空域规划技术.doc

空域分类1国际民航组织空域分类1.1国际民航组织提出空域分类建议的背景为了规范目视和仪表飞行对设备以及飞行员的各种要求，澄清在各类空域内仪表飞行和目视飞行需要提供的相关服务，结束高空管制区、中低空管制区、终端（进近）管制区和机场管制区之间空域管理的混乱状况，国际民航组织制定了空域分类的相关标准，将空中交通服务空域分为A、B、C、D、E、F、G七类基本类型。1.2国际民航组织建议的空域分类标准国际民航组织推荐将空域分为七类：A类空域：仅允许航空器按照仪表飞行规则(IFR)飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在航空器之间配备间隔。 B类空域：允许航空器按照仪表飞行规则(IFR)飞行或者按照目视飞行规则(VFR)飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在航空器之间配备间隔。 C类空域：允许航空器按照仪表飞行规则(IFR)飞行或者按照目视飞行规则(VFR)飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务，并在按照仪表飞行规则(IFR)飞行的航空器之间，以及在按照仪表飞行规则(IFR)飞行的航空器与按照目视飞行规则(VFR)飞行的航空器之间配备间隔；按照目视飞行规则(VFR)飞行的航空器应当接收其他按照目视飞行规则(VFR)飞行的航空器的活动情报。 D类空域：允许航空器按照仪表飞行规则(IFR)飞行或者按照目视飞行规则(VFR)飞行，对所有飞行中的航空器提供空中交通管制服务；在按照仪表飞行规则(IFR)飞行的航空器之间配备间隔，按照仪表飞行规则(IFR)飞行的航空器应当接受按照目视飞行规则(VFR)飞行的航空器的活动情报；按照目视飞行规则(VFR)飞行的航空器应当接收所有其它飞行的航空器的活动情报。 E类空域：允许航空器按照仪表飞行规则(IFR)飞行或者按照目视飞行规则(VFR)飞行，对按照仪表飞行规则(IFR)飞行的航空器提供空中交通管制服务，并在按照仪表飞行规则(IFR)飞行的航空器之间配备间隔，所有航空器应当接受其它航空器的活动情报。E类空域一般设为非管制空域。F类空域：允许航空器按照仪表飞行规则(IFR)飞行或者按照目视飞行规则(VFR)飞行，所有飞行中的航空器应当在需要的情况下接受空中交通咨询服务和飞行情报服务。 G 类空域：允许航空器按照仪表飞行规则(IFR)飞行或者按照目视飞行规则(VFR)飞行，所有航空器在需要的情况下应接受飞行情报服务。不同类型的空域垂直相邻时，在共用飞行高度层的飞行应当遵守限制较少的空域类型的要求，同时空域服务机构提供适合该类空域要求的服务。2美国空域分类2.1 美国空域分类概况1993年9月16日开始有选择地引入ICAO的空域分类标准，并与飞行员执照管理、机载设备相关连。简单、有效、 便于理解和与国际接轨。IFR非管制空域类型 G 管制空域类型A,B,C,D,E VFR非管制空域类型 E，G 有限管制空域C，D 管制空域类型 A，B 美国A类空域在美国国家空域系统中，A类空域是绝对管制空域，在A类空域中只允许IFR。高度范围为平均海平面高度18000英尺（含）到标准气压高度60000英尺（含）之间，水平范围为美国大陆（48个州包括阿拉斯加和夏威夷）以及海岸线向外延伸12海里之上的空间。A类空域的设立主要是满足高空航路区域的IFR飞行。美国B类空域在美国国家空域系统中，B类空域划设的主要目的是为了加强主要繁忙机场终端区范围内的空中交通管制，减少航空器空中相撞的危险。B类空域一般建立在繁忙机场附近，高度范围通常为地表至平均海平面高度10000英尺（含），呈三环阶梯结构并具有30海里的C模式应答机区域。地面附近的环阶结构半径为10海里，高度为平均海平面高度3000英尺以下，中间的环阶结构半径20海里，高度为平均海平面高度3000英尺至平均海平面高度5000英尺，顶层的环阶结构半径为30海里，高度为平均海平面高度5000英尺至平均海平面高度10000英尺，同时B类空域还包括一个半径为30海里，高度为地表向上至平均海平面高度10000英尺的C模式应答机区域。标准的B类空域包含全部的仪表进近程序，空域内运行的飞机通常为大型机，其设计和运行原则是将大型飞机和小型飞机隔离。美国C类空域C类空域一般建立在中型机场终端区内，该终端区内的机场必须具有塔台和进近雷达管制单位。C类空域的呈半径5海里、10海里两环阶梯结构并附有20海里的外围进近管制空域。空域环阶的上限高度为空域内主要机场标高以上4000英尺。内层半径为5海里的圆柱形区域，高度为地表至主要机场标高以上4000英尺，外层环阶半径为10海里，半径5海里至10海里的区域高度为真高1200英尺至主要机场标高以上4000英尺。航空器在进入C类空域之前必须实行雷达管制，为了减轻工作负荷，C类空域通常附有20海里的外围进近管制空域，同时需要注意的是C类空域没有规定的C模式应答机区域。C类空域提供基本的雷达服务和进近排序服务，快速（喷气式）和慢速（螺旋桨式）飞机通常混合运行。美国D类空域在美国国家空域系统中，D类空域也叫管制地带，一般划设在拥有管制塔台的小机场。这类机场的交通流量非常小，主要为机场区域范围内运行的VFR飞行和IFR飞行提供管制服务。D类空域划设的目的是使飞机从航路飞行至目的地机场的全过程能为管制空域所覆盖。标准的D类空域为一个半径4.3海里的环形结构，高度范围通常为地表至场压高度2500英尺，同时包括场压高度1000英尺至地面的仪表进近程序，地面至相邻管制空域下限的仪表离场程序。美国E类空域在美国国家空域系统中，E类空域是美国面积最大，应用最为广泛的一类空域，E类空域是除A、B、C、D类空域范围以外的管制空域，包括美国的中低空空域，终端区同航路之间的过渡空域，无塔台机场的管制空域等。E类空域的空域范围比较大，垂直范围通常为地表或一个设定的高度向上至各类管制空域（A、B、C、D类空域）的底部，具体有以下三种情况：（1）在美国东部，E类空域的高度从场压高度1200英尺至平均海平面高度18000英尺；在美国西部，E类空域的高度从平均海平面高度14500英尺至平均海平面高度18000英尺，此空域范围为美国的中低空空域，是美国中低空航路的主要运行空间。（2）当E类空域处于B类、C类、D类空域同A类空域之间时，此时的E类空域就是过渡空域。（3）E类空域同时也包括无管制塔台的机场管制空域，高度范围通常为地面以上，包括仪表进近程序的全部，或者场压高度700英尺以上，包括进近程序的仪表部分，这时要注意同G类空域配合使用。E类空域属于管制空域，在E类空域中，可以同时存在IFR飞行和VFR飞行，IFR飞行进入E类空域需要ATC的许可，IFR飞行同ATC之间需要保持持续双向的无线电通信。在E类空域中，ATC对IFR飞行之间，IFR和VFR飞行之间提供间隔服务，塔台管制提供跑道运行间隔服务。ATC负责向空域内的航空器提供安全咨询服务，当管制员的工作负荷允许时，ATC可以向空域内的航空器提供交通咨询服务。美国G类空域G类空域为美国的非管制空域。航空器在G类空域中飞行时，ATC不提供管制服务，飞行安全由飞行员自己负责。美国国家空域系统中，大多数G类空域高度范围都是地表至真高1200英尺，但是在美国的西部山区，当空域不包含航路区域时，该空域也是G类空域，这时G类空域的高度范围是地表至平均海平面高度14500英尺。G类空域可以同时存在IFR飞行和VFR飞行，航空器可以自由进入G类空域，不需要ATC的许可，同时航空器同ATC之间也不需要保持持续双向的无线电通信。对于VFR飞行最低能见度要求是1英里，航空器只要保持云外飞行就可以。ATC不对空域中飞行的航空器提供飞行间隔服务，航空器驾驶员自己负责安全飞行间隔。当管制员工作负荷允许的情况下，可以通过飞行情报服务站向航空器提供交通咨询服务，ATC向空域中运行航空器提供安全咨询服务。- 4 -常规ATS航路1、建立ATS航路网 1.1 为何要建立 从理想上说，除非是遇到恶劣天气现象，航空器希望在其起飞地点与目的地之间的最直接的路线飞行。 但是，因为许多不同的空域用户对空域使用有许多矛盾的需求，并且因为环境和安全保卫方面的考虑，常常不能飞行最直接的航线。 因此，需要在希望和现实之间找到合理的折衷办法。 1.2 如何去建立 ICAO推荐的建设一个ATS航路网的大纲： A. 经营人提出在他们使用的机场之间，他们对航路实际的和预期的需求； B. 然后把各个经营人广泛不同的需求，综合成为一个合理的、一致的航路需求； C. 航路需求的衡量应考虑到空域的其他限制来进行，如：军事飞行区，飞越敏感地域等。同时提出可供替换的航路设计方案。 D. 就上述方案同有关经营人协商，争取达成一个合理的折衷方案； E. 当由于各种原因未能取得折衷时，需求应当保留一段时间，直到一些问题得到解决 。 经验表明: 采用上述方法通常能符合经营人的要求，产生令人满意的结果。 1.3 具体建立措施 ATS航路网中单个ATS航路的建立细节应按以下所述进行： 建立给定区域内服务于主要交通流量的主航路以及由此延伸的航路； 建立或审查这些航路，要求其提供不是从或到航路直接服务地点的进出航路的通道； 建立或审查其他航路，要求其容纳次要交通流量或者减轻主航路交通负荷； 建立或审查地方航路，这些航路用于满足特别的国家需要或者特种使用集团的需要（直升机、VFR、军用低空航路、夜航等)。然后确定这些地方航路是否与整体航路网结合。 1.4 航路的特点和分类 航路中的大多数将永久可以使用，但也有下列情况：a) 一年中只在特定期间需要的航路（季节性航路），以便休假季节的运输；b) 只在周末才供使用的航路，因为它们通过一些区域，在周日期间这些空域保留以供其他活动之用；c) 一些航路以所涉及的特殊飞行为基础，并视当时情况，经特殊的程序进行协调，方可使用。 航路可分为管制航路和非管制航路，由使用航路的交通量和类型决定。1.5 航路代号 ICAO在附件11中规定了航路代号，代号应考虑到便于实施飞行计划、ATC自动化、并且使ATC能以短小而精确的方式发出放行许可。 为保证兼容性，与其他地区和国家的协调是重要的。ATS航路代号应含有基本代号，基本代号应包含一个字母，后随以1-999的数码。 可以在基本代号上加一个字母作前缀。 经有关ATS当局规定或地区航行协议，可在有关ATS航路代号之后加一个补充字母以表示该航路提供服务种类。 注：组成代号所需字数限制最多为五个，任何情况下不应超过六个字符。 1.6 设置重要点 沿ATS航路需要设置重要点，是为了提供以下服务： A 协助飞行员作飞机导航； B 通过下列方法协助飞行员和ATS： C 协助飞行员和ATS确定特别许可； D 协助ATS在两个ATC设施之间确定管制移交点（通信或管制或者两者兼有）。 2、沿VOR标定的航路2.1 容纳容纳：提供的保护空域可以容纳占沿所考虑的航路飞行的总飞行时间（即累积所有航空器）的百分比。ICAO规定：作为最低限度，保护防止相邻空域的活动进入航路，应当提供95的容纳。 2.2 95容纳 ICAO研究表明：VOR系统性能如根据95容纳的概率，则要求沿航路中心线两侧有下列的保护区以容许可能的偏航： a) VOR航路，两部VOR台之间相距50海里以下：4海里； b) VOR航路，两部VOR台之间相距达150海里：从VOR台起到25海里处为4海里，然后逐渐扩张，在距VOR75海里处为6海里。 2.3 大于95容纳 如果有关ATS主管当局认为需要较好的保护，例如，因为靠近禁（航）、限制或危险区、军用航空器的爬升或下降航路，等等，可能决定应提供较高水平的包容。为划定保护空域应采用下列数值： a) 在VORs之间的航段等于或小于93公里（50海里），使用下表中A行所给定的数值； b) 在VORs之间的航段大于93公里（50海里）而小于278公里（150海里），使用下表中A行的数值至46公里（25海里）处，然后按直线扩张到B行中所给定的数值至距VOR 139公里（75海里）处。 容纳百分比959697989999.5A 公里 7.47.48.39.310.211.1 海里 4.04.04.55.05.56.0B 公里 11.111.112.012.013.015.7 海里 6.06.06.56.57.08.52.4 转弯保护区 由VOR划定的ATS航路的两个航段的交角大于25度，在转弯的外侧应提供增加的保护区；当有需要时，转弯的内侧亦应提供增加的保护区。 2.4.1 在VOR处60度转弯 2.4.2 在交叉定位点60度转弯 2.4.3 转弯保护区表中列出一些实例情况所需用的距离，为提供在FL450及其以下的航段的增加保护空域之用，该交点距每个VOR台的距离都不超过139公里（75海里）。 相交角（度）3045607590VORA 公里/海里5 / 39 / 513 / 717 / 921 / 11B 公里/海里46 / 2562 / 3473 / 4086 / 4692 / 50交叉点A 公里/海里7 / 411 / 617 / 923 / 1329 / 16B 公里/海里66 / 3676 / 4188 / 48103 / 56111 / 602.5 转弯内侧保护 2.6平行航路当VOR之间的距离等于或小于278公里（150海里）时，在航路中心线的距离（图中的S），通常的最低标准是： a) 在平行航路上，航空器相对飞行33.3公里（18.0海里）； b) 在平行航路上，航空器同向飞行30.6公里（16.5海里）。 2.7 非平行航路 非平行的相邻航路之间保护空域不得小于容纳为99.5的数值，而且不重叠。 此节图例请参见课本空域的扇区化1.1 引言111空中交通管制（ATC）系统必须能够适应暂时的或较为长久的空中交通量及其组成的变化。通常空中交通的增加导致管制员工作负荷的增加，并且如果预期重新发生长时期的超负荷的情况，可能需要重行分配职责。因此，可能要把空域划分为几个扇区，其中空中交通管制服务可能由一个或几个工作席位提供。通常，扇区是管制区和/或飞行情报区（FIR）/高空情报区（UIR）的一部分。它也可能是在主要机场周围的终端区，在其中实施指定的进近职能。112在审查把空域划分为几个扇区的需要时，应考虑下述因素：a)ATS航路网的形态；b)交通量及其混合情况；c)交通的地理分布；d)ATS人员（所能处理的）容量；113在评估ATS航路网形态时，应顾及下述因素：a)所服务的航路数；b)ATS航路交叉点数；c)平飞的航空器和在爬升与下降的航空器的比例；d)重要航空器的性能特点。114此外，地空通信中的限制和空域指定部分的雷达覆盖，对于扇区的形态可能有所影响。115当估计扇区内的交通量时，应完成有关下列各项因素的工作：a)高峰小时交通负荷，它是在活动次数最多的时钟小时内所要处理的交通负荷。这项高峰小时交通负荷应从一年中的高峰星期的一个平均所收集的交通数据中导得；b)最大瞬间交通负荷，它是在按上述方法确定的高峰小时最繁忙瞬间的交通负荷。116目前，对于估计管制员的容量还没有被普遍接受的方法。但是，已有一些国家对于这个题目做了些工作。英国研究制定的方法与美国的方法相似，是根据一观察员（他本人就是一个有经验的、通常是在视观察的扇区内管制过交通的空中交通管制员）（以任意的规模）的全面评估。然后把这项评估与从一瞬间到另一瞬间的交量流量在统计上关联起来。1611进行评估的主要困难是确定一个可接受的正常工作负荷。但是，从超负荷条件下所取得的经验，如果已知一个扇区的容量，就可以预计这项评估。然后可以确定其余扇区的容量。117在决定引用扇区化或增加扇区数之前，应理解：这一步骤在所有情况下，可以不会导致容量和/或效率的增加，因为需要增加管制员之间的协调，可能产生如此加多的通信工作负荷以致所期望的效益并不明显。一个替代的办法可以增加每个现有工作席位的效率，从而减少全面的工作负荷并增加容量而不需增加工作席位。为达到这点，应考虑：改变交通流动、所使用的管制方法和增设技术设备，诸如雷达、自动化等等。12进近管制（具体请参见“终端区设计”）13 区域管制中心131在ACC国一个工作席位可以管制的航空器数量，很大程度上取决于该席位为之服务的ATC航路的结构和利用情况。在一扇区内，那里所处理的大部分交通是沿着只供单向交通用的ATS航路的平飞，管制员的容量就会显著地高于另一扇区，那里包括一些交叉点，经常改变高度层，并要管制反向的交通，或者那里的航路网，很大的地理区域是被在其上面的扇区所覆盖。132对于主要航路结构要采用ACC扇区化。每个扇区应尽可能地包括一个长长的航段，目的是使协调和改变无线电频率的需要减至最低限度。在那里的交通中包含大量的高空飞越航空器的情况下，应考虑垂直的划分（高空扇区和低空扇区）。133除ATS航路结构外，ACC扇区还应包括所需的等待区（高空、中空）。在一扇区内的沿航路和在等待区航行所需的空域，应完全包括在该扇区之内。134对于飞行下降阶段，还应给以应有的重视。空中交通为进近而下降，比较其他飞行阶段，通常需要管制员更多的注意，并应小心不要由于在一个扇区内包括过多的这样航径，而使一扇区管制员承受负荷。135在确定扇区形态时，应考虑管制员工作席位的具体组织安排和有关通信与雷达覆盖的限制。136为保持把协调降至最低限度，ATC应如此将空域划给扇区，供它与相邻的ATC单位的相邻的周边扇区相对应，即不应使每一个单位的扇区需要与相邻单位多于一个的扇区进行协调。14扇区的合并在一年或一日之内，在部分空域中，空中交通的需要可能有相当大的变化。ATS系统应与交通变化相适应。因此，当交通情况允许时，应作出安排：使扇区合并（例如，在夜间）。这将允许此期间内减少所需的值班管制员人数。对于地一空与地一地通信、雷达监视的技术安排以及数据流通的安排，应预想不需作大的改变的可能性。DOC9426附件四：管制扇区划设指导材料民用航空使用空域办法第一节 一般规定 一、划设管制扇区的目的是充分合理地利用空域资源，有效地减轻管制人员的工作负荷，降低地空无线电通话密度，提高空中交通服务能力。 二、管制扇区的划设应当考虑以下因素：本地区的空域结构；空中交通服务航路网，包括航路和航线数量、交叉点数量及位置、航空器飞行状态的分布情况（如平飞、上升、下降的百分比）；空中交通流量的分布情况；管制员工作能力；空中交通管制设备的保障能力；机场及跑道情况；飞行剖面；空域需求；空中交通服务方式；与相关单位之间的协调；管制扇区之间的移交条件；航空器转换扇区飞行的航路及高度。 第二节 划设管制扇区的原则一、划设雷达管制扇区应当保证管制扇区范围内达到雷达信号覆盖，并根据雷达信号覆盖状况确定管制扇区的最低雷达引导高度。单向航路、航线或者无交叉的航路、航线较多情况下，可以适当扩大管制扇区的范围。 划设雷达管制扇区时，管制扇区之间的管制移交地段应当在雷达信号覆盖范围内，以便管制员监视其他有关管制扇区的活动，特别是多个管制扇区的航空器进入同一个管制扇区时，接收航空器的管制扇区的管制员可以根据本管制扇区的情况，以及掌握的其他管制扇区的情况，对其他管制扇区的活动提出限制。 二、划设管制扇区时应当保证管制扇区范围内达到地空通信信号覆盖，并根据通信信号覆盖状况确定最低航路通信覆盖高度。 划设管制扇区应当考虑通信频道的拥挤程度，适当平衡各管制扇区单位时间内的地空通话量。 三、划设管制扇区时应当考虑管制扇区内的导航设施布局。导航设施多，则表明航线交叉多，飞行冲突多，所需雷达引导少，航空器可以按照导航设施确定精确的位置，减轻管制员的工作量。 四、划设管制扇区应当考虑管制扇区内航空器的飞行性能和运行类型。适用于高速航空器活动的管制扇区，其范围应当适当扩大，便于大的转弯半径；适用于慢速航空器活动的管制扇区，应当尽可能在本管制扇区内解决所有交叉冲突。 管制扇区内特殊空域，如放油区、训练空域、限制空域等的特殊运行即使只是偶尔发生，其空中交通服务活动也应当列为管制扇区的工作量，最好是在特殊运行发生时，能够将该扇区的工作量适当转移至其他扇区。五、划设管制扇区时应当考虑管制员注意力的分配和工作负荷。 （一）管制扇区的划设应当有利于管制员将注意力控制在特定区域内的所有飞行活动，且管制员不应当受到较多的干扰。 （二）雷达管制扇区的划设应当有利于管制员将注意力集中到雷达屏幕上，减少雷达屏幕上视频图像对管制员的干扰，减少协调移交的工作量。 （三）根据管制扇区内航空器的运行类型，应当限定管制员同一时间最多可以管制的航空器的架次。 （四）雷达管制扇区应当考虑雷达引导、排序等因素，为管制员提供足够的调配空间。 六、划设管制扇区应当考虑空中交通管制的需要，避免不必要的管制通报和协调。划设管制扇区应当具有逻辑性，便于管制员掌握。管制扇区的边界应当避免重叠交叉。 相邻区域、终端（进近）管制区或者机场塔台管制区之间的管制协调和移交应当避免涉及多个管制扇区。 如果相邻的两个或者多个终端（进近）管制区之间达到充分的雷达信号覆盖，而且管制工作程序严密时，终端（进近）管制区之间的空域可以委托相关的机场塔台提供空中交通管制服务。 七、管制扇区的最低飞行高度和最低雷达引导高度 （一）管制扇区的最低飞行高度，是在管制扇区以及管制扇区边界外9千米范围内的最高障碍物的标高加上最少400米的最低超障余度，然后以50米向上取整。如果在高原和山区，则应当在最高障碍物的标高之上加上600米的最低超障余度，然后以50米向上取整。 （二）雷达管制扇区最低雷达引导高度是指应当在雷达管制扇区内，根据地形、通信和雷达信号覆盖情况确定的，满足最低飞行高度和管制员实施雷达引导所需的高度，这个数值应当以50米向上取整。 （三）管制扇区应当标明最低飞行高度，雷达管制扇区还应当标明最低雷达引导高度，以便为航空器驾驶员和管制员所遵守。 第三节 管制扇区的划设和使用方法 一、管制扇区的划设可以采用以下方法： （一）平面几何象限划分。以主要机场或者主要导航设施（如VOR/DME）为中心，根据空中交通流量分布特点，将整个区域采用几何划分的办法划设管制扇区，合理分配工作量。 （二）按照高度划分管制扇区。根据上升、下降和飞越的高度，选定区域内的高度界定值，在该值附近确定管制扇区的高度范围。（三）按照航路、航线的繁忙程度、使用性质和飞行特点划分管制扇区。根据进离场航线的单向进出特点和航路飞行交叉冲突矛盾点的分布，选定比较繁忙的几条航路、航线，将这些航路、航线合理地分配至相应的管制扇区，使得管制员的注意力能够集中在这些主要的航路、航线上，做到工作负荷比较平均。 二、管制扇区通常应当明确开放使用的时间。各区域应当根据本区域空中交通流量随着时间变化的特点，确定各个管制扇区的开放使用的起止时间，做到管制扇区的灵活使用。 第四节 管制扇区的名称和代码指配一、管制扇区名称采用管制单位加管制扇区代码的最后两位数的办法来指配，如上海区域02号扇区。 二、管制扇区代码为八位数字或者字母，前六位为字母，后两位为数字。其中，前四位字母为管制单位所在地的四字代码，如上海为ZSSS；第五、六两位字母标明管制扇区的性质，即TM终端管制扇区，AP进近管制扇区，AR区域管制扇区；最后两位数字表示该区域内扇区的序列号。如ZSSSAR03表示上海区域03号管制扇区。 SID与STAR1、建立SID/STAR目的通过提供预先计划好的，以图表、文字描述的进离场程序来减少飞行员/管制员的工作量和通信。2、建立SID和STAR的原则 采用沿不同航路和等待分离交通。 提供足够的超障余度。 保证与已制定的无线电失效程序相兼容。 减噪程序。 提供最短航迹。 尽最大可能提供不间断爬升和下降。 SID/STAR应能适应多种类型飞机。 SID和STAR应保持在管制空域内。 一个机场的SID和STAR应保持最少。 使程序简单易懂。 3、SID和STAR的识别3.1 代号原则 能用简单明确的方法识别每一条航路； 能清楚区分： 离场航路与进场航路； 离场航路或进场航路与其他ATS航路； 要求用地面无线电导航设施或机载导航设备进行领航的航路与目视地标进行领航的航路； 能符合ATS和航空器数据处理及显示的需求； 在运行应用上最为简便； 避免重复； 具有充分扩展的可能性，以供未来需要而不必作根本变动。3.2 代号组成 3.2.1 明语代号基本指示码；后随 基本指示码必须是一个重要点（一条标准离场航路终点或一条标准进场航路的起点）名称或名称代码。有效指示码；后随 有效指示码应是一个1至9的数字。航路指示码；后随航路指示码必须是一个字母，但不得使用字母“I”或“O”。 “离场（departure）”或“进场（arrival）”字样；后随 “目视（visual）”一词（如果该航路是供航空器按“目视飞行规则”（VFR）飞行使用而划设的）。3.2.2 编码代号重要点的编码代号或名称代码；后随 有效指示码；后随 航路指示码 3.2.3 举例明语代号： KODAP TWO ALPHA ARRIVAL编码代号：KODAP 2 A 含义：该代号表明一条标准仪表进场航路，其起点在重要点KODAP（基本指示码）。KODAP是一个由非无线电导航设施的重要点。有效指示码TWO（2）表明已从上次编号ONE（1）改为新的有效编号TWO（2）。航路指示码ALPHA（A）表明它是与KODAP有关的几条航路之一，是指定给这条航路的一个特别字符。 终端区设计第一部分 背 景1.1 介绍为了向空中交通管制提供安全的系统，有必要在某些机场附近划设一个空域范围以便在一定程度上保护航空器的运行。一般情况下该空域划设在向仪表飞行规则（IFR）运行的航空器提供空中交通服务（ATS）的机场附近。1.2 国际民航组织关于终端空域设计的依据国际民航组织文件汇编中有大量的终端空域设计的资料，这是随着有关空域的逐步发展而产生的。这些信息可以分为四个主题：a. 程序设计方面。b. 终端空域结构的架构。c. 提供空中交通服务的责任界定。d. 空中交通服务空域分类的确定。1.3 进近管制的相关工作进近管制任务主要与机场的仪表进场和离场飞行管制有关。航空器之间使用规定的间隔标准，这些间隔标准是根据各地区的设备标准和飞行实践制定的。为了圆满完成任务以及为了正确地应用间隔，必须考虑在同一空域内进行的目视飞行和转场航空器飞行。许多因素影响到完成任务的方法，主要因素包括空域设计和空域相关职能分配。为了对终端空域设计进行分析，有必要了解该空域内的运行情况。为此，进近管制任务可以分为以下三个部分。a. 进场任务在进场任务中，航空器按照顺序排成有秩序的交通流，在某个区域内汇聚从而减少了空域用量。b. 离场任务离场任务是将指定航空器从某个指定点，例如跑道，运行到划设大量空域的区域，如航路结构。两套可识别的系统用来说明离场阶段的任务：i. 引入标准仪表离场航路（SID）。ii. 发布单独离场指令的灵活系统。c. 交通流之间的相互影响该任务限定了进场和离场交通流之间的间隔规定。很多地区还限定了这些交通流于飞越交通流之间的间隔。进近管制相关的三项子任务可能由一名管制员来履行，或者在特别繁忙的地区可能由两名或者多名管制员来分担。分配该责任可以有多种方法。所选择的方法取决于特定地区的空域设计和所选择的职能原则。分配的结果可能是一名管制员负责某个地理上或者垂直范围上与相邻区域分开的特定区域，也可能一名管制员负责某个特定的交通流，例如进场或者离场交通。这些分开的扇区可能开放或者合并，取决于任意给定时间的交通密度。这就使得运行具有灵活性并且可以实现空中交通管制资源的有效利用。第二部分 终端空域的功能2.1 终端管制的渐进发展进近管制与区域管制之间的责任划分需要特别认真地考虑，因为这会对相关地区空中交通管制系统的容量产生严重的影响，特别是给管制员和驾驶员带来的协调以及强制工作负荷。空中交通服务规则中的责任划分被视为终端空域容量的主要影响因素。但是可能无法清晰地确定航路和终端空域之间的界限。高空航路功能的空域是可以辨明的，但是也可能存在低高度空域内不具有明显航路功能而且进近服务是其主要功能的情况发生。但是，也有的空域处于这些既提供航路又提供进近服务的空域之间。该中间空域也可以称为多项服务空域。中间空域或者多项服务空域不需要新的正式名称，但是可以通过下述方法满足需求：a. 提高进近管制单位责任区的上限。和/或b. 降低区域管制单位责任区的下限。在该空域实施的与进近管制职能相关的多项服务包括： 离场阶段到航路阶段的过渡； 起始下降管理到等待区域； 雷达引导建立进近顺序； 与进场/离场交通相互影响的低高度航路服务。2.2 终端空域的功能划分方法1方法2方法32.3 进近管制和终端区域的扇区划分2.3.1 扇区划分考虑的因素扇区划分的有关事项如下所列：l 空中交通服务航路结构、进出点、交叉、等待航线；l 扇区内的机场和跑道结构；l 飞行剖面图；l 空中交通服务航路和等待区域的导航容差；l 空中交通管制初始飞行航径的空域需求（如引导区域）；l 空中交通穿越的航路和飞行高度；l 扇区内空中交通适用的管制方式；l 影响进近管制和其它单位之间责任和协调划分的因素；l 硬件考虑（运行位置、通信和雷达覆盖等）；l 其他空域用户的需求（如军方运行）。注：一个管制员在进近管制的给定时间内处理的航空器数量通常大大低于区域管制内的数量，这大概可能是航空器在终端空域环境内运行更为复杂的原因。2.3.2 扇区划分的选择扇区划分可能发生在区域管制与进近管制运行之间，在这种情况下，扇区划分可以按照为实现区域管制与进近管制之间的责任界定而进行职能划分所采取的类似办法来进行。2.3.3 进近管制单位潜在的扇区划分最后进近排序任务与其他进近任务之间的划分可以通过引入“最后进近引导”扇区来完成。该扇区可以根据所使用的跑道来建立，并且通常包括最后进近区域紧邻的空域。此类扇区的垂直延伸通常相对较低（例如，FL75-FL100）。这样可以将该扇区完全用于最后进近排序而避免与终端区域的其他交通相互影响。第三部分 终端空域的设计3.1 终端空域结构的设计空域设计原则将对该空域所采用的间隔方法，以及随之而来的相关空域的容量产生很大的影响。既然空域结构是历经多年逐渐形成的，那么就有必要仔细分析现存的结构。3.1.1 交通流评估在终端空域设计的开始阶段对现有交通流和汇入交通流进行评估是一个重要的步骤。交通流的特征（双向、多向等）将对该空域的设计和运行走向产生很大影响。建立新航路的潜在可能性也应当予以考虑。3.1.2 接受进近管制的空域的识别为了识别接受进近管制的区域，可以对航空器的飞行剖面进行分析。识别并不是目的，尤其是爬升的终点或者下降的起点，这些点在很多地区可以将之视为区域管制的职能。3.1.3 飞越交通流的识别对将要实施进近管制功能的空域进行设计时，应当最大可能地适用底层原则，以避免将飞越航空器包括进去。因此必须要识别出重要的飞越交通流。这些飞越交通流也可以使用计算机辅助工具识别出来。3.1.4 与航路环境衔接的设定* 国际民航组织定义 重要点是一个特定的地理位置，用于划定空中交通服务航路或者航空器的飞行航径，也可以用于其他导航和空中交通服务的目的。这些重要点所在位置的选择很大程度上取决于终端空域所采用的功能性方法。如果这被视为指定地区的区域管制功能，则这些重要点的位置不一定与爬升末端或者下降起点有联系。举例说明，如果采用功能设计方法2A，则将重要点的位置确定在离场航路（例如，FL75 和FL125 之间）的前段更好，也可以将进场航路的重要点确定在前段位置（例如，FL245）。具体参见图示3-4。3.2 所定义终端区域内的运行实践在与进近管制功能有关的划定区域内（例如，根据规定的重要点划定该区域）的运行与该终端空域的机场有关。相关地区内的运行实践取决于大量因素，具体如下：a. 交通密度；b. 交通流的复杂性；c. 航空器的运行类型；d. 当地条件和/或限制；e. 区域导航规定和/或导航基础设施；f. 其他用户活动（如，军方的要求）。3.2.1 标准仪表离场和进场航路的建立如果有要求，应当建立标准仪表离场和进场航路以有利于：a. 保持空中交通流的安全、有序和迅速；b. 说明空中交通管制放行许可的航路和程序；c. 降低工作负荷；d. 提高容量的潜力；e. 导航数据库的编码；f. 支持现代化的飞行数据处理系统。通常情况下，此类航路划设在交通流复杂的繁忙地区。从战略的观点来看，应当尽可能地避免此类航路发生冲突。为了实现这个目的可以利用地理方法或者垂直方法或者两种混合的方法。战略性降低冲突是为了进场和离场航空器的平稳运行和保持常规流量，以便全面提高容量。但是在许多地方，为了调整交通流量而使用战术雷达引导的方式进一步增加容量。3.2.2 地理和垂直的低冲突交通流地理间隔是通过降低水平面的交通流冲突来建立的。该原则参见图示3-5。在很多情况下，采用该地理间隔可以使航空器的性能得到最优化。这是因为爬升和下降最大程度地不会受到干扰。但是采用地理间隔将延长进场或者离场航空器的飞行距离。垂直间隔与地理间隔相比可以允许更多的直线航路，从而减少飞行距离。但是爬升和下降剖面可能会受到损害。这可以通过分析交通流冲突点和相关高度的方法将其减少到最低程度。垂直降低冲突可以在相关机场附近或者距离该机场一定距离处进行，将离场交通限制在低于进场交通的高度。这要根据当地的情况确定。如果交叉点距该机场有一定的距离，则离场交通的最佳爬升性能可能受到损害，不过进场航空器的最佳下降剖面可能在有些情况下实现。垂直间隔可以通过离场交通爬升到进场交通流之上的方式获得。为了确保离场交通的爬升性能足以保证在交叉点满足垂直间隔，通常在距相关机场一定距离的地方采用此方法。虽然可以将离场交通的爬升性能最优化，但是由于被要求提前下降，进场交通的下降剖面可能会受到损害。3.2.3 优先使用跑道要求大多数机场都有优先使用跑道系统。优先使用跑道的确定可以由下列因素决定：a. 盛行风的条件；b. 环境因素；c. 进近程序规定；d. 地形。当使用26 号跑道时，经过A、B 两点的交通流被地理间隔开。当运行转到相反方向时（08 号跑道），交通流在X 点被垂直间隔开。注：A、B 两个重要点在跑道两个运行方向时都保持不变。3.3 重要点的理想位置3.3.1 四角多方向系统在理论环境下交通流从各个方向进场和离场，空域设计用垂直或地理方法降低交通流之间的冲突。为了采纳战略降低冲突原则，空域设计可以倾向于四角系统。在交通流和限制规定表明引入两角或者三角系统是最佳选择时，四角多方向系统可能是千差万别的。双方向系统的图解见图示3-10。进离场交通的重要点以两角几何形状来确定。在进场航空器进入所用跑道相关的起落航线前划定了一个排序空域。在进场交通流之间标示与离场交通流有关的重要点。这种方法可以用于特定交通流或者可用空域有限的地区使用。3.3.2 与航路连贯关系的建立不管所用跑道的构型如何，交通的始发地/目的地需求都将保持不变，因此当所用跑道变化后，在终端空域内的交通流改变很大程度上是不可避免的。选择机场所用的跑道以及相应的标准仪表离场和进场航路时对航路系统的影响保持中立，通常来说这是值得的。因此理想情况下，进入或者离开终端区域的交通流在定义的重要点之后应当保持稳定，并且不应当依据终端空域内部的交通流需求而确定。跑道切换导致的交通流变化将使得航路系统产生非标准化和不可预测的某个水平，这是合理和潜在的。这将相应地影响航路扇区的容量并且需要可变的飞行计划航迹。3.4 干扰区3.5 空中交通服务授权3.5.1 空中交通服务授权的原则空域的边界应当与有效服务的需要相关而并非国家边界。终端空域内的很多区域都位于临近国家边界的地方。在这种情形下，为了提供最佳的空域设计方案有必要将某国的空中交通服务延伸到相邻国家的领土。国际民航组织为此规定了“空中交通服务授权”这个概念。3.5.2 长期空中交通服务授权空中交通服务规定的责任可以在长期协议的基础上授权给另外一个国家，具体见图示3-12。相关空域的可用性将不能未经与提供国预先咨询就取消或者改变其使用条件。操作当中，当该空域成为终端空域完整部分时授权才可能发生。在一个国家将其领土上空某部分空域的空中交通服务责任在“长期”基础上授权给另外一个国家的情况下，被授权国和授权国都应当在其国家航空情报资料汇编中公布关于该部分空域的相关信息。3.5.3 短期空中交通服务授权为了有利于使用06 号跑道的终端空域B 的运行，相关各方同意后方能划定临时空中交通服务授权区域。这时允许为向B 机场进场的航空器提供额外的雷达引导区域。最低雷达引导高度规程第一章 总 则第一条 为了规范最低雷达引导高度的划设及使用，根据民用航空使用空域办法（CCAR-71TM）附件四第二节，制定本规程。第二条 本规程适用于在由我国提供空中交通服务的雷达引导区域内，最低雷达引导高度的划设和使用活动。民用航空空中交通管制员以及制作、审核和使用最低雷达引导高度的民用航空单位和个人，应当遵守本规程的相关规定。第三条 本规程所述的最低雷达引导高度，是指空中交通管制员实施雷达引导航空器运行的最低高度，但是不包括精密进近雷达进近程序所规定的最低高度。第四条 确定雷达引导区域和最低雷达引导高度，应当考虑下列基本因素：（一）雷达和通信覆盖；（二）空域使用限制；（三）地形和空域环境。第二章 最低雷达引导高度的确定第五条 雷达引导区域应当在实施雷达管制的空域范围内划设，以便规定空中交通管制员实施雷达引导的范围。第六条 雷达引导区域内的某些障碍物使得最低雷达引导高度过高，难以实施雷达引导的，应当确定为隔离障碍物。隔离障碍物可以按照下列要求排除到雷达引导区域之外：（一） 在进近管制空域内，隔离障碍物距离雷达天线小于50 千米时，以该障碍物为圆心，以6 千米为半径的缓冲区将障碍物分离，隔离障碍物距离雷达天线大于或者等于50 千米时，以该障碍物为圆心，以10 千米为半径的缓冲区将障碍物分离；采用多部雷达融合数据的，隔离障碍物距离任意一部雷达天线小于50 千米时，以该障碍物为圆心，以6 千米为半径的缓冲区将障碍物分离，隔离障碍物距离所有雷达天线大于或者等于50 千米时，以该障碍物为圆心，以10 千米为半径的缓冲区将障碍物分离。（二） 在区域管制空域内，以隔离障碍物为圆心，10 千米为半径的缓冲区将障碍物分离。对于等高线障碍物（地形障碍物），应当按照上述规定确定等高线上每点缓冲圆的半径，并用这些缓冲圆的包络线所围成的缓冲区将等高线障碍物分离。第七条 根据雷达引导区域内障碍物的分布和标高，雷达引导区域可以划分为若干个雷达引导扇区。确定雷达引导扇区的大小、形状和位置应当考虑下列因素：（一） 航空器机动飞行对区域范围的需要；（二） 障碍物对飞行的影响；（三） 空中交通的分布；（四） 简单和安全地实施雷达引导的需要；（五） 方便地在管制扇区之间移交航空器的需要。第八条 雷达引导扇区的范围可以根据引导航空器飞行的需要，将相邻的若干个小扇区合并扩大，并且使用其中最高的最低雷达引导高度作为该扇区的最低雷达引导高度。第九条 为了使得最低雷达引导高度图与雷达显示相关联，雷达引导扇区边界应当与雷达覆盖图、雷达视频图的数据兼容。第十条 雷达引导扇区的超障区应当为该区域及其边界以外的缓冲区。雷达引导扇区的缓冲区应当符合下列规定：（一） 在进近管制空域内，雷达引导扇区边界上的某点距离雷达天线小于50千米时，其缓冲区为雷达引导扇区边界向外延伸6 千米，雷达引导扇区边界上的某点距离雷达天线大于或者等于50 千米时，其缓冲区为雷达引导扇区边界向外延伸10 千米；采用多部雷达融合数据的，雷达引导扇区边界上的某点距离任意一部雷达天线小于50 千米时，其缓冲区为雷达引导扇区边界向外延伸6 千米，雷达引导扇区边界上的某点距离所有雷达天线大于或者等于50 千米时，其缓冲区为雷达引导扇区边界向外延伸10 千米。（二） 在区域管制空域内，其缓冲区为雷达引导扇区边界向外延伸10 千米。第十一条 为了在对航空器实施雷达引导时，空中交通管制员方便地掌握障碍物情况，每个雷达引导扇区超障区内的最高障碍物应当确定为控制障碍物。第十二条 雷达引导扇区的最低雷达引导高度，应当为该雷达引导扇区超障区范围内的控制障碍物的标高，加上相应的超障余度，然后向上以50 米取整。第十三条 雷达引导扇区超障区范围内的超障余度，应当根据地形特征确定，至少提供300 米的超障余度，在高原和山区提供多至600 米的超障余度。第十四条 使用监视雷达引导航空器进行仪表进近的，应当符合以下超障规定：（一）在起始进近阶段，使用雷达战术引导的，其超障规定按照本规程第十条至第十三条的规定执行；使用预定航迹引导的，在预定航迹两侧各9.3 千米的超障区内提供至少300 米的超障余度。（二）在中间进近阶段，其超障区宽度从起始进近航段在中间