我当新机长的几点感受与体会.doc

我当新机长以来的几点感受与体会 孟令光从去年12月份到现在，我被聘为B737机长已有大半年的时间。风里来，雨里去，经历了一个完整的春季与夏季，如今进入秋冬季节，大风和雷雨天气相对较少，飞行起来天气压力也减轻了许多；但在过去大半年里在风雨拼博的情形还历历在目，记忆犹新，还真有点“万里赴戎关，关山度若飞”的感觉。我也慢慢理解到肩章上多的一道杠不光是个称号，更重要的是心里沉甸甸的责任和使命。带队飞行时，尤其是执行国际航班，自己的一言一行都代表全体机组的精神面貌，机长的一举一动都体现了航空公司甚至是中国民航的形象与风采。十个月以来，我有收获、有喜悦、有经验、有教训，遭遇过空中进退两难、骑虎难下的痛苦经历，也体验过山重水复之后柳暗花明的惊喜；体验过春季极限侧风落地的壮美、暴雨中决断高度复飞的壮烈、大雨中平稳降落的壮观、夜间雷暴中穿行的壮丽，对自己的驾驶舱管理能力也得到了“急行军”似的强制提高。最终，我从飞行技术、飞行心态上逐渐完成了从配合机长的副驾驶角色到处处做决断的机长角色的转变。这段时光是我飞行生涯里颇有纪念意义的一段时光，现在把它总结一下，希望与广大飞行员，尤其是新机长和即将跨入机长行列的兄弟们共勉。一、 关于决策意识的转变对于新机长来说，飞行技术都已经达到了机长的标准，但心态无疑还需要一个大的转变，驾驶舱资源管理能力的提高也是短时间内很难完成的过程，我想这也是新机长都要经过教员带飞的阶段的原因吧。准飞行员从第一天接触飞行开始，重点都放到了航空理论的学习与飞行驾驶术的训练上了，对决策的理解和体会往往少了很多。航校阶段完成后，首先进入航空公司作为副驾驶配合的角色担任机组成员，决策的产生基本都是来源于机长。随着时间的推移，大致都要经过4至6年的时间，这种听从机长决策的意识逐渐增强，从而淡化了自己的决策意识。可这种决策意识往往是作为机长必不可少而且又至关重要的一项能力，所以近两年升机长检查过程中有很多人尝到了苦头，到了机长时间，不具备机长能力，欠缺的都不是驾驶技术，而是对飞机整体境况的把握与紧急关头对飞机作出决策的能力。对于心态的转变我有着切身的体会与感想，刚开始认为机长意识不就是个决断吗，该落地落地，该复飞复飞，绕飞天气留够足够的间隔，遇到情况按规章做不就完了。其实这样的理解还是非常肤浅的。我记得第一次带队飞行，也就是第一天飞机长班，是王德杰大队长亲自陪飞，那天还是大年三十，心里非常激动，说出来不怕大家笑话，我真是路都不会走了，因为机长要走最前面，带机组队伍进场，走到旅客面前，脑子里出现了一系列的问题：后面能不能跟上？我的表情合不合适？衣服是不是整理了？这在当副驾驶的时候是不会有这样的问题的，当然这都是小事，更重要的是其后发生的事情。上了飞机之后，正常准备的时候，老觉得脑子跟云里雾里一样，恍恍惚惚，光想着今天第一班当机长，可别碰见什么不正常的情况，可偏偏事与愿违，我们的飞机刚推出正在启动发动机的时候，乘务长进来报告，有个旅客坚决要求终止旅行，说约好和老婆一块坐飞机到三亚过年，但不确定是不是山东的航班，没看到自己老婆在飞机上，要求下飞机找她。当时王大队长故意问我：“今天你是机长，你说怎么办？”我当时脑子一下就懵了，没遇见过这样的事，再说以前碰到也没用心学啊，心想人世间怎么还有这种事情，这可怎么办。王大队长看到了我的窘态，笑了笑对乘务长说：“我就替机长做个主吧，你告诉那位旅客，既然不确定是这个航班，他们也约好了，济南今天还有2个去三亚的航班，极有可能在那两个航班中，他要下去的话，就很可能买不到今天再去三亚的机票了。”我连声附和：“对对对”。到了空中巡航时，大队长告诉我，除了要考虑旅客的因素，也要考虑航空公司的利益与空防安全因素。启动发动机的时候再靠廊桥开门下旅客，无疑是运行的一般差错，即使算不上飞行员的原因，起码也会造成航班延误，给航空公司造成巨大的损失；另外，一旦有旅客下机，就要进行飞机清舱、再次安全检查等工作程序，会大大延误起飞时间。这一件小小的插曲一下触动了我的神经，原来当机长不只是一个进近喊一声“落地”或“复飞”的决断，其实它存在于飞行员更深一层的意识与理念，始终要把握全局，综合考虑，把飞机状况时刻装在脑子里，不然，王大队长怎么知道还有两个航班？怎么会马上想到差错与延误的影响？怎么能立即联想到空防安全的必要性？机长的决策贯穿于整个飞行阶段，从登上飞机的那一刻到落地走下飞机的那一刻，机长都要有把握全局的能力，掌握全局的意识。换句话说，机长的心态与副驾驶的心态是截然不同的两个层面。所以，要想早日从副驾驶阶段“毕业”，就应该在副驾驶时就应该加强这方面的修养。冰冻三尺，非一日之寒，只有日积月累，集腋成裘，才能慢慢成熟，在心理上变成一个真正意义上的机长。二、关于恶劣天气飞行在飞行过程中，恶劣天气对飞行安全构成了很大的威胁，包括低能见度进近、大侧风着陆、雷雨绕飞、雨中着陆、雨中起飞等。副驾驶阶段，以学技术为最高任务，对飞行阶段的天气关心甚少，即使关注也只有目的地机场，对备降场和航路天气并不敏感，这是不对的。我当机长的这半年多以来，正赶上春季大风来临、夏季雷雨盛行季节，中间我经历了多次烟台极限侧风落地、济南大雨着陆、深圳大雨决断高度复飞、济南地能见度落地，多次因天气原因备降等恶劣天气飞行。这些经历不但提高了自己的飞行技术，锻炼了心理素质，而且磨练了与天气作斗争的意志，也强化了自己的决断意识，积累了经验。总的说来有以下两点：第一、签派放行要着重关注备降场天气和发展趋势，目的地机场天气没问题当然最好，可一旦变坏，或者有变坏的趋势，备降场就变成自己的“后路”，是飞机的安全归宿。航路有天气可以选择绕飞、等待、返航等措施避开，降落机场却只能等天气变好再回来。所以这就要求起飞前机长做好充分的思想准备，天气怎么样？需不需要多加油？备降场有没有变坏趋势，这根弦始终要绷紧。第二、建议新机长中雨就不要落地，雨中落地需要技巧，尤其是带有侧风的情况下。下雨并不是一定会影响能见度，而是影响飞行员的视线，雨水打在风挡上，形成一种不规则的“透镜”，使看出去的景象变得扭曲，影响飞行员对飞机下沉的判断。我第一次在济南大雨中进近的时候，碰巧还有左侧风7米/秒，心里就曾面临复飞还是继续进近的两难境地，但最终选择了继续进近。在决断高度之前，由于下雨量大，视线模糊，我选择了双通道进近，在下降到决断高时，只能看到不是十分清晰的跑道入口灯和边线，我当时判断落地是没问题的，飞机进跑道后，下沉很快，我立即脱开自动驾驶改为人工飞行并加大拉杆量，其实这杆拉的正好，但由于雨中视线受影响，误认为拉杆偏多，稍一松杆飞机即接地，造成1.618的着陆载荷，落地后我才意识到自己在雨中落地还是存在经验不足的缺点。我认真总结自己的教训，再现当时的情形，力争做到吃了堑，得长智。后来我在烟台同样是在雨中进近，由于有了前一次的经验，这次落地正常。三、关于副驾驶操纵 新机长经历了300小时，在满足副驾驶操纵的条件后，在规章上就可以让副驾驶操纵了，但也要因人而已，根据情况。毕竟机长不具备教员资格，更没有带飞副驾驶的经验，换句话讲，只有自己操纵是有对付偏差的能力，而没有修正、补救副驾驶出现偏差的经验。我当机长经历了300小时后，心态有点放松，把飞行安全考虑的过于简单，认为自己有了一定的操纵能力，并且还自认为能力可以，就开始让副驾驶操纵飞机落地了。在没有教员陪伴飞行的刚开始阶段，机组搭配都是比较成熟的副驾驶，甚至是已经飞左座的见习正驾驶，操纵能力好，独立落地都没问题，只是偶尔有时候需要做一下口头上的操纵提醒。随着时间的推移，和我搭配飞行的副驾驶经历时间逐渐减少，也就是说副驾驶越来越“年轻”，我的思想准备却没跟上，其中就有一次带了一个比较年轻的副驾驶，经历时间刚一千小时，还不具备独立操纵落地的把握，再加上夜间飞行，进跑道后不但方向不是很好，下沉也比较快，我刚开始只是口头提醒，在没起作用的情况下，上手时已经离地不到20英尺，我已经错过了修正偏差的最佳时机，手抓到杆上后让我始料不及的是副驾驶抓杆非常紧，我根本拉不动，再加上上手偏晚，并没有起多大作用，等我再加大力度拉杆时，造成两个人力量叠加，形成空中载荷1.603，其实这整个过程也就1-2秒中的时机，一旦错过了，就很难弥补。所以新机长在没有带飞经验的情况下，千万不要盲目加大放手量，别人操纵总有自己想象不到的问题，飞行安全与否也就是一瞬间发生的事，例如刚才的副驾驶抓杆太紧就是其中的一种情况。俗话说得好，没有那个金刚钻，就别揽这个瓷器活，既然没有收拾残局的能力，就不要创造偏差出现的机会，切莫放手量太大，毕竟安全最重要，这个补救大偏差的能力，只能随着时间的延长，经验的累积，技术的成长，心态的成熟而逐渐提高。四、关于技术倒退问题在机长经历500小时左右，我经历了一个技术水平短时倒退的阶段，持续了十几天左右，期间总是觉得飞起来不能得心应手，而且短短几天就出现了5次平飘距离长的三级事件，我很苦恼，请教了张玉山教员，李波教员和王大队长，想不