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我国低成本航空公司发展研究摘要：在近两年全球航空业一片颓势之时，原本夹缝求生的廉价航空因业绩亮眼突然成了香饽饽。根据媒体报道，总部位于上海的民营航空企业吉祥航空正在申请成立一家低成本航空子公司。如果算上今年5月宣布转型廉航的西部航空，以及东航投资的捷星香港，一下涌出的多个新面孔让国内的廉价航空市场不再寂寞。关键词：低成本航空；一，低成本航空历史概述低成本航空又叫廉价航空，指的是将航空营运成本控制的比一般公司低的航空公司型态。以西南航空、亚洲航空、春秋航空和东南亚廉价航空公司为主。主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，有时不提供免费餐点等附加服务,以减少一些不必要的开支。由于经营成本大幅降低，低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司，旅客称其为“廉价航空公司”。由于现代航空业的激烈竞争，自助成份较强的航空服务和简便快捷的登机手续，使廉价航空公司的航线服务实现了航空交通公交化。20世纪70年代末美国放松了航空管制，各大航空公司对形势过分乐观，盲目扩张，导致运力过度饱和、运营成本过高等严重问题，各航空公司在20世纪80年代打响了激烈的价格战，价格战使各航空公司遭受了巨大的损失，美国各大航空公司损失最严重。在这一片萧条景象中，赫伯特凯勒尔创立了后来被称为“低成本航空鼻祖“的美国西南航空公司。美国西南航空公司的创建，标志着一个廉价航空模式低成本航空公司的诞生。就是这个在开创之初受无数人嘲笑的举动，2012年已经席卷美洲、欧洲、大洋洲等全球航空市场，成为航空业中发展最快的一个领域，此后又出现了一大批成功的低成本航空公司，马来西亚的亚洲航空、中国的春秋航空，吉祥航空等。据统计，到目前为止全球廉价航空公司共有176家，其中，欧洲78家、亚洲43家、美洲36家、非洲10家、大洋洲9家。2010年之前，廉价航空公司每年的增长速度都在30%左右，美国廉价航空公司的市场份额为27%、欧洲为24%。而亚洲仅为10%左右，据亚太航空公司协会预测到2014年低成本航空公司在亚太区的市场份额会增长到20%左右。中国低成本航空的市场份额只有1.5%，相对于欧美廉价航空市场趋于饱和的现状,仍有很大的提升空间。 二， 我国低成本航空发展分析（以春秋航空为例）2.1低成本航空发展必要性及阻力分析从我国的潜在需求来看， 有着得天独厚的市场优势。我国拥有 13 亿人口，而2001 年旅客运输量仅仅7000 万人次，每年平均20 人中仅有1 个人乘坐一次飞机。 众多的中国百姓不能成为民航的有效需求，很主要的一个原因，在我国人均可支配收入不足800水平上， 平均仅单程票价就要占去人均年收入的1/10左右， 相对于人们的人均可支配收入来讲民航票价的门槛儿太高， 对相当一部分人而言，航空旅行尚属奢侈消费。因而运力过剩是一个相对的概念， 高成本和由此导致的高票价把大量有需求的潜在用户挡在了民航门外。 美国2 亿多人口，2001 年民航旅客运输量达 5 亿人次， 平均每人每年乘作 2-5 次飞机，试想如果我们通过加强管理，低成本运营，让利旅客， 启动我国庞大的潜在需求市场， 仅达到目前美国乘机需求市场的下限， 这对中国民航来讲是巨大的市场。 而且根据国家旅游局的统计和预测, 随着经济的发展,各种商务旅行、 休闲旅行的需求，还将以每年 12% 的速度增加，低成本航空在中国有不可估量的发展空间。虽然低成本航空在我国有很大的市场发展空间，但是还存在一些阻力会影响它的发展。首先是价格管理体制问题，所谓低成本航空公司，其核心便是通过加强管理，高效生产降低成本，从而以低票价赢得大量市场并能保证企业利润的一种运作模式。但是我国从1998 年尝试性票价改革实行“一种票价，多种折扣”之后，后又实行 “统一限价”，现在还没有一个比较好的价格体制，这对于低成本航空的发展无疑是一个阻力。其次是销售方式和渠道，作为低成本航空的表率， 西南航空从一开始， 就竭力摆脱与代理人的复杂关系，而以全美9 个订座中心取而代之，加大直销力度从而比其竞争对手节省10左右的营运成本。然而我国航空公司的销售目前还是一种相对传统的形式， 各航点均需高度依靠代理保障航班运行，且代理多垄断经营，效率低下，管理不规范。据 IATA 估计，航空公司通常运营的销售费用大约占航空公司总营运成本的 17.5%，而我国航空公司由于代理市场的混乱和对代理的依赖，从而使销售费用占总成本的 20% 30% 以上。在这样的情况下，低成本航空不可能有好的发展前景。2.2 低成本航空发展的具体分析 （1） 市场定位 春秋航空的定位是“旅游者和经常出门而对价格比较敏感的商务旅客”。公司的目标要做以商务旅客为主的低成本航空公司，它是国内唯一不参加中国民航联网销售系统的航空公司。公司以上海虹桥国际机场为主要起降机场，目前承运的航线全为国内航线。以上海虹桥国际机场、上海浦东国际机场和海口美兰国际机场为基地。经营上海飞广州、珠海、厦门、昆明、海口、三亚、桂林、温州、青岛、福州等多条航线。自2005年7月18日首航以来，公司相继抛出1元、99元、199元、299元、399元的超低价机票。经过一系列低成本运营的有效尝试，网络已覆盖上海、广州、珠海、厦门、昆明、海口、三亚等城市，航线达二十余条，平均客座率达到了99.07%。 （2）低成本策略 国内航空公司成本构成主要有固定成本和变动成本两部分。一旦确定航线布置和航班数量，固定成本就基本确定。固定成本包括航油成本、起降服务费和飞机维修、折旧、保险、机票销售费用以及航空公司的管理费用和财务费用等，其中航油成本、起降费用、飞机维修、折旧属于刚性成本，现阶段很难降低，其中航油要占航空公司总成本的30%左右；另一笔大开支是机场费用，大约占到总成本的18%，目前国内机场数量少，分布也不均匀，航空公司可选择的余地也有限，少数几个枢纽型的大机场集中了绝大部分的航线和航班，机场起降费用自然长期居高不下。变动成本指因旅客数量变化而变化的成本。目前主要包括向旅客提供用餐、饮料、耳机、纪念品以及向售票代理商按出售客票数量支付的代理费、回扣或退还佣金等。国内航空公司的固定成本占总成本的80%，变动成本只有20%。在成本控制方面，春秋航空主要通过“双单”和“双控”来使成本降低到最小。“双单”即单一机型、单级舱位。春秋航空公司只使用空客320单一机型，有利于减少航材备件、降低维修成本、人员培训特别是飞行员的培训费用，以及有利于空乘人员对设备的熟悉。机舱布局也只有单一的经济舱，没有公务舱和头等舱，共180个经济舱位。在同等座距中有利于增加飞机座位数量，旅客随身携带行李由普遍的20KG减为15KG，将行李减下的重量让位于客运，在保证安全飞行的前提下增加旅客人数，增加单机运力。“双控”即控制可控制成本、控制日常经营管理费用。春秋航空广泛使用自助值机柜台，旅客在网上购好电子机票后，到机场自行将个人身份证号码和订票号码输入电脑，然后自行选择座位号，凭着打印出的登机牌。使用自助值机柜台是不用付费给机场服务费的，而普通值机柜台是要付费的。一台自助值机柜台价格为10多万元，其成本支出要比人工值机低很多，此举又可节省了值机人员和普通值机柜台的费用，降低服务成本。春秋航空没有自己的航材库，与新加坡航空签订合同，如果需要航材，直接从新加坡航空驻上海的航材库购买，这样节省了航材储备的费用并有利于现金流的运转。 （3）盈利策略 对于春秋这样的低成本航空来说，其盈利主要通过“双高”和“双低”两个方面保证。“双高”即保持85%以上的高客座率和11、12小时高飞机日利用率。低成本航空公司因为实施低价营销策略指使飞机每小时的收入低于普通航空公司，为了弥补缺口需依靠提升飞机日利用率。在春秋航空公司运营的前3个月，执行436个航班，输送旅客74552个次，平均客座率95%，超过运行前制定的85%。而当时国有航空公司的平均客座率一般在65%。在保证安全的基础上，将飞机的日飞行小时保持在11至12小时，而传统航空公司的日飞行小时只有9小时左右。“双低”即低销售费用、低管理费用。春秋航空公司大幅度优化营销体系，发挥春秋国旅国内32家子公司，境外7家分社，近3000家网络代理的销售体系的优势，同时大力发展网上直销等航空业务模式。其自身销售系统销售70%，另外30%通过英特网电子机票和call center呼叫中心销售。这点与世界上的低成本航空公司相同，都基于自有网络销售模式。春秋航空老总王正华曾经说过 “老大哥公司在这一块的成本，差不多占总成本的8%10%，而春秋差不多只占1.5%，每年节省1亿元左右的开支。为了降低管理费用，春秋航空一直都在培养拥有核心技术开发力量的IT技术团队，为春秋集团包括春秋国旅、春秋航空公司开发自身的网络系统，节省了庞大的系统采购费用。IT技术团队为春秋航空开发了离港系统、自主值机系统、电子客票系统、FOC（运行控制系统）、MS、资产管理系统等运营及管理系统。这样使得春秋航空的销售、运营、保障各环节不用进入中航信，为春秋航空每年节省1亿元人民币。传统航空公司的人机比例在100：1以上，如原中国东方航空公司的人机比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理资源，提高生产率，把人机比控制在90：1，减少40%的人员费用，把管理成本控制在2%左右，传统航空公司的管理费用平均占总成本的4%左右。2.3低成本航空存在的问题 （1）服务质量 对一部分乘客来说之所以要乘坐飞机最主要的原因莫过于时间，正是由于时间的紧迫才会选择乘坐它。那么，对航空公司来说，航班的延误就会对乘客造成一定的经济损失。而春秋航空频频发生航班延误的现象，公司表示航班延误不赔偿是其惯例，并且这也获得民航总局的首肯。但这种“只退不赔”的惯例引发了越来越多旅客的质疑。习惯传统航空公司服务的乘客虽然购买了低价机票，但并不能完全接受打折缩水的服务。还有乘客比较反感的是并不像传统的航空公司一样提供免费的航空配餐，而是免费提供的仅是一瓶矿泉水，空乘人员还会像火车上的服务员一样推销各种小吃，不仅如此，他们还在努力推销着公司的各种纪念品，因为这些纪念品到处都印着春秋航空的互联网推广地址，乘客可以通过这些地址购买到机票，同时空乘人员会通过广播向乘客推销商品，语言流利，极具煽动性，宛如电视购物一般。耳边不断传来嘈杂的、无聊的、夸大其词的叫卖声，空姐们来回走动与顾客讨论商品质量，讨论有没有价钱合不合适等等，旅客不停地起身去行李架取放物品，秩序混乱。由于广播不断地叫卖，旅客的谈话声也变得和在大卖场的情景差不多。 （2）票价 2006年12月中旬，因济南至上海往返航线上限量推出“1元机票”后，春秋航空济南营业部被济南市物价局处以15万元的行政处罚，罚款原因，是春秋航空的票价太低。2004年4月出台的民航国内航空运输价格改革方案中明确规定，国内航空公司各航线票价水平（不含燃油加价）以平均每客每公里0.75元作为基准价，上浮不超过25%、下降不得超过45%。但低价票却一直是春秋航空赖以活命的生命线。春秋航空从处女航上海飞烟台199元的特价票开始，就给自己牢牢打上了廉价航空的烙印，其票价一般都会比行业价低30%左右。春秋航空非常清楚，在国内航空服务差异不大的环境下，如果没有价格上的优势，春秋航空根本无力与其他公司竞争，严格实行最低五五折票价完全等于慢性自杀。 （3）市场策略在发展相对成熟的行业里，对新兴的企业来说，要想占有一席之地，最重要的就是要选好市场的切入点，要知道自己要做什么，什么是自己擅长做的，而不是一味的别人做什么，自己也做什么，没有主见的话就什么也干不成。对春秋航空来说，在进入市场之初是利用低成本策略才打开市场的，但是不能一味的靠低价位机票来吸引乘客，更重要的是要有自己的企业文化和服务特色，所以春秋航空以后可以在这些方面加强自己的市场竞争力。三， 低成本航空对民营航空的启示首先，统一机型。选择单一的型号，使用同型号的飞机从事经营对于公司的盈亏有很大影响。当今世界成功的航空公司都是选择单一机型，因为飞机的单价是很贵的，要获得规模收益，至少要几十架，甚至上百架，而如此多的飞机对任何一个公司来讲都是一个庞大的数字，所以必须选择单一的机型才能最大程度的降低成本。其次，统一舱级，取消多级舱位，提高飞机的运客效率。不设头等、公务舱，只设经济舱，实行单级舱位，可以更多的增加座位数，提高运载能力。增加座位数，一方面可以降低成本；另一方面，在一定客座率和票价水平的前提下，增加了每个航班的销售量。第三，推行“无花边”服务。去掉可有可无的