目却亏损。为此，国内机场在实施航空城开发时，既要研究遵循航空城商业项目布局的普遍规律，又要充分结合具体的市场需求确定项目业态及布局，绝不能盲目模仿。同时，根据熟悉程度和风险大小，机场当局对不同的业态应采取不同的开发方式，其中，对自身熟悉的业务领域（如机场配套设施、商务办公等），可采取自建自营方式；对不太熟悉的业务领域，可采取合作开发的方式，引入专业开发商；对风险较大的项目，可采取BOT（建设经营移交）、BTO（建设移交经营）、BLT（建设租赁移交）或订单式开发等方式，有效规避风险。当然，在对外合作中要特别注意合作方的资信状况，防止出现合作风险。 注重空铁联运，建立综合交通枢纽，统筹规划好机场地面交通中心（GTC）的商业项目。地面交通，特别是地铁、轻轨、高速铁路网的有效衔接，给航空城开发带来新的发展机遇。机场地面交通中心聚集了大量消费客流，而多模式运输带来的便捷性，则会吸引更多公司及商业入驻机场。在阿姆斯特丹、法兰克福和巴黎机场，均可直接连接到欧洲高铁网，其航站楼旁便是火车站。地面交通的完善不仅促进了机场地区的发展，而且刺激了机场走廊沿线的发展。例如，阿姆斯特丹史基浦机场率先将航站楼前的广场改造成史基浦机场商业广场（PLAZA），使机场与火车站紧密相连，并把酒店、写字楼、大型停车场与PLAZA用廊桥连在一起，形成了航空城的雏形。据不完全统计，我国规划、在建或筹建的机场轨道线路达30多条，但将高铁引入机场的实例极少。比较而言，高铁与枢纽机场衔接，已成为空铁联运的最高形式。从宏观角度考虑，空铁联运是民航与铁路的双赢之举，哪个大型机场先实现便先获取竞争优势。我国目前正处于高速铁路与民航运输同步高速发展的时期，有关部门应抓住机遇，研究规划城际及国家高速铁路网与大型机场的衔接。具备条件的机场，应着力规划建设对外交通和城市交通兼备的城郊型综合交通枢纽，上海虹桥综合交通枢纽在这方面已开启先例。暂时不具备建立综合交通枢纽的机场，要努力实现机场与高铁及地铁网的无缝接驳。同时，机场当局应从投资、运行效率及商业价值等角度，综合考虑机场轨道交通车站的选址，尽量采取毗邻航站楼或居中航站区方式布局，并将多式联运的地面交通中心（GTC）进行整合，直接纳入“小航空城”商业开发规划，使地面交通中心的功能更趋多元化。三、“大航空城”开发的几点建议 机场总体规划以外区域的“大航空城”，一般指机场周边15公里及机场走廊沿线30多公里（半小时车程）范围。这一区域无论是整体规划、土地占用，还是全面协调、税收优惠等，都不是企业能够完成的。因此，在这一区域进行“大航空城”开发，必须由地方政府牵头负责，机场当局应争取主导规划、参与建设。具体有以下几点建议： 1、充分利用机场专业优势，提前在潜力黄金价值区域拿地。 机场当局参与航空城开发具有独特的竞争优势。具体来说，一是机场的人流、物流及工作人员等带来的市场资源；二是机场当局对临空地产相对熟悉，能预先掌握相关信息资源；三是政府对机场发展及临空经济发展的各项政策支持；四是机场当局对周边地区规划建设依法拥有影响控制权。在机场外围区域，大部分机场都错过了前几年的拿地机遇，但“亡羊补牢，未为晚矣”，机场所属的房地产公司要聚焦空港相邻区，选择潜力黄金价值区域提前拿地，特别是那些围界之内可开发土地资源缺乏的机场。对航空城来说，著名的商业地产价值定律中的位置法则已经被“即可达”法则所取代。人与货物往返于机场的时间和成本（而不是距离），成为房地产开发价值的关键因素。也就是说，可达性越强，土地价值越高。2、完善生活配套设施建设，增强航空城综合服务功能。 舒适的居住及工作环境、完善的功能设施是吸引企业和人才落户的重要因素。出于维持当地生活质量和维护社会安定所需，政府有义务协助提供住房、教育、医疗和辅助性服务等基本社区功能。航空城一般会专门开辟住宅区，为机场及园区机构的工作人员提供生活方便。例如，阿姆斯特丹航空城在各个园区的规划建设中，就充分考虑到了工业用地、商业地块以及生活服务配套设施的配比关系，满足入驻企业员工以及当地居民的生产、生活需求。 配套服务设施建设相对滞后，环境建设考虑很少，现代服务机构缺乏，难以为入驻企业和人才提供完善的服务，是国内航空城开发遇到的共同问题。为此，航空城开发应注重各种功能设施的合理搭配，打造空间布局合理、配套完善、生态宜居的航空新城。第一，要合理规划机场生活配套的用地规模。第二，合理规划机场生活配套的用地布局。结合人员年龄、收入及机场运营保障的特殊要求，工作人员居住区宜分区域解决，倒班（单身）宿舍、公租房等可考虑在机场区域自有土地上规划建设；商品房可考虑在机场交通走廊沿线、机场陆侧周边城镇或自然环境较好区域购地建设，在具体交通区位上最好兼顾城市中心和机场的双重可达性。第三，机场房地产企业要积极参与航空新城建设。航空城地区适合开发多层住宅楼和高端别墅区，前者以解决机场就业人口安家落户为主，后者以吸引频繁乘机的高收入群体为主。航空城的居住区应按照“新城市主义”原则进行规划，注重人性化、邻里感，强调社区内“可步行”和社区外“可通勤”（提供至机场及市区的便捷公交），兼具教育、医疗、购物、娱乐、休闲等功能，使居民能够住得起、留得住。 3、创新开发模式，协调相关主体利益。 为有效利用机场内外资源，充分调动各相关主体的积极性与主动性，机场外围的航空城建设需要创新开发模式，实现区域内不同利益主体的共同发展。例如，阿姆斯特丹航空城在规划建设过程中，通过成立由中央政府、地方政府、机场三方参与的史基浦区域发展公司（SADC）主导航空城的具体规划和建设，避免了不同利益主体的冲突。目前，国内机场、地方政府及相关各方由于隶属关系的不同，在自身发展与地区经济总体规划上存在一定差异，没有形成合作共赢的机制和局面，一定程度上影响和制约了航空城的发展。因此，国内航空城及临空经济区应加强开发模式创新，实行政府或者主导机构统一规划、多家专业机构协调开发的模式，形成机场与周边区域协调发展的新机制，保证机场及周边地区在空间规划、产业布局、政策协调等方面的有序运转。地方政府应在交通便捷性建设和用地问题上给予机场大力支持，并鼓励机场将资金投入到临空产业园区开发建设，实现投资主体多元化、社会化。机场当局在制定规划时应加强向地方政府沟通汇报，确保双方目标一致。与机场功能直接相关的产业园区开发建设，机场当局应掌握投资运营的控制权。4、出台系列优惠政策，吸引境内外知名企业入驻。 航空城的发展，需要临空产业的支撑；而临空产业的发展，需要吸引国内外相关知名企业入驻，尤其需要政府提供优惠政策及优质服务。比如，为了吸引外来物流企业入驻，韩国政府出台了一系列配套政策，包括进驻园区的外资企业根据不同行业和投资规模，在今后57年内，可享受减免国际税、地方税、土地使用费等优惠政策；进驻园区的国内外货物，可享受免除关税、酒税等各项优惠待遇；政府允许企业可以直接建设物流、制造等建筑设施，最长可以运营50年。在政府规划引导下，仁川机场物流园区已经吸引了大量来自中国的国际中转货物，DHL、泛韩物流等国际快递公司或国际贸易公司已经选定机场物流园区作为亚洲地区的洲际集配枢纽，仁川机场逐步确立了其在东北亚航空枢纽中的重要地位。中国一些地区的临空产业发展不同程度上存在着定位趋同、产业临空指向性不强、产业链条未形成等问题。因此，有关各方要共同努力，致力于把航空城开发及临空产业发展战略上升为行业、省市乃至国家层面的区域发展战略，争取政府更大的支持力度。同时，在该区域实行特殊的土地政策、税收（含关税）政策及人才引进政策，重点出台适合航空指向性产业发展的优惠政策，通过税收优惠和财政补贴等手段营造良好的投资环境，在引入龙头企业、做好核心产业的同时，鼓励高新技术产业的发展和科研机构的建立，注重从横向、纵向两个方面发展产业链。此外，要进一步提升机场运行效率，完善24小时快速通关服务，努力争取空港型综合保税区等政策支持。四、国外航空城案例1、史基浦机场航空城荷兰阿姆斯特丹史基浦机场航空城堪称世界航空城建设的典范。史基浦机场集团一直致力于把机场及其周边地区创建和发展成航空都市区，经过20多年的发展，目前史基浦机场航空城已成为一个集航空枢纽、物流中心、区域经济中心和国际贸易中心的多元综