长沙6号线车站初步设计结构说明-黄金大道

长沙市轨道交通6号线东西段工程初步设计长沙市轨道交通6号线东西段工程 黄金大道站结构初步设计说明 中铁隧道勘测设计院有限公司设计证书 甲级 编号 ：A112000056二一七年四月26中铁隧道勘测设计院有限公司 目 录1、概述31.1设计依据31.2设计范围31.3主要设计原则及标准41.4前阶段审查意见及执行情况82、工程概况82.1概况82.3重要控制性管线（现状和规划）82.4车站与周边产权地块的关系92.5 车站与大型市政设施的关系93、地质概况93.1地形地貌93.2地质构造及地震烈度93.3建筑场地类别93.4工程、水文地质条件94、工程材料及耐久性设计124.1主要工程材料124.2结构耐久性设计135、结构方案及比选155.1 车站围护结构方案选型155.2 车站主体结构方案选型205.3 附属结构设计235.4 车站风险源分析及应对措施236、结构防水246.1防水设计原则及标准246.2防水方案247、施工方法比选及论证258、施工组织及主要工程技术措施258.1主要施工步骤258.2指导性施工组织安排258.3地面、地下管线改移及防护措施268.4施工场地布置及交通疏解268.5房屋保护方案268.6与邻近工程的关系及处理方案268.7与区间隧道工程接口处理268.8降水防洪及环境保护措施278.9施工监控量测278.10环境保护措施278.11杂散电流腐蚀防护271、概述1.1设计依据1) 长沙市轨道交通6号线工程勘察设计项目土建（TJSJ-1）标段合同（长轨合同【2016】259号）2) 长沙市轨道交通6号线工程技术要求（2016.06）3) 长沙市轨道交通6号线工程初步设计文件组成与内容（2016.06）4) 长沙市轨道交通6号线工程机电系统对土建的要求（2016.06）5) 长沙市轨道交通6号线工程初步设计文件编制统一规定（2016.06）6) 长沙市轨道交通6号线工程KC-5标段初步勘察阶段岩土工程勘察报告 湖南省工程勘察院（2016.08）7) 长沙市轨道交通6号线工程初步设计修编版线路平纵断面图（20170207版）8) 地铁设计规范(GB50157-2013)9) 城市轨道交通技术规范(CB5490-2009)10) 地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999）（2003年版）11) 建筑结构荷载规范（GB50009-2012）12) 混凝土结构设计规范（GB50010-2010）(2015版)13) 混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2015）14) 地下工程防水技术规范（GB50108-2008）15) 地下防水工程质量验收规范（GB50208-2011）16) 混凝土结构耐久性设计规范（GB/T50476-2008）17) 混凝土结构耐久性设计与施工指南(CCES01-2004)18) 铁路混凝土结构耐久性设计规范（TB10005-2010）19) 钢结构设计规范（GB50017-2003）20) 建筑抗震设计规范（GB50011-2010）21) 城市轨道交通结构抗震设计规范（GB50909-2014）22) 人民防空工程设计规范（GB50225-2005）23) 轨道交通工程人民防空设计规范(RFJ02-2009)24) 人民防空工程设计防火规范(GB50098-2009)25) 岩土工程勘察规范（GB50021-2001 2009年版）26) 城市轨道交通岩土工程勘察规范（GB50307-2012）27) 混凝土外加剂应用技术规范（GB50119-2013）28) 建筑桩基技术规范（JGJ94-2008）29) 铁路隧道设计规范（TB10003-2005）30) 盾构法隧道施工与验收规范（GB50446-2008）31) 建筑基坑支护技术规程（JGJ120-2012）32) 建筑基坑工程技术规范（YB9258-97）33) 建筑地基基础设计规范（GB50007-2011）34) 建筑地基处理技术规范（JGJ79-2012）35) 岩土锚杆与喷射混凝土支护工程技术规范（GB50086-2015）36) 砌体结构设计规范（GB50003-2011）37) 钢筋焊接及验收规程（JGJl8-2012）38) 钢筋机械连接技术规程（JGJl07-2016）39) 地铁杂散电流腐蚀防护技术规程（CJJ49-92）40) 钢管混凝土结构技术规范（GB50936-2014）41) 钢管混凝土结构技术规程（CECS28-2012）42) 型钢混凝土组合结构技术规程（JGJ138-2001）43) 国家、湖南省和长沙市的其它现行相关规范、规程。44) 业主、总体组及其它相关部门提供的基础资料。1.2设计范围本次设计包括长沙市轨道交通6号线工程黄金大道站的基坑、主体结构、附属结构及防水设计及电力隧道的围护和主体结构设计，车站设计具体里程范围为:CK56+063.200CK56+311.700。1.3主要设计原则及标准1.3.1主要设计原则1） 长沙市轨道交通6号线工程沿线车站的主体结构和区间均为地下结构，结构设计结构类型、使用条件、荷载特性、施工工艺等条件进行，并根据沿线不同地段的工程地质和水文地质条件及城市总体规划要求，结合周围地面既有建筑物、管线及道路交通状况，通过对技术经济、环境影响和使用效果等综合评价，合理选择结构形式和施工方法。2） 地下结构设计应尽可能减小施工过程中以及建成后对周边环境造成的不利影响，并应考虑由于城市规划造成周边环境改变（包括未来轨道交通线的实施）时对地下结构的不利影响。对分期建设的轨道交通工程，应根据长沙市轨道交通线网规划，合理确定节点形式并预留远期实施条件。对近期规划实施线路的换乘车站，可一次性实施，与规划中其他线路远期相交或换乘的近期车站设计，可根据两工程的相互关系，采取预留等措施，以便帮助远期车站施工时，对已建车站结构变形的控制。3） 车站抗震设计应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定的设防强度要求，按照相应规范进行设计。结构抗震设防烈度为6度，按7度采取抗震构造措施，结构设计应按要求进行抗震验算，并采取相应的结构处理措施。4） 地下结构的设计宜采用信息化设计方法，应根据施工方法、结构型式或构件类型、周边环境、使用条件及荷载特性等综合分析确定监控量测的目的、内容和技术要求，选用与其特点相近的结构设计规范和设计方法，结合施工监测，建立严格的监控量测制度，逐步实现信息化设计。5） 结构设计应满足施工、运营、城市规划、抗震、人防、防火防水、防杂散电流的要求，确保地下结构具有足够的耐久性，地下结构应根据环境类别，按设计使用年限为100 年的要求进行耐久性设计。6） 结构设计应分别按施工阶段和使用阶段，根据承载能力极限状态及正常使用极限状态的要求，进行承载力、强度、稳定、变形、抗浮、抗裂及裂缝宽度等方面的计算、验算和耐久性设计。对于不同施工工法的地下结构计算模型应符合实际工况条件，并视情况考虑选用与其相符或相近的现行国家的有关规范和标准进行设计，并满足施工工艺的要求。7） 对于临近车站的地下建筑物，车站结构受不对称水平侧向压力的影响应予与足够的重视。设计中应根据其结构型式与车站平面、剖面的关系，施工方法、施工先后等因素进行研究，以确定车站结构计算模式及相应的工程处理措施，将其施工造成对车站结构的影响控制在允许的范围以内，以确保结构安全。8） 轨道交通结构应采取有效的防止杂散电流腐蚀的措施，钢结构及钢连接件应进行防锈处理。9） 轨道交通结构应根据地下水位高度进行结构抗浮验算，不满足抗浮要求时须采取抗浮措施。10） 地下结构的净空尺寸除满足建筑、限界、设备、人防、施工工艺及其它使用要求外，尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形及后期沉降的影响。11） 结构设计应考虑初期支护或围护结构的作用，计算应考虑其与二衬或内衬共同受力。12） 在含水地层中，设计应充分考虑长沙市地表潜水丰富、潮湿多雨的气候条件，根据具体情况，采取可靠的疏水、排水、堵水、降水等措施，妥善处理施工期间的地下水问题。13） 长沙地区属中亚热带湿润季风气候区，具有四季分明、温暖潮湿、雨量充沛、严寒期短等特点，结构设计应控制混凝土的裂缝宽度，防止钢筋锈蚀，提高结构的耐久性，保证结构的使用寿命。14） 严格控制工程施工引起的地面沉降量，其允许数值应根据地铁沿线不同地段的地面建筑及地下构筑物等的实际情况确定，并因地制宜地采取措施。15） 车站结构设计应充分考虑施工过程中尽可能减小对车站周边不同的环境条件（相邻轨道交通、重要地下管线、重要的建筑物、城市交通干道等），确定相应的车站基坑变形控制保护等级。16） 对处于交通繁忙干道下、施工期间地面交通组织有特殊要求的车站，在结构实施方案中应充分考虑交通疏解的便捷性、可行性。17） 地下结构在荷载、结构、地层条件发生变化的部位或因抗震要求需设置变形缝时，应采取可靠的工程技术措施，确保变形缝两侧的结构不产生影响使用的差异沉降。变形缝的形式、宽度和间距应根据允许纵向沉降曲率、沉降差、防水和抗震要求等确定。18） 车站结构设计与物业的配合要求：（1)设计需考虑与物业结构的融合以及避免对地铁结构的设计造成影响；（2)车站宜采用合适的施工方法及工序，以减少对物业设计的影响；（3)车站结构设计宜考虑物业开发最灵活的柱网布置；（4）沉降缝布置应考虑分期施工及处理方案以避免对车站和物业建筑的影响，地下结构必须具有战时防护功能并做好平时转换功能，按照当地主管部门批准的六级人防标准设防，在规定的设防部位结构设计按六级人防的抗力标准进行验算，并设置相应的防护措施。当与既有地下结构连通时，尚应保证不降低既有结构的设防标准。19） 后续区间隧道施工应确保已运营地铁线路的正常运营。1.3.2主要设计标准1） 结构使用寿命不低于100年。2） 结构抗震设防烈度为6度，设防分类为乙类，按7度采取抗震构造措施。在结构设计时采取相应的构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力。3） 明挖法施工的结构顶部覆土厚度应满足地下管线铺设及绿化种植等要求。当位于城市主干道下时，覆土厚度不得小于3.0m；当位于城市次干道下时，覆土厚度不得小于2.0m。4） 严格控制工程施工引起的地面沉降量。一般情况，地面沉降量控制在30mm以内，隆起量控制在10mm以内。当周边有重要建筑（构）物及管线时，根据情况适度提高地表沉降控制标准，建筑（构）物的沉降、倾斜应控制在其安全允许范围内。5） 设计洪水频率标准按200年一遇考虑。6） 车站结构设计应按最不利情况进行抗浮稳定验算。在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.05。当适当考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.15。当结构抗浮不能满足要求时，应采取相应的工程措施。 7） 基坑开挖面有（微）承压水含水层时，应按最不利情况进行基坑底部抗承压稳定验算，其稳定性安全系数不得小于1.10。当基坑抗承压水稳定不能满足要求时，应采取隔水或降压等有效措施，并尽量减小对周边环境的不利影响。8） 设计基坑支护结构时，应根据基坑的开挖深度和周边建筑物以及构筑物的重要性和分布情况，制定基坑的保护等级，依据保护等级所要求的变形允许值对基坑的变形进行控制，并设计相应的支护系统，以确保基坑本身的安全和临近建筑物以及重要管线的正常使用。根据基坑保护等级和变形允许值提出监测要求。轨道交通深基坑变形控制保护等级及变形控制标准见表1.3.2-1。通常情况下车站基坑的保护等级一般不低于二级，相邻段基坑保护等级相差不得大于一级。以及以此确定合理的施工工艺，并对围护结构的构件进行承载能力、变形与稳定性计算，提出相应的技术措施和施工监测要求。 基坑变形控制保护等级及变形控制标准表 表1.3.2-1保护等级地面最大沉降量及围护结构水平位移控制要求基坑和环境保护要求一级1.地面最大沉降量0.15%H；且25mm；2.围护结构最大水平位移0.25%H,且30mm；1.开挖深度14m且在3H范围内有重要建筑、管线等市政设施或在1.0H范围内有非嵌岩桩基础埋深H的建筑物；2.基坑位于地铁、隧道等大型地下设施安全保护区范围内。二级1.地面最大沉降量控制在0.3%H; 且35mm；2.围护结构最大水平位移0.4%H，且50mm；除一级和三级以外的基坑工程。三级1.地面最大沉降量控制在0.6%H；且75mm；2.围护结构最大水平位移0.8%H，且100mm；开挖深度小于6m且在周围3倍开挖深度范围无特殊要求保护的建（构）筑物、管线和道路等市政设施。本站基坑标准段宽21.1米,深约16.60米；盾构段宽25米，深约17.81米。车站主体基坑变形控制等级为一级，基坑保护等级为一级。附属基坑变形控制等级为二级，基坑保护等级为二级。9） 围护桩体插入土层中，在确定其入土深度时，必须进行桩体的整体稳定性和抗倾覆以及桩前基底土体的抗隆起和抗渗流稳定性验算。当围护桩体插入基岩中时，其嵌入深度需根据基坑开挖深度、支撑体系、岩石的风化程度，并参照工程类比予以确定。10） 地下结构中主要构件的安全等级为一级，相应的结构构件重要性系数0 取1.1；临时构件（如施工阶段的支撑，砼挡墙等构件）的安全等级为三级，相应的结构构件重要性系数0取0.9；在人防荷载或地震荷载组合下，相应的结构构件重要性系数0 取1.0。11） 钢筋混凝土构件（不含临时构件）正截面的裂缝控制等级一般为三级，即允许出现裂缝。正常使用极限状态验算时，除处于干湿交替环境中结构最大计算裂缝宽度允许值0.2mm外，其余部位的地下结构最大裂缝宽度允许值0.3mm。12） 结构防水设计应满足国家颁发的地下工程防水技术规范（GB50108-2008）的有关规定。车站、人行通道及机电集中地段防水等级为一级；区间及其附属隧道防水等级为二级，防水混凝土抗渗等级不得小于P8。13） 地下车站及区间抗力级别为6级，防化等级为丁级。14） 地下结构主要构件的耐火等级为一级。15） 作用在地下结构上的水压力，应根据施工阶段和长期使用过程中地下水位的变化，不同的围岩条件，分别考虑。16） 水压力可按静水压力计算。并应根据设防水位以及施工阶段和使用阶段可能发生的地下水位最不利情况，计算水压力和浮力对结构的作用；砂性土地层的侧向水、土压力应采用水土分算；对于粘性土地层的侧向水、土压力，在施工阶段采用水土合算，使用阶段应采用水土分算。1.3.3设计荷载1）设计荷载地下结构设计荷载分类按下表1.3.3-1。地下结构荷载分类表 表1.3.3-1荷载类型荷载名称永久荷载结构自重地层压力结构上部和破坏棱体范围的设施及建筑物压力静水压力及浮力混凝土收缩及徐变影响预加应力设备重量地基下沉影响力可变荷载基本可变荷载地面车辆荷载及其动力作用地面车辆荷载引起的侧向土压力地铁车辆荷载及其动力作用人群荷载其他可变荷载温度变化影响施工荷载偶然荷载地震作用、六级人防荷载注：a、设计中要求考虑的其它荷载，可根据其性质分别列入上述三类荷载中。b、表中所列荷载本节未加说明者，可按国家有关规范或根据实际情况确定。c、施工荷载：设备运输及吊装荷载、施工机具及人群荷载、相邻地下工程施工的影响。作用在地下结构上的荷载，可按上表进行分类。在决定荷载的数值时，应考虑施工和使用年限内发生的变化，根据现行国家标准建筑结构荷载规范及相关规范规定的可能出现的最不利情况确定不同荷载组合时的组合系数。（1） 结构自重指结构及结构面上的建筑隔墙等构件因自身重量产生的垂直荷载。（2） 地层压力: 竖向压力和水平压力明挖法车站结构的竖向地层压力按计算截面以上全部土柱重量计算。根据结构受力过程中墙体水平位移与地层之间的相互关系，可分别按主动土压力、静止土压力或被动土压力进行计算。施工期间围护结构的主动侧向土压力宜按朗金公式的主动土压力计算。使用阶段，结构承受的水平侧土压力宜按静止侧向土压力进行验算。设计采用的水平侧压力宜采用水土分算，有相类似工程经验时也可对粘性土采用水土合算的方法。计算中应计及地面荷载和邻近建筑物以及施工机械等引起的附加水平侧压力。各土层重度应根据实际工程地质和水文地质情况，并参照相应规范确定。（3） 结构上部和受影响范围内的设施及建筑物压力在计算结构上部和受影响范围内的设施和建筑物压力，对已有或已经批准待建的设施及建筑物压力在结构设计中均应考虑。（4） 水压力及浮力当地下结构所处地层有地下水时，按地层中地下水的最高水位计算浮力。作用在地下结构上的水压力，应根据施工阶段和长期使用过程中地下水位的变化，区分不同的围岩条件，按静水压力计算。施工阶段采用常水位计算，使用阶段按最不利水位进行验算。（5） 混凝土收缩作用外露的超静定结构及覆土较薄（覆土不大于1m）或截面厚度较大（截面厚度大于0.8m）的车站结构应考虑混凝土收缩和徐变的影响。计算可参照有关规范，用假定降低温度的方法，对于整体浇筑的钢筋混凝土结构相当于降低温度15；对于分段浇筑的钢筋混凝土结构相当于降低温度10。考虑混凝土徐变影响，计算中混凝土弹性模量进行折减。（6） 预加应力为减少基坑变位或控制结构变形，在支撑构件内施加的预应力。（7） 设备荷载设备区一般可按8kPa 进行设计，重型设备区需依据设备的实际重量、动力影响、安装运输途径等确定吊运荷载大小及作用范围，进行结构计算。（8） 地基下沉影响力由于地层不均匀、荷载突变、施工方法及施工顺序、地下水位变化、结构形式及刚度变化等引起的基础沿横向及纵向不均匀沉降产生对结构的影响力。（9） 地面车辆荷载及其动力作用当结构位于道路下方，覆土厚度大于2.5m时，地面超载可按20kPa计算，并不计动力作用的影响，当覆土厚度小于2m时，应考虑动力影响。当覆土厚度小于1m时，其地面超载则按有关规范的规定确定，但最小应不小于20kPa。在端头井附近由于盾构隧道施工时堆放管片或其他特殊情况时，地面超载值按实际情况确定，一般按不小于35kPa 计算，并考虑扩散后作用在车站结构上。（10） 地面车辆荷载引起的侧向土压力由于大型机械设备、塔吊、临时堆载、地面车辆等对地下结构产生的侧向作用力。（11） 地下铁道车辆荷载及其动力作用直接承受车辆荷载的楼板等构件，车辆竖向荷载应按实际轴重和排列计算，并考虑动力的影响，同时尚应对线路通过的重型设备运输车辆的荷载进行验算。其内力计算及构造须按铁路桥梁钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范(TB10002.3-2005)要求进行设计。（6号线采用A型车，最大设计时速80km/h，车辆荷载按轴重P=160kN，列车编组6辆）（12） 人群荷载站台、站厅、楼梯、车站管理人员用房等部位的人群荷载按4kPa的活荷载标准值计。另需计及在300300mm 范围内的20kN 集中荷载，结构计算时按全部均布荷载加上单个集中荷载的最不利组合进行设计。（13） 温度变化影响力覆土厚度较薄（小于1m）地下结构、敞口段结构、以及温度变形缝的间距较大时，应考虑温度变化的影响。因温度变化引起的内力，应根据长沙地区的温度情况及施工条件所确定的温度变化值通过计算确定，考虑混凝土徐变影响，计算中混凝土弹性模量进行折减。（14） 施工荷载结构设计中应考虑下列施工荷载之一或可能发生的几种情况的组合：设备运输及吊装荷载；施工机具荷载；地面堆载、材料堆载；相邻隧道开挖的影响；盾构法施工时的千斤顶顶力；盾构过站的设备荷载；由于注浆等地基加固等引起的附加荷载。施工阶段采用荷载结构模式，按荷载“增量法”进行计算。（15） 人防荷载在规定需要考虑战时防护的部位，作用在结构上的等效荷载按人防规范的有关规定计算。（16） 地震作用一般结构横向采用地震系数法计算，即静力法或惯性力法。结构纵向应力应变检算采用反应位移法即拟静力法。当采用地震系数法计算，应按长沙市轨道交通6号线工程地震安全性评估报告确定的地震动参数进行抗震验算。2）荷载组合结构计算应考虑承载能力极限状态（用于配筋计算）和正常使用极限状态（用于裂缝宽度验算）两种工况，结构重要性系数取1.1。（1）承载能力极限状态：基本组合1（永久荷载控制）：S = 1.1x（1.35x永久荷载标准值+1.4xLx0.7x可变荷载标准值）基本组合2（可变荷载控制）：S = 1.1x（1.2x永久荷载标准值+1.4xLx可变荷载标准值）注：L为可变荷载考虑设计使用年限的调整系数（当设计使用年限考虑为100年时，L应取1.1）。（2）正常使用极限状态：准永久组合：S=永久荷载标准值+可变荷载准永久值荷载组合分项系数 表1.3.3-2序号荷载组合验算工况永久荷载人群荷载设备荷载地面超载偶然荷载地震荷载人防荷载1基本组合构件强度计算1.35（1.0）1.21.4*0.71.41.4*0.71.41.4*0.71.42构件裂缝宽度计算1.00.51.00.63构件变形计算1.01.01.01.04抗震荷载作用下构件强度验算1.2(1.0)0.51.00.51.35人防荷载作用下构件强度验算1.2(1.0)1.06构件抗浮稳定验算1.01.4前阶段审查意见及执行情况1)工可设计阶段专家审查意见无。2、工程概况2.1概况长沙市轨道交通6号线工程线路全长51.5km，设34座车站，黄金大道站为6号线第32个站，6号线东段第5个站。前一个站为空港城站，后一个站为临空产业园站。该站位于长沙市长沙县，车站位于人民东路与黄金大道交叉路口正下方，沿人民东路东西向敷设。车站有效站台中心里程为CK56+122.000，车站设计起点里程CK56+292.700，车站设计终点里程CK56+030.200。共设4个出入口，共设2组风亭，均为低矮风亭，1个安全出口。1组冷却塔在1号风亭旁。黄金大道站周边主要规划以商业、及行政办公用地为主。车站范围内地势西高东低，东西两端均为市政道路，施工场地条件较好。车站有效站台中心里程处周边道路规划标高约为61.100m左右，规划道路西高东低。本站为地下两层明挖车站，车站外包全长262.4m，标准段外包总宽21.1m，有效站台中心处顶板覆土约2.970，底板埋深17.280m，轨面埋深约16.730m。车站东西端接盾构区间。本站盾构机为西端接收，东端始发。2.2车站周边现状建、构筑物（地上和地下）1）车站建设范围内建构筑物的使用性质、层数、基础形式车站西北象限为长沙空港城建设投资有限公司(旅行社总部），西南象限为高长沙县空港城建设投资有限公司（航空公司总部），东北象限为长沙空港城建设投资有限公司（星级酒店、shopping mall），东南象限为长沙空港城建设投资有限公司(星级酒店），均为待建用地。人民东路规划道路红线宽90米，属于城市主要干道；南北向黄金大道规划道路红线宽48米，属于城市主要干道。2）建构筑物与车站设置的制约关系（1）车站1A号出入口设置于人民路与黄金大道交叉路口的西南侧，车站1B号出入口设置于人民路与黄金大道交叉路口的东南侧。（2）车站2号出入口设置于人民路与黄金大道交叉路口的东北侧，车站4号设置于人民路与黄金大道交叉路口的西北侧，。（3）1号风亭位于人民路与黄金大道交叉路口的东北侧，2号风亭位于人民路与黄金大道交叉路口的西北侧。 因用地无现状建筑，与长沙空港城建设投资有限公司协调预留。2.3重要控制性管线（现状和规划） 1）管线类型、埋深、管径等基础资料主要管线资料统计表 表2.3-1名称管径材质埋深（m）管线走向备注雨水管1000砼3.1沿人民东路中央呈东西走向永久改迁污水管800PVC56沿人民路北侧呈东西走向，黄金大道呈南北走向永久改迁燃气管200PE2.0黄金大道呈南北走向需改迁雨水管1000砼3.1沿人民东路北侧呈东西走向永久改迁雨水管3000X2500砼5.1沿人民东路中央呈东西走向永久改迁污水管800PVC6.1沿人民东路中央呈东西走向永久改迁燃气管300钢1.0沿人民东路呈东西走向需改迁2）管线与车站设置的制约关系由于雨水管与污水管埋深较深，雨水管需向西北迁改绕开车站主体结构及附属结构，污水管需向南侧迁改绕开车站主体结构及附属结构，限制了车站主体及附属与周边地块的距离。燃气管限制了车站南侧出入口施工，需待主体施工完成迁改到车站主体结构上方。2.4车站与周边产权地块的关系1）车站建设范围内的土地产权情况本站车站主体处为道路用地及地块用地，站位西北侧地块为国有出让土地长沙空港城建设投资有限公司(旅行社总部），东北侧地块为国有出让土地沙空港城建设投资有限公司（星级酒店）。2）与规划部门、产权单位的协调情况周边地块均为长沙空港城建设投资有限公司用地，需进一步对接。2.5 车站与大型市政设施的关系1）道路规划：东西方向人民东路规划道路红线宽90米，南北向黄金大道红线宽40米，车流量较大。2）用地规划：车站周边规划主要以商业以及行政办公用地为主。3、地质概况3.1地形地貌黄金大道站工程场地位于位于人民东路与黄金大道交叉路口，站位周边规划以商业、及行政办公用地为主。地势起伏变化稍大，西高东低，高程约为61.0061.69m。黄金大道站属于低矮丘陵地貌，低丘浅沟地形。沿人民东路向东行进，两侧建筑物待建。3.2地质构造及地震烈度长沙市第四纪以前地质构造主要为褶皱和断裂，根据长沙地区区域地质资料，本工程场地位于湘江以西，对其有影响的地质构造主要发育有古冲-竹马塘断层(F1)、罗石咀-望城坡断层(F3)、观音堂-良玉湾断层(F16)、施家巷-天顶关断裂(F17)、曹家湾至竹山屋断裂(F18)。根据中国地震动参数区划图(1/200万)(GB18306-2001)和建筑抗震设计规范(GB50011-2010)，拟建工程场地的抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g，设计地震分组为第一组，设计特征周期为0.35s，建筑物应按有关规定抗震设防。3.3建筑场地类别依照建筑抗震设计规范（GB50011-2010）相关规定，本工程地质区属可进行建设的一般地段，场地土属中软土软质岩石，场地类别为类。根据初勘报告，本工程地质区场地土属中硬土软质岩石，场地类别为类。3.4工程、水文地质条件3.4.1 岩土分层及特征1）各岩土层描述拟建场地地层岩性为:场地地层自上而下依次为：沥青混凝土路面、素填土、全风化板岩、强风化板岩、中风化板岩。拟建场地主要岩土层分布特征如下：（1）沥青路面：主要由道路路面及其基层组成，本层直接出露于地表，本层在水平方向上较广泛分布于全标段，本次勘察在106个钻孔中有揭露。层顶标高为40.3474.53m，层底标高为41.9073.83m，厚度为0.301.50m，平均厚度0.80m。（2）素填土：褐红色，稍湿，松散稍密，局部中密，以黏性土为主，局部含砾石，硬物质含量约30%。本层在水平方向上广泛分布于全标段，本次勘察在140个钻孔中有揭露。层顶标高为41.9072.16m，层底标高为36.1265.66m，厚度为0.5011.60m，平均厚度3.00m。实测标贯击数N=428击，平均9.7击；修正动探击数1.016.1击，平均4.2击。（3）粉土：褐黄，褐灰色，松散稍密，含粉细砂，摇振反应中等，无光泽反应，干强度低，韧性低。本层广泛分布于本标段场地，本次勘察在53个钻孔中有揭露。层顶标高为39.4859.38m，层底标高为37.5456.53m，厚度为0.505.60m，平均厚度1.96m。实测标贯击数N=626击，平均12.8击；修正动探击数10.717.7击，平均13.0击。（4）强风化泥质粉砂岩：褐红色，粉砂质结构，中厚层状构造，泥质胶结，胶结较差，岩芯破碎，岩芯呈土柱状、块状为主，浸水易软化，局部夹中等风化岩块，属极软岩。本层在水平方向上较广泛分布于本标段场地，本次勘察在148个钻孔中有揭露。层顶标高为12.8570.81m，层底标高为11.0568.31m，厚度为0.4022.40m，平均厚度2.71m。标贯击数N=5072击，平均击数60.4击；修正动探击数10.155.0击，平均24.1击。本层岩石质量指标（RQD）约为030%，其中东十一线站布置的钻孔及东十一线站蓝田大道站区间钻孔M6Z2-E033因受地质构造的影响，钻孔揭露的岩石破碎、风化严重，强风化层较厚。（5）中等风化泥质粉砂岩：褐红色、棕红色，粉砂质结构，中厚层状构造，泥质胶结，岩芯较完整，岩芯呈柱状、块状为主，手难折断，干湿交替易软化、崩解，属极软岩软岩。本层在水平方向上广泛分布于本标段场地，本次勘察所有钻孔中有揭露。层顶标高为7.7972.33m，层底标高为4.8656.33m，厚度为0.5041.75m，平均厚度13.41m。本层岩石质量指标（RQD）约为20%90%。3.4.2 水文地质条件1) 地表水本站地表水不发育。2）地下水（1）地下水类型、赋存与补给条件根据勘察揭露各岩土层特征，主要含水层的岩土条件，按照地下水的赋存方式可分为第四系松散层孔隙水和基岩裂隙水二种类型。第四系松散层孔隙水又可分为上层滞水和第四系冲积层孔隙水。上层滞水沿线均有分布，主要赋存于人工填土中，水量较小，季节变化大，不连续，接受大气降水及地表水补给，同时也接收人工及周边地下水系补给，其规模不大，一般赋存于填土厚度较大或地势低洼处，为局部含水层，一般水量较小，且无稳定的自由水面，以蒸发或向下渗透到潜水中的方式排泄。第四系冲积层孔隙水主要赋存于第四系砂、砾层中，局部具有微承压性，其主要接受大气降雨补给，局部为湘江水系补给，极少部分接受上部上层滞水下渗补给。本次勘察揭露砂卵石层位分布不稳定，厚度变化较大，分布不均匀，颗粒组成不均匀，砂卵石层的富水性和透水性好，渗透系数属中等强透水层。基岩裂隙水分布于本标段沿线，基岩裂隙水不发育，基岩裂隙水主要赋存于元古界板溪群(Pt)板岩裂隙中，其赋存条件受基岩裂隙发育情况、裂隙连通情况，富水性和渗透性及涌水量变化较大，很不均匀，勘察时部分钻孔出现漏水现象。总体来说，本勘察区内基岩裂隙水的富水性与透水性较差，但其赋水条件与裂隙发育情况直接相关，在岩石破碎地段，岩层的富水性和透水性好，具强透水性，涌水量很大；在裂隙不发育，为完整或较完整岩石地段，岩层富水性和透水性差，为弱微透水。（2）地下水水位依据初勘报告，勘察期间，场地大部分钻孔均遇见地下水，地下水主要为赋存于第四系土层中的孔隙潜水和基岩裂隙中的基岩裂隙水。勘察时测得钻孔中稳定水位埋深为4.4011.30m，水位标高为28.9360.93m。（3）地下水的补给、径流、排泄及动态特征地下水位与季节、气候、地下水赋存、补给及排泄有密切的关系。地下水位变化主要受气候及湘江水域的控制。每年49月份大气降水丰沛，是地下水的补给期，其水位会明显上升，而每年的10月次年3月为地下水的消耗期和排泄期，地下水位随之下降，湘江水面是勘察区地下水的排泄基准面。根据长沙地区经验数据，常年变化幅度6.0010.00m。3）地下水腐蚀性评价场地环境按-类环境考虑，场地内地下水对混凝土结构、混凝土结构中的钢筋及钢结构均具微腐蚀性。3.4.3 抗浮水位根据初勘报告，本站的抗浮水位取绝对标高60.20m（56黄海高程体系）。3.4.4 不良地质作用本场地范围无岩溶、断裂、不整合接触等不良地质作用。3.4.5 特殊岩土（1） 人工填土本标位于桐梓坡路，故人工填土普遍存在。填土按其物质组成，可分为杂填土及素填土。填土层结构松散，遇水易软化，降雨后，填土中一般存在上层滞水。对基坑而言，这些因素综合作用将使填土易失稳或产生固结沉降。（2）残积土黄褐色，褐红色，硬塑状，系板岩风化残积而成，厚度较小，分布不均匀，水浸泡后强度显著降低，易发生塌方等特点。对隧道掘进影响不大，但对基坑支护影响较大。（3）风化岩本站主要在全风化和强风化板岩中。全风化岩虽残留岩石结构但已风化呈土状，强风化岩一般属极软岩，其下带属软质岩，全风化及强风化岩水理性质较差，具遇水易软化、失水干裂的特点，即遇水后强度会迅速降低，同时其稳固性较差，长时间暴露失水后将产生崩解开裂现象，且该岩层均具有不均匀风化现象，局部发育有风化硬夹层或风化软弱夹层。4、工程材料及耐久性设计4.1主要工程材料1）主要材料地下结构物的工程材料根据结构类型、受力条件、使用要求和所处环境等因素选用，并考虑其经济性、可靠性和耐久性。结构构件一般采用钢筋混凝土。混凝土的原材料和配比、最低强度等级、最大水灰比和每立方混凝土的水泥用量等应符合耐久性要求，同时要满足抗裂、抗渗、抗冻和抗侵蚀的需要。一般环境条件下，对整体式钢筋混凝土结构的明挖车站，混凝土设计强度等级不低于C35。根据埋置深度，车站顶板及站厅层侧墙抗渗等级P8，车站底板与站台层侧墙抗渗等级P8。混凝土强度等级选用如下： 电力隧道板墙：C35 P6；桩采用水下C35 P6；车站冠梁兼做压顶梁时采用C35，冠梁不兼做压顶梁时采用C30；抗浮压顶梁采用C35；车站混凝土支撑采用C30；底板、中板、顶板及侧墙为C35 P8；柱为C50；内部结构梁、板混凝土强度等级为C35；垫层为C20。钢筋采用HRB400(fy=360N/mm2)、和HPB300(fy=270N/mm2)级钢筋。其中，车站及附属的梁、柱、板及侧墙等抗震结构纵向受力钢筋均应采用抗震钢筋，即HRB400E钢筋，其性能应符合下列规定：a、钢筋的抗拉强度实测值与屈服强度实测值的比值不应小于1.25；b、钢筋的屈服强度实测值和屈服强度标准值的比值不应大于1.30；c、钢筋最大拉力下的总伸长率实测值不应小于9%。2）钢筋混凝土保护层厚度(1）围护结构钢筋的混凝土保护层：围护桩70mm，冠梁45mm，支撑、砼板支撑和砼围檩为30mm，连续墙：70mm。(2）主体结构 一般环境作用下混凝土构件钢筋净保护层最小厚度（mm） 表4.1-1结构类型地下连续墙灌注桩明挖结构顶板楼板底板外侧内侧外侧内侧外侧内侧保护层厚度7070704535304535注：当地下连续墙与内衬组成叠合墙时，其内侧钢筋的保护层厚度可采用50mm。 车站内的楼梯及站台板等内部构件保护层厚度可采用25mm。钢筋的混凝土净保护层厚度：顶板、侧墙、底板、顶梁、底梁迎水面45mm，背水面不小于35mm，板、站台板、楼梯板30mm，柱为35mm。其他结构保护层厚度不得小于表4.1-1的要求。4.2结构耐久性设计1）设计使用年限长沙轨道交通地下工程钢筋混凝土结构的耐久性设计、施工要求必须满足100年基准使用期的要求。2）工程环境类别一般环境对钢筋混凝土结构的环境作用等级应根据表4.2-1确定。 混凝土结构的环境类别 表4.2-1环境类别条 件一室内干燥环境；无侵蚀性静水浸没环境二a室内潮湿环境；非严寒和非寒冷地区的露天环境；非严寒和非寒冷地区与无侵蚀性的水或土壤直接接触的环境；严寒和寒冷地区的冰冻线以下与无侵蚀性的水或土壤直接接触的环境二b干湿交替环境；水位频繁变动环境；严寒和寒冷地区的露天环境；严寒和寒冷地区冰冻线以上与无侵蚀性的水或土壤直接接触的环境三a严寒和寒冷地区冬季水位变动区环境；受除冰盐影响环境；海风环境三b盐渍土环境；受除冰盐作用环境；海岸环境四海水环境五受人为或自然的侵蚀性物质影响的环境注：1. 环境条件系指混凝土表面的局部环境； 2. 干燥、低湿度环境指年平均湿度低于60%中、高湿度环境指年平均湿度大于60%； 3. 干湿交替指混凝土表面经常交替接触到大气和水的环境。3）结构耐久性设计要求一般环境中的配筋混凝土结构构件，其普通钢筋的保护层最小厚度与相应的混凝土强度等级、最大水胶比应符合现行的铁路混凝土结构耐久性设计规范(TB1005-2010)、混凝土结构耐久性设计规范(GB50476-2008)、混凝土结构设计规范(GB50010-2010)和地铁设计规范(GB50517-2013)等的相关规定。（1）混凝土配合比要求 混凝土配合比主要参数参照表4.2-2确定。 混凝土耐久性主要技术指标 表4.2-2混凝土配比环境类别参数混凝土强度等级最大水胶比最小胶凝材料用量kg/m3最大胶凝材料用量kg/m3100年一C300.55280400二aC350.50300400C400.45320450二bC400.45320450C450.4340450C500.36360480（2）胶凝材料配制耐久混凝土的水泥可采用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，其强度等级不低于42.5级。当设计使用年限为100年时，单位体积混凝土中的含碱量（水溶碱，等效Na2O当量）不应超过3kg/m3。配制钢筋混凝土所用各种原材料（水泥、矿物掺和料、骨料、外加剂和拌和水等）的氯离子含量不应超过胶凝材料重量的0.2%（一类环境时取0.3%）。配制耐久混凝土所用的矿物掺和料应符合下列要求： 粉煤灰应选用来料均匀、各项性能指标稳定的一级或二级灰。粉煤灰的烧失量应尽可能低并不大于4，三氧化硫含量不大于3，游离氧化钙含量不大于10%。在满足强度需要的前提下，粉煤灰掺量不宜超过30。 磨细的粒化高炉矿渣的比表面积不宜小于3500cm2/g，但过高的细度也不利于控制水化热和混凝土的防裂。(3)构造措施 结构构件的外形应有利于通风和排水，避免水汽在混凝土表面的积聚，便于施工时混凝土的捣固和养护，减少荷载作用下或发生变形时的应力集中。 结构的构造应有利于减少结构因变形而引起的约束应力，并仔细规划施工缝、变形缝的间距、位置和构造。结构的施工缝应尽量避开可能遭受最不利局部侵蚀环境的部位（如水位变动区和靠近地表的干湿交替区）。 现浇钢筋混凝土结构不得出现贯穿裂缝，其在荷载作用下裂缝宽度控制宜按照表4.2-3的规定执行。 地下工程钢筋混凝土构件裂缝宽度允许值 表4.2-3结构类型构件裂缝容许宽度(mm)附注水中环境、土中缺氧环境0.3洞内干燥或潮湿环境0.3环境相对湿度为4580%迎土面地表附近干湿交替环境0.24）对施工的要求（1）耐久混凝土的施工应结合工程和环境特点，对施工全过程和各个施工环节提出质量控制与质量保证措施，并制定相应的施工技术条例。（2）确保混凝土保护层的设计厚度。保护层垫块可用细石混凝土制作，其抗侵蚀能力和强度应高于构件本体混凝土，水胶比不低于0.4。（3）预拌混凝土入泵坍落度宜控制在120160mm，坍落度每小时损失值不应大于20mm，坍落度总损失值不应大于40mm。（4）冬季搅拌混凝土时，混凝土的出机温度不宜低于10，入模温度不宜低于5。（5）在炎热气候下浇筑混凝土时，入模前应尽量降低模板、钢筋温度以及附近的气温，混凝土的入模温度不宜高于气温且不宜超过30。（6）新浇混凝土与邻接的已硬化混凝土或岩土介质间的温差不得大于20。（7）混凝土养护期间，混凝土内部的最高温度不宜高于65，混凝土表面的养护水温度与混凝土表面温度之间的温差不得大于15。混凝土结构或构件在任一养护时间内的内部最高温度与表面温度之差不宜大于20（梁体任一养护时间内的内部最高温度与表面温度之差不宜大于15）。当周围大气温度与养护中混凝土表面温度之差超过20（当周围大气温度与养护中梁体混凝土表面温度之差超过15）