亚博物流050107.doc

亚太博宇财经顾问 决策咨询系统之APPTDC 物流产业研究报告 2005年1月7日 链接版 现代物流 供应为链 技术领先 竞争关键 （注：点击目录标题页码后可直接阅读当前文章）物流动态2多项规划加快我国未来交通基础设施建设22004年上海港货量首次超越鹿特丹2上海2005年起已开始执行关于降低车辆通行费收费标准的意见2重型卡车普及化的连锁反应将使物流业格局改变2重庆医药配送中心的错位现象预示了医药流通体制的改革3香港与新加坡联合抗衡内地港口发展3香港进一步简化与内地运输手续3澳门机场保持高速增长主要依靠“效率”3中国积极参加RFID标准的制定很有必要3UPS独资“出师不利”4航空公司申请国际航线加班飞行将实行备案制4新型纸箱可能一改以往标准化劣势4从电力行业建设看，2005年铁路运力继续紧张42004年世界航运市场运力呈稍显不足5航运需求2005年预测5理念更新5物流企业的整合发展有别于一般企业5经典案例7中信现代汽车物流“偷偷”转型的战略7E物蔓延9用现代化科技来提高集装箱码头吞吐量93PL进阶11立体仓建设招标操作详解11企业物流13企业运输业务合理避税的方法13供应链谈15跨组织流程的管理15热点论述172004年深圳物流业盘点17今年将是物流业标准全面建立的一年18数据参考19物流动态多项规划加快我国未来交通基础设施建设目前我国交通在现有能力基础上进一步提高运能的潜力可能性已经不大。因此在交通各领域，我国都在加快基础设施建设。交通部、铁道部已经在加紧制定未来几年的发展规划。据悉，全国农村公路建设规划编写工作已完成并上报国务院。一些区域如长三角、东北老工业基地、泛珠三角地区的综合交通规划已基本完成。全国沿海港口布局规划、全国内河航道及港口布局规划等规划编制工作进展顺利。此外，根据国家高速公路网规划，中国的高速公路将达8.5万公里，这表明在未来几年还将建设5万公里的高速公路。交通部还将切实解决京杭运河堵航问题，实现内河运输畅通的目标。而在铁路方面，中长期铁路网规划对铁路“十五”建设计划进行了调整，2005年全国铁路营业里程达到7.5万公里，实施第六次大面积提速。2004年上海港货量首次超越鹿特丹最新数据显示，2004年的最后一天，上海港集装箱码头又完成4万多个集装箱的装卸作业。据上海国际港务集团快速统计，2004年全年共实现集装箱吞吐1455.1万标准箱，净增327万标准箱，同比增长29%，继续保持国内领先和世界第三的地位，以集装箱货物为主的上海港货物吞吐量也突破3.8亿吨，较上年净增0.6亿吨。而2004年鹿特丹港实现货物吞吐量3.55亿吨，也就是说，上海港在历史上首次超越了这个世界头号货港。上海港2004年全年新开国际集装箱班轮航线33条，通达世界12大航区，平均每月航班密度已达1716班，其中国际航班占到46.6%，全年共引航4.5万艘次中外船舶进出上海港。这些都为上海港货运量的突破打下了基础。上海2005年起已开始执行关于降低车辆通行费收费标准的意见关于降低车辆通行费收费标准的意见于2004年12月颁布后，国内各地区纷纷下调大型货车车辆通行费用。上海也从2005年1月1日开始，降低10吨以上货车的高速公路车辆通行费，降幅最高达20%，最低为13%。与上海同步，浙江也将于2005年1月1日相应的降低收费标准。此次降低高速公路通行费收费标准的车型主要有两类。第四类货车(载重15吨以及15吨以下，10吨以上)收费标准由1.644元/车公里降低到1.315元/车公里；装载20英尺集装箱车的收费标准(1.02元/车公里)维持不变。第五类车(载重15吨以上)收费标准从1.644元/车公里降低到1.428元/车公里，装载40英尺集装箱车辆在A30环线内收费标准从1.644元/车公里降低到1.428元/车公里，A30环线以外收费标准维持1.02元/车公里不变。重型卡车普及化的连锁反应将使物流业格局改变目前，一辆5吨的货车在大量超载后，还敢从海南开到乌鲁木齐。这样的长途运输模式，不单成本高、安全性低，对司机也是一种摧残，而在发达国家，长途公路运输基本是40吨以上的大型车队的模式，这也是我国公路物流业未来的模式。随着大型车辆通行费的下降，相信不久的将来，我国也会出现5-8辆一组，20-40吨左右的重型卡车组成的长途运输车队。这些车队专在高速公路上跑，实行“端对端”的运输方式，效率高、速度快，安全有保证。随之，我国物流业也将发生一系列的变化：公路货运发展了，铁路货运的压力可以大大缓解；大型车队的运输发展了，货代公司随之可以上规模。重庆医药配送中心的错位现象预示了医药流通体制的改革目前重庆共有6家药企建立了基层药品配送中心，基层药品配送中心总数不到20个。这些基层药品配送中心建立的初衷是为了解决边远地区农民的用药难问题，但现在不少中心都在借配送之名搞批发销售。按有关规定，基层药品配送中心需严格实施进货配送分离，不得从事购销活动，否则将按无证经营论处。因此，重庆市决定从1月起,将对基层药品配送中心逐家清理，对违规者发现一家取缔一家。按重庆市基层药品配送中心暂行规定的，基层药品配送中心由药品零售连锁公司或者药品批发企业申请建立，而提出申请的药品零售连锁或批发企业也有详细的要求。现在配送中心在从事着批发企业的工作，充分说明市场确实有这项需求，而医药连锁或批发企业暂时无法提供服务，才会被配送中心“抢占”市场。这其实也预示着医药流通体制必将改变。香港与新加坡联合抗衡内地港口发展有消息称，香港及新加坡政府已达成一项相互承认协议，豁免国际海运业务在两地双重征税。协议适用范围包括光租船舶租务盈利、船票销售或船舶运作附带服务所得收入、航运用货柜的维修及租赁所得收入，及与经营船舶有关资金所产生利息。近年来，内地港口增长速度惊人，在货运量、集装箱吞吐量等方面的世界排名也直线上升，从这一动向看，明显是两港已经受到了上海、深圳等内地港口的压迫，因此决定互免税收，使目前在香港及新加坡运作的船东获得直接的成本降低，进而促进两港的海事经济发展。香港进一步简化与内地运输手续据悉，香港与内地之间的跨境运输，将采用新的统一载货清单，根据新办法，载有货物的货车司机或承运人，货运司机填写一式六联的内地海关及香港海关陆路进/出境载货清单，第一、第二联将交给内地海关，第三联交香港海关，第四、第五联由香港海关代收后分别交给特区政府工业贸易署及统计处，第六联为司机留用副本。没有载货的货车，司机或承运人只需填写一式两联专供空载货车使用的陆路载货清单，分别交予内地海关、香港海关。统一格式的陆路载货清单将有助于运输企业节省填写时间，提高载货清单的准确性，同时也有利于跨境运输业界及两地贸易往来。澳门机场保持高速增长主要依靠“效率”日前在“亚洲货运及供应链颁奖典礼2004”上，亚洲货运资讯又周刊将“亚洲最具潜质货运机场”颁给了澳门机场。2004年，澳门机场货物吞吐量达到了21万吨，跻入世界前百名，在中国大约处于第五或第六名。回归前五年，澳门机场的客运量每年均以两位数字递增，1993年机场资产仅1000万港元，到1999年澳门回归时已达23亿港元。回归后五年，澳门累积输送旅客2039万人次，货运总计99万吨，2004年达到21万吨，比2003年增长六成。澳门获得如此快速增长，主要是由于其运营的高效率。澳门机场货运站设计处理能力16万吨，2004年却达到了21万吨，因为每一件货物在澳门机场滞留的时间平均为4小时，以高效著称的香港机场都要24小时。临时增加航班或包机，澳门政府一天内即有答复，在香港是3天。澳门机场的行李丢失率为万分之三，全球最低。中国积极参加RFID标准的制定很有必要2004年12月中旬，上海RFID(无线射频识别，俗称“电子标签”)演示中心正式在上海现代物流信息产业园(以下简称“产业园”)揭开面纱这也是国内首个RFID应用展示点。而更令外界诧异的是，由科技部牵头，包括国家发改委、信息产业部、商务部等13个部委的物流专家到场。此前成立不到10个月的“电子标签”国家标准工作组被叫停。而目前ISO则正在着手制定RFID的世界标准。从这些动向看，中国应该准备参与RIFD的ISO系列标准中去。分析员一直不不赞成国内企业现在就使用RFID，关键就是因其暂时还没有世界通用的准则。这次ISO开始制定，中国企业当然应该积极参与，以在未来的全球化贸易中掌握一定主动权。UPS独资“出师不利”刚刚作别中外运的UPS新年伊始就遇到了难题。日前，原UPS与中外运的合资公司部分员工对新公司的人员安置措施表示了强烈抗议，矛头直指新东家UPS，甚至已经开始影响到该公司的正常工作。去年12月31日，本该续签下一年合同的部分员工没有能如期签约，只是签署了一项愿意继续留在公司的意向协议。不仅如此，公司开出的个人薪酬也平均下降了1000-2000元。由于对公司的做法不满，部分工作人员甚至已经停止了工作。很显然，在UPS独资过程中，对原合资公司部分员工的安置不够妥善，因此造成了UPS上海部分公司的运营中断。这也充分说明在收购、兼并等类似行为中，需要解决的问题确实不少。航空公司申请国际航线加班飞行将实行备案制据悉，为了鼓励中国的航空公司采用代码共享和加入国际联盟办法，利用合作伙伴的航线网络把国际业务延伸扩展到全球更多的城市，特别是南美、非洲等遥远地区。从今年起，航空公司申请国际航线加班飞行将不再审批，实行备案制度。目前我国国际航空货运能力严重不足，相信随着审批取消，国际航线经营权分配和使用将更加科学合理。这将有利于我国航空公司的“飞出去”战略，同时也将增强我国国际航空货运的服务能力。新型纸箱可能一改以往标准化劣势世界著名零售业巨头沃尔玛现在使用的包装材料有70%是RPC（可回收塑料包装筐）而不是瓦楞纸箱，这主要是由于纸箱没有统一的占地标准和展示产品的功能。RPC是最早实现标准化的运输材料，因为其规格一致，所以便于堆码。RPC底部均有插槽，其堆码稳定性也优于纸箱。RPC不仅具有标准化的优势，还具有很强的展示功能。因为RPC没有顶盖，可以直接看到内装的产品；不必在外包装上印刷图案，省去了一笔印刷费用而又不失包装的推销功能。但是，瓦楞纸箱对商品的保护性能很强，其优良的抗压、抗戳穿和防潮性能是RPC不能与之比的。虽然目前RPC大有取代纸箱的趋势，但前不久，FEFCO（欧洲瓦楞纸制造商联合会）与FBA（美国纸箱协会）和一些大型纸箱企业联合推出了欧洲通用瓦楞纸箱占地标准，目的就是加强瓦楞纸箱便于堆码和展示产品的功能。这一措施将有效地推动瓦楞纸箱行业的发展。这套标准不仅改变了人们对原本在销售及堆码方面和RPC相比处于劣势地位的纸箱的认识，而且成了纸箱行业向更成熟的方向发展的一个标志。从电力行业建设看，2005年铁路运力继续紧张从煤炭需求趋势看，发电用煤占煤炭消费总量的一半以上。电力行业在2004年投产3500万千瓦的基础上，2004年各类电站开工规模高达1.5亿千瓦，投产5100万千瓦。目前全国在建规模2.8亿千瓦，其中未经国家核准而擅自开工建设规模高达1.2亿千瓦。预计2005年投产能力将达到6000万千瓦。投产能力增多，有利于缓解电力紧张形势，但盲目铺摊子上项目、无序建设，加剧了煤炭供应缺口。2004年电煤消耗总量达到9.6亿吨，同比增加1亿吨以上，预计2005年国内煤炭需求总量将超过20亿吨。但从运输能力状况看，我国跨省区煤炭调运量约占煤炭消耗总量的1/3，目前煤炭运输占到铁路货运能力的45%以上。2004年电力、煤炭的增长速度均在10%以上，但是铁路建设的增长还不到5%，2004年的铁路为了抢运电煤已经焦头烂额，但从目前的铁路投资体制来看，未来2-3年内铁路运力的问题很难从根本上得到解决。2004年世界航运市场运力呈稍显不足世界航运市场三大货种运输需求持续全面增长，是2004年航运市场最明显的特征。在全球消费市场和跨国采购的带动下，2004年国际集装箱运输市场增势强劲。据上海航交所统计，以亚洲出口为首的亚欧（西行）、跨太平洋（东行）两大主干航线呈现出两位数的增长。在美国需求升温、欧盟东扩的带动下，仅2004年上半年亚洲至北美航线运量增长17.3%；亚欧航线上半年运量增长更是高达19.1%。全球能源运输需求呈现出持续增长趋势，2004年预计达到22.86亿吨，比上年增加2100万吨；全球海上干散货贸易运输量需求增长也明显加快，2004年预计达到30.05亿吨，比上年增加5100多万吨。随着世界海运量的不断增长，对运能的需求始终保持旺盛，运能供给在总体适应需求态势下，在干线运能供应和大吨位船舶运能供应上出现不足，逐步趋于紧张。由于全球主要干线集装箱运量增长较快，干线集装箱舱位始终十分紧张，爆舱现象经常发生；全球油轮运力规模为2.96亿载重吨，同比增长了2%。由于IMO决定2010年前淘汰单壳油轮，波斯湾至远东、至美东等长距离运输的大型船舶增量减少等因素的影响，2004年下半年起全球油运供给呈现出运价一路上升态势；全球干散货运力规模为3.16亿载重吨，同比增长了4%。但在全球钢材、煤炭粮食、铁矿石等主要货种运量大幅上升的背景下，干散货运能也一直保持强劲需求，运能供应上略显不足。航运需求2005年预测回顾2004年，集装箱航运市场一片大好。航商预计，2005年航运需求将有10%至12%的增长，即使是较为保守的美林证券，预测也达9%。但因运力增加，去年的炽烈情况将有所降温。尽管纺织品配额制度取消，但是受到入世规定和中国商务部最新贸易政策的限制，估计2005年中国的货量不会突然飙升。整体而言，2005年将会是航运业平稳增长的一年。预计2005年1月亚洲线还将调涨价格，亚洲线预定每标箱调涨50美元。估计价格在2005年都将保持坚挺。直到2006年，供过于求的效应影响，美洲线运费才会下滑，下滑幅度估计在7%。理念更新物流企业的整合发展有别于一般企业物流企业不同于传统概念上作为经济基本细胞的企业，而是建立于物流系统内各功能阶段这样的基本细胞之上的一种更深层意思上的整合服务体，构筑这种服务体的联系不只是表现为实体的合并，更重要的是依赖于整合管理的系统内部软环境联系和各种外部联系，这些联系在相互影响、相互促进中动态平衡地发展，形成了物流系统的整合发展。一、物流企业整合实质是服务功能整合物流企业作为服务功能实体，其最基本的物流管理包括对企业提供货物给顾客所需的行动进行计划、实施和控制，因此，在物流管理任务中包括许多不同的活动。物流企业开始时，每个职能部门都是相对独立地发挥作用，每一种活动的管理重点都应放在减少成本上，经营到一定程度后，逐渐认识到至少在生产、流通以及财务部门之间需要有一定的合作，于是逐步把各职能融入一个整体，建立起一种高效的内部职能整合机制。这时它们的主要目标是提供相互配合的物流服务以满足顾客需求。从这个意义上来说，各种活动之间的成本均衡点必须予以评估，以发现潜在的绩效改善途径。要提升整体竞争力来应对市场全球化和经济一体化的挑战，整合企业物流管理是企业竞争战略的重要手段。物流服务整合对于企业以及整个供应链上的企业联盟大幅度降低成本具有极为重要的意义。在传统的企业管理中，从产品设计、采购、生产、出厂，再经过一个个配送、批发环节，到把产品交到顾客手中，整个生产周期和流通周期拉得很长。这不仅意味着无法迅速满足不断出现的新的市场需求，而且意味着在整个生产周期和流通周期资金的大量占用。实际上，在从原材料开始直至产品交到顾客手中的整个周期中，产品加工生产所需的时间只是很小的一部分，而其余的时间都处于运输、存储、等待的状态。物流企业可以在包括库存、循环时间、购买、运输和仓储等领域大幅度节约成本。他们的工作重点一般是在采购或购买部门，因为采购商品在整个成本中所占的比重达到40%到50%或更多，所以这理所当然地成为早期关注的焦点。早期的企业物流管理取得了成功，本质上就是将主要精力放在固定成本的分摊上以达到节约的目的，其短期利益来源于将成本转到供应商那里。以前，企业将大部分精力集中于企业生产过程内部的成本节约，管理科学的大部分方法也与此有关，因而生产过程内部的成本降低潜力已不是很大，而在配送、流通环节，尚有极大的潜力可挖，而这主要取决于物流管理的整合。后来企业中的管理人员通过他们的经历和专业知识揭开了导致关系模糊的成本节约问题，重新设计了部分服务整合关系，所采取的方法都与管理技术相联系，与个别关键的供应商建立了信息交换关系，取得了很好的结果，获得了真正意义上的节约。但是，这些革新仍处在公司内部，因为这些改进工作既没有涉及到那些真正管理供应链整合的高层人员，也没有涉及到实施整合的决策，并且这些改进工作是由公司内的部门完成的。同时，他们将大部分精力用于内部的整合完善工作上，失去了外部网络和联盟所能带来的好处。二、具体的整合发展可采取两种方式在模式的选择上，物流企业现阶段不能盲目追求第三方物流的运作模式。只能是根据自身的特点为生产制造企业提供阶段性的和有特色的物流服务。有两个可供选择的发展模式：一是以大货主为依托，按照委托企业的物流服务要求和标准来改造现有储运资产的结构和功能，并重整业务流程。为特定的生产制造企业或者特定的货种提供专业化的物流服务。二是作为更大的物流系统的子系统提供阶段性的延伸服务。现代营销创造需求的观点十分适合物流业，市场的大小在某种意义上要视物流服务商能够在多大程度上为企业挖掘到利润而论，企业是由内部物流机构自我服务，还是委托专业物流公司管理，决定因素在于专业物流企业的服务质量和服务水平，在于专业物流是否站在客户的角度设计出更科学的物流系统、提供更高质量、更低成本的现代物流服务。现代经济的规模化、全球化发展，客观上要求专业化、系统化、网络化的现代物流提供强有力的支持。许多跨国产品能够快速占领世界市场，现代物流整合管理方式的采用是一个重要条件。企业物流服务功能整合实现专业化，并为供应链的功能整合作好了准备，有些物流企业也已经有了价值链服务的部分整合。最终应指出，由于物流战略涉及到供应链上的多个组织和多种管理策略，一个完整的物流整合战略不易于被竞争对手照抄照搬，因此物流系统的整合管理可以为企业保持竞争优势提供有效的帮助。 从上面的分析可以看到，由于物流业的特殊性，即物流即是服务于各行业的第三产业，又与普通服务业不同直接服务于企业，所以物流企业在整合发展的过程中所采取的模式也不完全类似于普通企业。即可以根据目标客户的网络来整合发展自己的能力，这是一般企业整合发展中所不存在的。经典案例中信现代汽车物流“偷偷”转型的战略在整车物流的战国时代，中信物流保持了其一贯低调的风格：不声张，快织网。和其他整车物流企业相比，中信物流是个“另类”。它没有任何一家大汽车集团的背景，也从不依靠哪一个汽车生产厂存活。几年来，它一直潜心搭建自己的网络，优化自己的服务，不断向现代物流企业目标靠近，悄然转型。一、“暗地”布网为运作物流打下良好基础作为中国整车物流行业的新军，2004年6月，中信物流股份公司才由“中信汽车运输有限责任公司”改名而来，但这家归依中信集团旗下的物流企业出手“阔绰”，注册资本一个亿，是中信汽车、中信国安、中信中原三家公司，与许昌汽车销售公司和海万泰德公司合作的成果。也正因为这个特殊出身，它一时被业内奉为“资本嫁接下的整车物流强者”。几乎是在无声无息中，中信物流完成了遍布全国的战略据点“部署”。总部扎营北京，在郑州、长春、沈阳、广州、上海设分公司；在天津、广州、上海、滁州、长沙、冷水滩、海口、武汉、天津、郑州、中牟、沈阳、成都、南京、宁波、南宁等地设分支机构；在北京、长春、武汉、广州、郑州、上海、天津、成都、宁波、永州建立场站；在北京、郑州、广州、武汉、上海、营口、重庆建立仓储中心。这样的网络，是中国任何一家物流企业的“梦想”。中信物流这么做目的一望可知：优化整体业务布局，围绕中国主要整车厂的分布完成自己物流网络的交织在长春、北京、郑州、武汉、广州这条线上贯通南北，在上海、宁波、南京、武汉、重庆、成都这条线上横跨东西。二、专业化项目运营塑造良好口碑2002年3月，中信物流凭借网络优势，一举成为郑州日产整车销售物流的独家供应商。这不是一个小单子。郑州日产主产尼桑皮卡系列汽车，目前又上马了帕拉丁品牌的多功能客车，产品市场占有率极高，计划年产量已达2.5万台。拿下这个项目后，中信物流根据郑州日产的销售情况，为其设计了完备的服务方案，其中甚至包括应急方案，并专门配备专业物流管理团队，15人的项目组实施的是项目经理负责制，运作也完全按照现代项目管理的原则和方法进行。为使服务高效、精准，公司还专门为这个项目开发了计算机信息系统，该系统与郑州日产的业务系统联网运行，即使日产月销售量最高时达到2400多台，中信物流也可通过其遍布全国的网络和信息系统自如调动运力，轻松完成任务。而且，质损率低于0.5%，准时率高于98%。双方合作目前已实现“共赢”。日产公司的整车物流配送环节被中信全面接手后，支出已大幅降低30%。三、不断拓展物流增值服务实现稳定发展一汽大众是中信物流的老客户了，从1993年开始，一汽大众超过15万辆商品车的物流配送都是由中信一手操办的。但是，汽车物流远非运输这么简单，立志要做现代物流的中信开始在增值服务上寻求突破。1996年，中信物流为一汽大众增加了郑州中转库全国分拨服务。一汽大众通过火车低价批量将车运到郑州后，由中信物流提供中转库仓储管理和全国分拨服务，此举不仅降低成本，还加快了市场响应速度。6年里，中信物流的郑州中转库为一汽大众中转了6万多辆车。2003年，中信物流又向一汽大众提交了一份详细报告，提出在北京地区为其36家经销商开展商品车城市配送服务。一汽大众迅速认可，并签定了协议。这项服务每年可为一汽大众配送3万辆以上的商品车。通过这一招，一汽大众在北京市内的商品车配送难题迎刃而解，经销商的库存也大大降低，还为将来一汽大众发展电子商务打下了基础。目前，一汽大众已经明确提出要求，希望中信依照北京模式继续在其他城市开展此项服务，并逐步将其推广到全国。四、用联盟车队解决运力不足与运力分散的矛盾多年铺设网络的同时，中信物流还逐步设立了全国性的调度管理中心，建立了基础信息网络，开发了基于GPS/GIS和卫星通讯技术的智能运输信息系统，这些显然是由传统储运企业向现代物流企业加速转变的绝招。但同时，一个困扰它们的实际问题曾长期无法解决，那就是运力不足。2003年8月份以来，随着市场份额的不断加大，中信物流的运力不足问题进一步凸显。作为国内整车物流行业最难以理顺的矛盾，这一直是个“老大难”问题。全国几百家整车物流企业，上规模的不超过十家，众多中小企业由于先天不足，很难在市场份额上同大企业竞争。于是形成这样的状况市场份额集中在为数不多的大企业手中，大量的运力资源却分散在为数不少的中小企业手里。面对运力不足与运力分散这一对“冤家对头”，中信物流还是很快找到了解决手段联盟车队。这是一张新的网络，它把中信与全国各地的中小物流企业连在了一起。中信与这些企业建立起联盟关系，它们的车所有权不变，调度权给中信，统一使用中信标识，纳入中信的管理网络全国运行。这种做法使中信物流实现了在运力上的“运筹帷幄”。而对双方的好处也显而易见。在开拓新市场非常困难的现状下，中小企业和中信联盟，可以保证它们在中信的网络内走到哪里都有车可运；同时，分布于各地的联盟伙伴也使中信在内部业务上形成了对流，流向和流量都得到了优化。当然，在这种强弱联盟中，绝对的平等是不可能的。比如说中信现在业务量增长了30%，但利润不可能也增长30%，因为毕竟不是自己干了。而且经济利益上的矛盾总会有。现在，联盟的意义已经显现除了原有车辆，几十家联盟伙伴的加入使中信的运力一下子提高了600到700台车。2003年中信物流调度联盟车队车辆1022板次，运送了6232台商品车，占了公司全年任务的17%。2004年这个比例提高到50%，12万辆商品车运输任务中的一半将利用联盟车队完成。显然，大中小物流商之间寻求合作和联盟，已成为目前整车物流行业最显著的趋势和主题。中信的整车现代化物流发展战略就是通过布网取得竞争权，而后通过运作来获得市场认可取得定单，再以联盟方式整合社会运力，兑现订单。按照这种模式发展，中信未来应有两条路径可走：一是通过收购等方式获得运力，把其完全纳入自身体系，从而实现“做大”，成为纯第三方企业，二是提高对社会运力的控制能力，自己则可以逐步撤出运力，向第四方过渡。其中，前一种模式较为类似于银行等服务业，主要依靠规模效应“薄利多销”，后一种模式则类似于零售加盟业，主要依靠强大的品牌运作能力与资源管控能力来获得利润。E物蔓延用现代化科技来提高集装箱码头吞吐量随着港口的不断发展，港口周边土地资源也日渐稀缺。现代集装箱码头吞吐量的提高，不可能再像以前那样动不动就借款融资，在附近划地围海造新码头、增加新泊位、扩大堆场面积，或引进新桥吊、新跨运车、新堆跺机等。所以必须从高科技管理系统入手，来提高集装箱码头吞吐量。一、集成化道口自动管理系统用于集装箱码头的高科技电子软件管理系统，从一开始就证明科学技术可以转化为强大的码头生产力。例如，20世纪80年代初，美国加利福尼亚洛杉矶港和奥克兰港的集装箱码头率先发展由电子元件组成的集成化道口自动管理系统，在码头道口安装摄像探头、监控器和扬声器，控制台的管理人员只要按动相应键盘就可以和集装箱拖车驾驶员通话，并且查验证件、车号、箱号等资料，再把这些信息数据键入电脑终端或通道电子信息登录器。由于大幅度缩短了集装箱拥堵的频率和时间，码头生产效率稳步提高。该系统很快在美国西海岸各大港口发展起来，并且迅速扩展到美国东海岸以及北部和南部的边境口岸.进入21世纪后，该系统遍布全球，其中不少港区码头道口的自动化管理系统已经联网，进行信息交换，甚至可以让尚未到港的集装箱在电子网络上提前“排起队”来。美国加利福尼亚集装箱码头技术开发公司软件专家纳维斯在2004年6月对当地港口码头媒体指出，集装箱码头电子信息技术管理系统通常有一个直接调配和指挥集装箱出入码头、舱位预定、堆存跟踪、装卸作业的中央控制室，以及与该中央控制室联网的码头场地和道路的安全管理、船舶进出港计划、集装箱配载、单证制作、行政管理和财务核算等软件。据他估计，这种管理系统大约可将码头生产率再提高30%。二、集装箱码头光电子集成靠泊管理系统当代集装箱码头在供应链上的地位十分关键。随着集装箱班轮公司引进的集装箱船型号和单船运力的超大化，使驾驶台与码头泊位岸线距离和视线死角扩大，加上“树大招风”效应，在停靠码头时，只要对操舵、船速、角度、风力和距离等方面的掌握稍有不慎，即可能撞毁花巨资建造起来的现代化国际集装箱码头。此外，集装箱班轮、尤其是大型集装箱船舶，其船期和船舶进港、靠泊、卸货、装货、离港的时间表是紧凑而排满的，只要艘集装箱船舶在靠泊码头闯了大祸，港口码头就无法正常作业。因此，大型集装箱船靠泊对于港口码头的安全至关重要。而采用电子信息和激光技术结合、由电子信息和环境传感器等先进技术制造的电子激光集成管理系统，便成为当代集装箱码头的安全“守护神”。该系统能够全面反映、计算和自动控制船舶与码头的相对动态，确保船舶和码头的安全。三、智能型射频识别标签当代集装箱码头管理系统通过极不显眼的射频识别(RFID)芯块，能够精确地掌握每一只集装箱，以至每一托盘或每一箱货物的始发港、目的港、托运人、承运人、货名、数量、动态等等。所有这些射频识别芯块由供货商根据供应链规范要求和管理的实际需要，按照一定部位标准安放在集装箱内的货物上。被称为智能型射频识别标签的芯块，在强化全球供应链管理，进一步推动国际和地区性集装箱码头经营管理发展的过程中隐含着巨大的潜力。射频识别标签所包含的电子产品编码信息量远远超过条形码，不仅能够随时报告产品的身份，而且能够一览无遗地展示产品的制造日期、地点、产品组成件的来源、产品的保质期等等。与必须先行刷卡然后才能阅读的条形码不同，射频识别标签不仅拥有条形码所有的功能，而且能够按照规定，当扫描机在一定的距离内经过时立即发射无线电信号，随时“暴露”自己的行踪和所在的确切位置，从而可以让管理人员及时跟踪和查明产品的有关信息。射频识别标签在供应链管理、尤其是在集装箱运输中的广泛运用，能促使码头的经济效益、工作效率和安全性获得巨大的提高。值得一提的是，智能型射频识别标签在集装箱运输中的广泛使用大幅度降低了物流成本，因为包装、拣选、运送、入库、定位、出库和装运的劳动强度极大、手续复杂，用人工来完成显然无法降低成本、提高效率，而射频识别标签在条形码、微处理器、记忆器、储存器等技术的基础上发展起来，可使扫描、拣选、记录、核对、运送全部实现自动化、电子化和集成化，因而集装箱码头的生产率获得了大幅度提高。四、集装箱自动化装卸操作系统采用高科技电子信息技术的集装箱码头全自动装卸操作系统，已经在荷兰鹿特丹、德国汉堡等大显身手。在鹿特丹“和记”欧洲集装箱码头公司和汉堡Altenwerder集装箱码头公司的码头上，集装箱运输车水马龙，却忙而不乱，悬伸在巨轮甲板上空的轨道桥吊巨臂用钢缆连续把一只只集装箱吊起或者放下，全都是电脑控制且精确、快捷、及时，码头现场无一人进入，无人驾驶的集装箱牵引车、跨运车、铲车和轨道式巨型桥吊为集装箱船舶提供每周7天、每天24小时的服务。英国伦敦泰晤士集装箱码头的一处被称为“黑窝”的室内集装箱仓库里不亮灯，只靠全自动集装箱装卸操作系统在黑暗的仓库内装卸和引进引出，竟无一差错；该系统专门用于容易伤害人的危险品、怕人偷盗的贵重品和不让曝光的特殊商品的集装箱的存储。从长远战略目光看，集装箱港口码头逐步扩大自动化管理系统的使用范围，必将成为21世纪世界各地港口码头和堆场的集装箱装卸作业的一大发展趋势。不少专家认为，它们在集装箱码头的出现，能够减少传统码头工人的劳动岗位、减少差错、消除人身伤亡事故，而生产率的提高则不低于70%。五、集装箱堆场电子自动化管理体系由于国际市场激烈竞争，集装箱运输已经由传统的“货运业”向现代化的“物流业”发展，集装箱运输从海上向内陆多式联运延伸，大型集装箱堆场更显示了极大的优势，并实实在在地为集装箱货主提供了增值服务。例如，随着集装箱运输通过铁路、公路等运输模式，在内陆地区也相应出现了许多集装箱堆场，按其服务特色分别称为集装箱中转站、集装箱公路港、集装箱铁路专用车站等等；所有这些大大小小的内陆集装箱堆场都远离港口码头，服务于内陆腹地，为集装箱经营人开拓内陆市场、提高集装箱运输的经济效益做出巨大的贡献。当然，国际社会生产活动也给集装箱堆场提出了更高的要求：集装箱堆场保证提供安全、快捷和经济的服务。集装箱所有人和托运人等能够在千万里之外，通过集装箱堆场的电子网络系统，随时掌握自己的集装箱动态，如集装箱的搬运、保养修理、处理过程和发生的每一笔费用。这对于集装箱运输公司、集装箱所有人、经营人、租赁人，确实可以通过科学技术的运用而大幅度提高生产经济效率。据新加坡、香港等地的集装箱堆场自动化管理专家计算，进出堆场大门的每1000万只集装箱，用人工方法统计误差达到3万次；用条形码技术误差3次；用电脑标签技术不到1次，实际上是零误差电脑自动化管理。再加上集装箱堆场摄像扫描技术，自动化管理更加天衣无缝、万无一失。目前全世界大约有1000余家比较现代化的集装箱堆场管理几乎全部实现网络化、信息化和自动化，经营管理更加可靠和精确。专家们指出，集装箱堆场的电子商务必将进一步发展，这是因为集装箱运输公司、无船经营人、发货人、收货人、货运代理、集装箱租赁人、港口码头等等的技术要求和业务标准千变万化，因此集装箱堆场所采用的电子软件包中的主要部件必须多功能且计算精确。据英国伦敦海事大学估计，集装箱堆场安装自动化管理系统后的生产效率最高可以提升35%，而设备成本的增长率最高不会超过12%。这些数据表明，集装箱堆场的电子自动化管理系统有着广阔的发展空间。目前一些专家正在设计和规划以因特网为基础的第二代集装箱管理网络系统。例如本部设立在美国纽约的MELVILLE电脑公司已经设计和编制出一套代号为XMS的信息交换软件模块，其原件可以应答各种规范标准的互联网信息，也就是说堆场和客户之间可以相互收发有关集装箱的各种数据和信息、网页和附件，为集装箱班轮公司、集装箱租赁公司、货运代理、托运人和集装箱堆场提供最新的互联网技术，并且此项技术成本低廉。集装箱堆场自动化管理系统电子软件发展商和经销商最喜欢推销价格昂贵的软件。而对于集装箱堆场的经营管理人来讲，恰当的策略应该是安装适合的智能型电脑系统，而不是仅仅停留在电子数据交换系统的水平上。六、集装箱码头自动化安全管理英国国际货运系统媒体在2004年6月份的报道中指出，随着运力超过8000-10000标准箱的超大型集装箱巨轮越来越多地在欧洲、亚洲和世界各地港口码头靠泊，除了少数港口还在拼命扩大集装箱码头基础设施外，大部分港口在自动化装卸操作系统方面拨巨款，迅速提升码头自动化操作管理的科技含量，向科学技术操作管理索要码头生产力的提升。实施电子自动化装卸操作管理系统的集装箱码头让托运人、收货人、卡车运输公司、远洋承运人等有关经营人获得信息共享的机会，让各方利益人都可以根据协议，随时查问有关集装箱动态、船舶动态等方面的信息。例如现在不少集装箱码头在装卸操作过程中对每一只集装箱的顶部、四侧甚至底部进行摄录，把集装箱外表的所有符号、标记和状态全部记录在案，以便日后在发生索赔案件和其他保安事件时进行查验核对。更加令人印象深刻的是，集装箱码头的电子自动化装卸管理系统把安全管理功能也结合进去。例如现在恐怖分子手工制造的核武器“脏弹”是客观存在的，而集装箱是藏匿这种惨绝人寰杀人武器的最好包装。总部设立在美国加利福尼亚州的劳伦斯利弗莫尔国家实验室已经试制出核辐射探测器，安装在集装箱吊车的吊钩横杆槽沟内，外表与普通吊钩横杆毫无两样。在起吊集装箱时，横杆就会像听诊器那样自动紧贴在集装箱的表面，只要集装箱内藏匿大规模杀伤性武器，辐射探测器就会给海关官员发出明确的信息。现在已经上市的美国memoElectron辐射探测仪器价值20万美元。可以说，任何核武器如果藏匿在集装箱内，都会被这种仪器查出来。3PL进阶立体仓建设招标操作详解现在越来越多的物流企业正在准备建造立体仓库，有的企业还将立体仓库作为自己拓展业务的“杀手锏”之一。而在一般情况下，国内一座立体仓库的造价在数百万到数千万元不等，规模大的立体仓库造价会超过1亿元。在欧洲，一套复杂一些的物流系统（含硬件、软件）花几千万欧元是很常见的。如此巨大数额的投资，如果建设出现失误，损失是物流企业难以承受的。因此，立体化仓库建，对物流企业来说至关重要。由于立体仓库项目涉及的资金数额大，通常情况下需要招标来确定总包方。下面，就立体仓库项目招标的一般步骤和实际操作中的一些细节做一些介绍。这里所谈的立体仓库是指一个立体仓库系统，一般包括AS/RS（例如：货架、堆垛机或高架叉车等）、配套的输送系统（例如：辊子输送机、皮带输送机、悬挂输送机等）、搬运设备（例如：叉车、托盘搬运车、下推车等）、辅助存储设备（例如：货柜、小货架、升降平台、码垛机器人）；还包括信息系统，例如WMS、TMS以及信息系统所需要的IT设施（服务器、PC）。一、可行性分析及立项对于一个管理规范的公司来说，特别是对于上市公司来说，任何一笔资金投入都应该有可行性报告，在可行性报告获得批准后正式立项。立体仓库建设的可行性报告一般包括以下部分：A 建设内容。可以将建设的大致规模、功能定位、战略意义等一一说明。B 技术可行性分析。主要分析实施中采用的技术及可实施性（例如采用堆垛机或者高架叉车存取作业、采用flow rack或货柜存储、采用Pick by label或者RF拣选，自动分拣等等），实施时可能遇到的困难及如何解决。还应该强调技术的先进性及可扩展性。C 投资可行性分析。包括建设周期、收回投资的年限、间接收益。一般情况下，立体仓库建筑会按8年或10年摊销，立体仓库设备按5年折旧。具体摊销或折旧年限可根据公司的相关财务会计制度来操作。 D 建设必要性分析。综合上面abc三项内容，说明建设本立体仓库的必要性。 一般情况下，企业决策者比较注重投资可行性分析报告部分，因为企业的最终目的是盈利，要有合适的投入产出才能获得相关人员和部门的批准。而对于企业负责项目实施的主管负责人，会比较关心技术可行性分析报告。二、需求分析及确认 需求分析是否详细、准确，是立体仓库项目招标和实施成败的关键。为了使立体仓库能尽可能地满足实际业务需求，需求分析最好由业务部门中最熟悉业务的骨干员工参与，主要是针对现状和业务发展趋势来进行需求分析。需求分析要详细，在招标书中并不一定要全部体现出来，但在招标的答疑过程中，可能会问到招标人需求的细节，而最业务部门的员工不可能全程参与招标，在做需求分析时尽可能将其需求明确出来、详细地记录下来，以便获得最好的投标方案。三、选择招标代理机构和编写招标书根据招标投标法规定，全部或部分使用国有资金投资或者国家融资的项目或者使用国际组织或者外国政府贷款、援助资金的项目必须进行招标。同时规定，招标人具有编制招标文件和组织评标能力的，可以自行办理招标事宜。对于必须进行招标的项目，招标人自行办理招标事宜的，应向有关行政监督部门备案。如果委托招标公司进行招标，可以由招标公司编写招标书，也可以和招标公司一起编写。选择招标公司时，要注意其资质，看是否有过大型项目的招标经验，最好有过立体仓库项目招标经验。委托招标公司招标要有一定的代理用，所以，如果企业自身有足够的实力，且不必委托招标的，可以自行招标。由于向有关行政监督部门备案比较繁琐，如果不是法律规定的必须招标的项目，自行招标时可以不办理备案，这样可以省去一些手续，缩短招标筹备时间。国家每年会给一些重点企业拨付一定的技改资金，如果企业使用这些资金进行立体仓库建设，最好委托招标代理机构招标，既可以省去招标的许多琐事，还可以回避一些敏感的问题。而对于企业自筹资金建设立体仓库的，自行招标可以节省几万甚至几十万元的费用。还有一点值得注意的是，有的招标代理机构运作水平比较低，选择的评委参差不齐，可能评选出的结果与企业的期望会有差距。所以选择招标代理机构时一定要慎重。企业物流企业运输业务合理避税的方法生产企业在实际缴纳税收时，由于混合销售与兼营税收方式的不同，企业往往想利用兼营来达到合理避税的目的，但实际情况下，这样运行往往不能达到目的。一、将运输业务作为兼营不能很好的起到避税作用生产企业以自有货车从事货物运输业务，在纳税筹划中，最容易发生的是混淆兼营和混合销售的界限，仅从税负的高低考虑，将销售本企业产品时发生的运输费用从货物销售收入中分割出去，按兼营方式分别核算销售额，将运输费用按营业税应税劳务申报缴纳。这样做不仅达不到降低税负的目的，反而会造成纳税风险。因为以自有车辆运输本企业销售货物的行为，属于混合销售业务，而非兼营业务，其运输环节的收入不论是否单独核算，都应并入货物销售额中缴纳增值税。此外，虽然企业有兼营运输业务的项目，但与货物购买方仅签订一份包括运输收入的产品销售合同，在进行会计账务处理时，人为地将货物销售额扣除一部分，作为运输收入单独核算缴纳营业税，这样做也会形成纳税风险。税务机关往往会将其视为混合销售，要求缴纳增值税。二、正确的合理避税方式首先，从整体收益角度考虑是否需要成立独立的运输公司。生产企业自有车辆，为避免混合销售业务缴纳增值税，可以根据运输车辆的多少及运输业务的大小，从整体收益角度进行论证，看是否可以通过设立运输公司节税。如果生产企业将自有车辆单独成立运输公司，生产公司销售货物指定该运输公司负责，生产公司与运输公司签订货物运输合同，与购货单位签订购销合同。这样，运输公司只需缴纳3%的营业税，而生产企业则可抵扣运输费7%的增值税，企业可节税4%。若不设立运输公司，车辆的物耗则作增值税扣除。假设车辆可抵扣物耗金额为M，则物耗可抵扣税金为17%M，设销售额为N，扣税平衡点为M4%N17%23.53%N，而M23.53%N时，设立运输公司则有节税空间。一般情况下，当自有车辆可抵扣的物耗大于销售额23.53%时，自有车辆无需独立；若自有车辆可抵扣的物耗小于销售额23.53%时，可以考虑成立运输公司。但成立运输公司会有各种费用发生，如开办费、人工费等。所以，就生产企业来讲，是否以自有车辆设立运输公司，要看运输业务量，特别要计算对内的运输业务所产生的节税收益，是否能保证运输公司的基本费用开支。如某企业为增值税的一般纳税人，主要生产并销售大米。2002年，为节省运输成本，公司购置了一批车辆。当年公司销售额为5000万元（不含税），在销售大米的过程中，产生的运输费用为500万元。会计主管为节省税金，将运输业务视为兼营业务进行独立核算，缴纳营业税。而该企业本年度增值税进项税额为455万元，其中运输车辆物耗可抵扣税金为30万元。该企业计算本年度应纳流转税为：500013%4555003%210（万元）。根据以上的分析，该企业对应纳税金正确的计算方法为：（50005001.13）13%455252.5（万元）从节税考虑，该企业应成立运输公司，独立核算。企业应纳增值税为：500013%（455305007%）190（万元）。运输公司应纳营业税为：5003%15（万元）。以上方案共缴纳税金205万元，比企业不成立运输公司的情况下少缴税金47.5万元。这主要就是车辆可抵扣物耗金额176万元，所占销售额的比例远远小于23.53%，从支付运输方式的角度对运输业务进行筹划。三、物流外包情况下合理避税的方式企业无自有车辆，请外面的运输公司运输货物，这类业务的付费方式分为支付运费或代购货方垫付运费两种形式。如果要降低税负，可以采用代垫运费的方式。企业以正常的产品价格与购货方签订产品购销合同，并商定，运输公司的运输发票直接开给购货方，并由企业将该发票