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中汽协考察欧盟 修订汽车品牌销售管理办法 我来说两句 字号：大中小2009年12月16日14:28 来源：汽车商业评论杂志 作者：贾可 在汽车品牌销售管理实施办法修改前夕，中国汽车流通协会代表团启程考察欧盟相关法律法规的实施情况及立法精神。对于中国汽车界来说，这种考察可谓破天荒头一次。2009年11月1日，北京大雪，初雪时间之早，可谓百年不遇。第二天，一行十余人的中国汽车流通协会代表团启程前往英国伦敦。他们此行的目的是在国内汽车品牌销售管理实施办法修改前夕，考察欧盟相关法律法规的实施情况及立法精神。对于中国汽车界来说，这种角度的考察可谓是破天荒头一次。中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军率领的代表团在伦敦、欧盟总部比利时首都布鲁塞尔、德国斯图加特，马不停蹄地同当地的汽车制造商协会、经销商协会、汽车经销商集团、保时捷公司以及奔驰公司的相关高层会面，倾听他们对欧洲汽车经销商法规的介绍。作为具体负责汽车品牌销售管理实施办法修改的政府部门人士，国家工商总局市场规范司陆万里、商务部市场体系建设司吴东来，是此次中国汽车流通协会代表团的重要成员。他们亲临体验对于未来的新办法出台具有重要意义。北京京宝行的黄坤、中国进口汽车贸易公司的胡丝羽、北京嘉华控股的丁宁、李岩石、新华信的林雷、帅车网的吴瑜章、郑伟、易车网的李斌以及北京轩锐动力文化传媒旗下汽车商业评论杂志的贾可等一批国内经销商以及相关产业资讯机构负责人随团参加了这次访问。英国ADP公司负责了全程联络工作。代表团在英国期间，首先听取了英国政府商业创业与技能部门的商业关系负责人西蒙卡特、英国汽车及零部件厂商协会国际部负责人赖斯帕菲特、英国汽车零售业协会商业拓展部部长路易斯华丽思（Louise Wallis）的情况介绍。 其后，拜访了英国著名的汽车经销商集团Marshall和经销商Eden公司，从经销商的角度了解欧盟的相关汽车经销法规。欧盟汽车制造商协会法律事务总监马克格莱温（Marc Greven）和贸易经济事务总监埃里克博格林在布鲁塞尔向代表团介绍了整体的欧洲汽车市场状况以及对明年即将出台的新的欧盟汽车制造商和经销商法规的修改情况。此后，中国汽车流通协会代表团在斯图加特访问了保时捷公司和奔驰公司。保时捷销售与市场执行副总裁克劳斯伯宁、亚太区销售负责人柯利斯撒切尔、奔驰汽车全球商业管理及欧洲大客户销售副总裁安妮特文克勒（Annette Winkler）博士从厂家的角度向代表团表达了他们对于新欧盟汽车经销法规的意见。“访问加深了大家对欧洲汽车制造商和经销商关系的理解，使我们对品牌管理办法提出修改意见，应该说能够起到参考作用。”11月11日，在结束了为期10天的考察后，沈进军对汽车商业评论如此表达自己的感受。限制竞争免责条例1985年以来，汽车销售一直在欧洲受到BER（Block Exemption Regulation，意为限制竞争免责条例）的约束。由此，汽车制造商和经销商签署的合同可以突破欧盟竞争法中关于反竞争方面的限制，也就是说，汽车销售行业可以不受普通竞争法约束。汽车商业评论了解到，除非一个厂家在欧洲的市场占有率超过30%，否则就不存在垄断的嫌疑。另外，只要厂家不规定经销商的零售价，这个欧盟竞争法就不会来找厂家的麻烦。BER条例制定的法律依据在于上位法欧盟竞争法第81条第三款的规定，即：如果对限制竞争免责的好处大于有限竞争的负面效应，那么这样限制竞争的合同能够得到法律的支持。汽车业能够得到BER条例照耀，实在是因为这个产业事关社会和经济大局，对人民的日常生活有重大影响，对安全、赋税和环境好坏亦有重要作用。如今的限制竞争免责条例（BER），旨在根据汽车业的特点，谋求制造商与经销商之间的平衡关系，但是欧盟的汽车制造商最初则是从这个条例中获得了限制竞争的特权，长期以来，他们能够影响经销商并且对经销商具有极强的控制能力。根据1995年颁布的BER条例（编号为1475/1995/EC），汽车制造商有权委任经销商，如果认为经销商违反专营权的协议的条款也有权终止他们的合约。尽管可以利用仲裁程序，但失去经营权这一潜在威胁还是使汽车生产商在和经销商的斗争中占据主动。制造商的权力包括，可以在一个地区限制经销商的数量，限制经销商销售其他品牌，划定经销商可以销售车辆的区域，给经销商的售后服务和零部件维修设立规定和要求，规定经销商可以把车卖给哪些人，并且不许他们把车转售出去。在很长一段时间内，欧洲的经销商都在制造商掌控之下，他们和厂家的品牌专营合约都是短期，一般为两年。汽车制造商对这个管理模式比较欣赏，他们可以利用规定来精选销售网络，并以作为市场手段来抵抗竞争对手。但这种脱离自由市场的管理并未带来很好的效果。由于欧洲市场新车销售不断下降，饱受压力的制造商和经销商之间关系很难缓解。2002年5月，欧盟修改了BER条例，当年10月实施，有效期至2010年。英国政府商业创业与技能部门的商业关系负责人西蒙卡特告诉汽车商业评论，这个新条例是根据当时欧洲市场经销商处于劣势地位的情况而制定，某种程度上是以往对汽车制造商放纵的一种收缩，以便为汽车经销商发展提供更多的自由，吸引新的经销商加入这个行列，并且允许他们在更多地方开店。当然，并不仅仅是为了经销商的权益，2002年版BER条例，它的立法精神还在于保护消费者，各项规定能够保证让消费者想在什么地方买车就在什么地方买车，同时授权经销商有义务为其品牌的消费者提供质保服务，而不管车是从欧洲何处所购买。2002年的BER编号为1400/2002/EC的2002年版BER条例规定，在欧盟卖车，市场份额超过1%的汽车制造商必须要在分销渠道上作出选择，要么实行独家经销（Exclusive Distribution）模式要么选择经销（Selective Distribution）模式。独家经销模式下，经销商只能在一个地区销售，但是可以转售给其他第三方销售。也就是说，拿到分销权后，经销商有自己独占的销售区域，但是他还有权把车再次分销到任何其他经销商。比如你是某个汽车品牌在比利时的一个经销商，有法国的二手车经销商想销售这个品牌的汽车，它就可以从你那里进货，然后把这些车销售到法国去。选择经销模式下，经销商可以在不同地区销售，但不能转售。也就是说，厂家根据自己的标准到市场上选择经销商；在这种情况下，经销商就没有销售区域概念，可以销售到欧洲任何地方。但是只有这些被选择的经销商可以将汽车销售给终端用户。除了铃木汽车，几乎所有厂家都选择后一种分销方法，因为厂家亲手选择了自己的经销商，他了解自己的经销商。欧盟汽车制造商协会秘书长助理、法律事务总监马克格莱温对汽车商业评论说：“在经销模式选择上，尽管这是双方的合同，但是厂家的话语权还是大些。”2002年版BER条例给经销商提供了许多的自由。经销商可以同时销售多个品牌，无论是摆在一个店里，还是摆在不同店里，汽车制造商都不能提出任何反对意见，它能做的，只是要求经销商在店里不同位置摆放不同品牌。经销商可以考虑是增加一个新品牌，还是替换一个旧品牌，他们可以自由组合手里的品牌，只要厂商愿意提供代理权。汽车商业评论了解到，在英国，大概有30%的经销商在同一屋檐下实施多品牌销售。2002年版BER条例还对经销汽车的授权合同年限作了规定。制造商的经销授权给予经销商两种选择：一种是5年期，合同到期前6个月协商是否续约；一种是2年期，厂家解除合同必须永远提前两年通知，也就是说从厂家提出解除合同之日起，2年后才可以收回经销权。在欧盟，除了宝马和标致的经销商，所有的其他品牌汽车经销商都选择第二种授权合同签署方法。而且无论哪种授权模式，授权经销商在其他地方设二级销售网点，不用厂家批准。如果取消对经销商的授权合同，厂家一定要有充足反对理由，如销量不达标，客服不达标。一旦收到厂家中止通知，经销商可找仲裁机构仲裁。当然，经销商有欺骗行为或者倒闭，厂家可以立即取消经销授权。英国汽车零售业协会商业拓展部部长路易斯华丽思说，2002年版BER条例给予经销商向同品牌经销商出售经销授权的权利，不想继续经营的经销商如此可以销售其经销商品牌价值获利。在这个条例限制下，汽车修理不再和汽车销售捆绑在一起，制造商不能要求他们的经销商一定要有修理店。消费者可以选择去经销商那里还是去独立修理店修车，因为他得到的服务质量是一致的。汽车制造商还被要求提供全套的技术信息、工具、设备以及培训给非自己授权的独立的汽车修理店，如果独立的汽车修理店提出这样的要求。同时，汽车制造商不能要求得到认证的各类修理店必须从自己这里购买配件，修理店可以在市场上寻找到符合厂家产品标准的原始配件供应商，并单独购买。厂家不可以拒绝保修那些使用了非厂家原配件的汽车，除非厂家能够证明这个保修的项目是因为装了非OEM配件而受到损害。微妙的轮回2010年6月1日起，2002年版本的BER条例将被修改后重新实施。有效期将到2020年的最新BER是对上次条例大幅提高经销商权利做法的一种后退，由此在一定程度上再次照顾了厂家的利益。这种修改的背景源于提升欧洲汽车工业竞争力的需求。2005年1月13日，欧盟委员会工业和企业部与欧洲汽车工业协会召开会议，当时的欧盟委员会副主席费尔霍伊根（Gnter Verheugen）表示将给欧洲汽车制造商松绑。此前，新上任的欧盟委员会主席巴罗佐已经宣称，要让欧洲经济像美国经济那样富有活力和增长性。费尔霍伊根提出简化一些约束汽车产业发展的条例，他说，对于那些约束汽车产业发展的规定，他将“毫不犹豫地砍掉”。此次会议后，一个由欧盟各成员国政府代表、汽车产业相关人士、消费者组织、工会和非政府组织组成的工作小组成立，他们于2005年年底前提交了一份“21世纪欧洲汽车业竞争力提高方案”（ Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century，简称CARS 21）。2009年9月22日，欧盟委员会对于BER条例修改的各种讨论结束，明年将实施的新条例对于经销商作了有利于厂家的两个方面的限制：其一，大多数经销商只允许销售一个品牌或者一个厂家的多个品牌。这是新条例最重要的变化，它意味着未来厂家可以要求经销商只销售自己品牌的产品；其二，厂家也有权要求经销商需要提供售后服务，以往厂家不能提出这种要求。欧盟汽车制造商协会法律事务总监马克格莱温认为，除了上述重要变化外，将要实行的法规同现有的法规基本一致。实际上，汽车制造商还想挑战BER条例中关于维修方面的条款。2002年版本的BER条例命令厂家开放售后市场，使售后市场能拿到厂家的技术资料、零件、技术信息，授权及非授权的维修商都可以有这种权利。许多生产厂家正在游说政府部门取消这一政策，但是法律制定方认为这将损害消费者利益，因为此举是为消费者提供更有竞争性的服务。戴姆勒汽车公司对此感到一点点失望，奔驰汽车全球商业管理及欧洲大客户销售副总裁安妮特文克勒博士希望新的BER条例能够限制向独立修理商提供技术信息。理由是这样三条：为了产品的可靠性和顾客的安全；避免与反盗窃条款冲突；保护知识产权。她同时还希望新条例能够禁止经销商向非授权销售商批发。理由还是三条：授权经销商能够保证顾客得到最好的高质量的销售和售后服务；限制随意选取汽车商品和免费享用公共货物的行为；确保同一经销网络下的消费者得到同等待遇。汽车商业评论了解到，全欧洲有75000个经销点，维修点95000个，在新的限制竞争免责条例下，在经济危机还未解除的大环境下，他们将往何处发展？英国著名的汽车经销商集团Marshall公司商业发展总监克里斯托弗华金肖（Christopher Walkinshaw）的话能给我们更多启示。他说：“上一次BER的改变给我们经销商更大的空间，将要实行的新政策是保持厂家和经销商利益的均衡。但是无论如何，成功的业务约定需要厂家的支持。”汽车频道 专题 中国自主品牌汽车博览会 自主汽车研讨会 窗体顶端热词：Top Gear 年度车窗体底端冲击自主 品牌销售管理办法到底帮了谁忙来源：搜狐汽车 作者：徐秉金 欧阳敏 2011年06月09日16:20 我来说两句(0)复制链接打印大中小大中小大中小汽车流通政策事关汽车市场的健康发展，事关国家的经济安全与消费者的利益，世界各国无不高度重视。但国内现行的汽车品牌销售管理实施办法却将国内汽车销售市场的控制大权拱手相送，严重损害了国家经济安全和汽车产业健康发展。2004年12月8日，商务部第17次部务会议通过汽车品牌销售管理实施办法，2005年4月1日，正式颁布实施。汽车品牌销售管理实施办法相关内容摘要如下：第四条 境内外汽车生产企业在境内销售自产汽车的，应当建立完善的汽车品牌销售和服务体系,提高营销和服务水平。第五条 汽车供应商应当制定汽车品牌销售和服务网络规划（以下简称网络规划）。网络规划包括：经营预测、网点布局方案、网络建设进度及建店、软件和硬件、售后服务标准等。第六条 同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。境内汽车生产企业可直接制定和实施网络规划，也可授权境内汽车总经销商制定和实施网络规划；境外汽车生产企业在境内销售汽车,须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商,制定和实施网络规划。品牌销售管理办法的本意是规范中国汽车销售市场，但管理办法的第六条；“境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。”这就为跨国公司控制中国汽车销售市场提供了政策依据。汽车品牌销售的核心是授权，根据此规定，中国和国外的汽车生产企业都可以通过授权来制定自己的总经销商。按国际惯例，为防止垄断，一般是不允许汽车生产企业授权给自己的企业作为总经销商的，但“品牌销售管理办法”的第六条却将境内和境外的汽车生产企业划上了等号，使得境外的汽车生产企业也可以在中国设立独立的汽车销售公司，并授权自己的全资销售公司做其产品的总经销商。如此一来，跨国公司便可以名正言顺地在中国控制其汽车销售的各个环节并直接向合资企业营销网络渗透。由于中国各大汽车公司几乎全部合资，合资品牌汽车尤其是乘用车占了全国乘用车生产销售的70%以上，这意味着，跨国公司通过其总经销商，直接或间接地掌握了70%的中国汽车市场，基本垄断了进口汽车营销网络。这既冲击了中国自主品牌汽车的销售市场，也直接危害了还很脆弱的中国汽车工业。自上世纪80年代起中国与外资合作发展轿车工业至今，虽然中国轿车工业有了足够大的规模，但由于外方对品牌和核心技术的控制，中方始终未能培育出核心竞争力，轿车工业至今依然主要依靠外国的技术，生产外国品牌的汽车，合资企业的话语权仍旧掌握在外方手里。现在再丧失销售市场的控制权，意味着中国轿车工业从生产到流通环节全部受制于外资，中方的权益受到极大的影响。“品牌销售管理办法”实施以后，境外的跨国公司，境内的合资公司纷纷抛开原来的中方合作伙伴，成立独资或绝对控股的销售公司，控制以4S店为代表的销售市场，在产品供应、核心技术、销售网络、配件供应、售后服务等各个环节形成彻底的商业垄断，由于外资和合资品牌汽车已占有中国市场70%以上的实力，外资公司成立由自己控制的销售公司如同在中国的汽车市场划定属于自己的租界。如日本丰田公司首先在中国设立了总代理(丰田中国投资有限公司)，并取得了营业执照和汽车销售权，丰田汽车进口销售从“许可证领取开信用证通关商检报关配送”等一系列环节全由日方控制。这样，在中国的合资企业从汽车的研制开发、生产制造、产品营销、网络控制直到售后服务，整个体系全部控制在外方手中，凭借这些手段，跨国公司可以自定价格，划定势力范围，操纵市场，攫取高额利润，成了“国中之国”，严重损害了中国经济和消费者利益。汽车品牌销售管理实施办法的核心是授权经营，本意是为了保障消费者的合法权益，但境外跨国公司将 “品牌管理办法”变成“对经销商的管理权利”。国内经销商为了获得外资品牌“授权”，不得不委曲求全，无条件按照国外厂商的标准和要求，就每一个单一品牌投入巨资建设4S店，有的外国厂商过分追求奢华，对建筑材料、建筑设计、建筑风格、装饰材料甚至包括家具都必须到其指定的国外供应商那里购买。一个4S店少则1000万，多的七八千万甚至更多，这些费用全部都要由经销商承担。一个4S店占地面积不低于10亩，有的旗舰店超过20亩。以北京为例，一汽大众和上海大众的4S店分别有38家。东风雪铁龙27家，一汽丰田22家。高昂投资大大增加了经销商的经营成本，众多的4S店造成土地资源的严重浪费。为了转嫁经营风险，外资品牌供应商对国内经销商采取签订短期商务合同、征收高额保证金、压库、搭售等行为，大大增加了增加了国内经销商的经营成本和风险。为了最大限度地有利于自己，跨国公司与国内经销商的合同以英文为准，以外国法律为依据，合同规定，如出现纠纷，仲裁地在国外。文件要以外文为主，在中国发生纠纷要以外国法律为依据，在境外打官司。跨国公司利用汽车品牌销售管理实施办法将汽车经销网络当成了自己的“租借地”，玩起了治外法权，严重损害了中国的主权。由于垄断了进口汽车渠道，跨国公司通过采取全资、控股等方式在我国设立进口汽车总代理商，客观上造成了两者之间的恶意关联交易。如低价报关偷漏海关税费，高价报关将利润留在海外，虚报参展、物流等费用加大整车成本，控制整车价格、操纵销售网络，低价入市冲击国内自主品牌。这些都涉嫌违反中华人民共和国进出口关税条例、中华人民共和国海关审定进口货物完税价格办法等法规。入世后，我国取消进口汽车配额和许可证管理制度，进口车关税从平均80%至100%降至25%，人民币也大幅升值，但进口汽车的价格不但没有下降，反而上升。以2008年价格为例，宝马X53.0I的到岸价为58042美元，完税后价格为人民币659786元，但由于生产厂商控制了销售渠道，批发价高达832350元人民币，市场售价为895000元人民币。赚取的利润是国际市场的数倍甚至超过10倍。日本丰田公司在国际市场上单台利润为12870元人民币，而在中国市场的单台利润超过10万元，所有的利润都经由跨国公司在中国设立的独资总经销商流入跨国公司的口袋。消费者没有得到市场开放、竞争升级和降低关税带来的好处，跨国公司却从中国市场获得超过国际市场利润近10倍的暴利。更为严重的是，2010年，7月18日，WTO争端解决机构通过了专家小组的报告，裁定中国2005年4月实施的构成整车特征汽车零部件进口管理办法违反WTO贸易规则。这意味着，奔驰、宝马等豪华车生产商可以以较低的关税进口零部件在中国组装整车，然后高价卖给中国消费者，继续赚取暴利。跨国公司在国内设总经销商，对中国自主品牌汽车也产生严重影响。由于外资总经销商对国内经销商的绝对控制，销售其产品的4S店的所有维修配件都由外资厂家指定。外方可以以低于成本的价格低价卖车，抢得中国境内的市场份额，再以高价维修和更换零部件的策略收回利润，以此策略打击中国的自主品牌。如外资控制的国内一个零部件企业生产的某个产品出厂价是300元，产品全部出口，外资控制的4S店维修时指定要使用这个产品，但需要从国外购买。经过“出口转内销”后，这个产品的价格摇身一变成了3800元，上涨了120%，外方小施伎俩便攫取暴利，而中国消费者则要为此埋单。境外厂商的这些做法破坏了公平竞争的市场法则，严重影响了汽车流通产业的健康发展，助长了跨国公司对我国汽车产业的控制，压缩了自主品牌汽车的生存和发展空间。而这一切的根源就在我国自己出台的汽车品牌销售管理实施办法。市场控制问题并不完全是经济问题。当年，日本汽车起步时，为了保护国内刚刚起步的汽车产业，对1.5升以下的进口汽车采取了极为严厉的限制措施。上世纪80年代，日本汽车大举进军美国市场，为了保护美国市场，美国政府动用国家力量，总统亲自出面，强压日本“自律”，大幅减少对美国市场的出口。为了减少进口，保护本国车企，日本、韩国、印度对本国汽车市场都有极为严格的控制手段。2008年的金融海啸中，美国通用汽车公司资不抵债即将崩溃，关键时刻，美国政府出手相救。道理很简单，救汽车产业就是救美国。2011年5月9日在美国华盛顿召开的第三轮中美战略与经济对话时，美方公然提出要求中国将“自主创新与政府采购脱钩”，美方这样做无非担心中国提倡自主创新和政府采购会影响美方汽车产业对中国市场的占有率。这再有力不过地说明，西方政府早已将市场占有率视为重要的政治问题而积极干预。中国也一样，需要从政治和战略全局上看待中国的汽车市场。放眼全球，中国汽车市场是全球唯一最为活跃和最大的市场。谁占有中国市场，谁就占有了世界汽车发展的主导权。目前，虽然中国本土车企与外资品牌和合资品牌形式上三分天下，但中国本土车企实力有限，在进口、合资品牌的双重夹击下，其实独木难支。为了扩大中国市场的占有率，外资和合资品牌除了在中高端市场占据绝对控制权外，又将产品向中低端市场延伸，以其技术和实力，中国本土车企难与其匹敌。一旦这一块市场被外资和合资品牌鲸吞蚕食，中国本土车企的发展空间在哪里呢？作为重要战略资源的中国汽车产业发展能建立在外资和合资品牌的基础上吗？在中国汽车产业发展的关键时刻，中国本土汽车市场当然希望得到国家力量的保护和支持。但是眼下的国家汽车商务政策不仅不能为本土车企守住自己的市场助力，反而成为世界汽车列强在中国汽车市场攻城掠地，巧取豪夺的尚方宝剑。今天的中国，汽车工业已成为国民经济重要的支柱产业，汽车产销超过1800万辆，远远超过产销1200万辆的美国，如果说美国是架在汽车轮子上的国家，那么，中国也已经成为架在车轮上的国家。如果滚滚奔驰的中国汽车被外资控制，如同将汽车的方向盘交给跨国公司，国家的经济安全如何保障？国家重要的战略产业绝不能受制于人，中国汽车产业发展的主导权，决不能拱手相让。有人认为，汽车品牌销售管理实施办法的出台是中国为了履行加入世界贸易组织的承诺而出台的，修改或者废除会影响政府形象。其实这种想法过于幼稚。WTO的规则我们要遵守，但是不能盲从。WTO的所有规则，最终要转化成各个国家自己的政策，任何一个成员国考虑的都是如何利用这个组织及其规则而最大限度地为自己谋利益。美国代表就公开声称：如果WTO的规则影响美国的国家利益，美国将毫不犹豫地退出WTO。美国能如此，中国同样能够如此。国家有关部门在制定相关政策时，首先应该考虑的是如何保护本国利益，绝不能仅仅为了机械地遵守WT0规则而制定出可能对本国利益造成损害的政策办法。汽车品牌销售管理实施办法出台后不久，从国务院机电办主任转任中国欧洲经济贸易协会会长的徐秉金便开始关注并先后写出对汽车品牌管理办法的意见和“关于汽车品牌销售管理办法存在的问题及建议的汇报，详细阐述了自己对汽车品牌销售管理办法的看法，摘要如下：不难看出，自主品牌的汽车无论从技术、性能、市场份额都不能和合资以及外资品牌同日而语。合资品牌有一半中国血统，但技术完全掌握在人家手里，市场限制在境内，想出国门难上难。境外美、欧、日、韩的大汽车企业技术成熟、产品质量高，这些外国汽车厂商对中国汽车市场垂涎三尺，如果将它们与国内汽车厂商同等对待，凭借技术优势，他们可以长驱直入中国汽车市场，中国汽车产业安全堪忧。我参与中国复关入世谈判10年，汽车谈判是我手中最重要的一张牌，市场就是这张牌的基础，市场丢了，牌就没有了。牌没了，也就失去了与人家讨价还价的筹码。美国、欧盟、日本在内的一些发达国家，一旦他们认为自身的利益受到损害时，他们想到的就不是规则，而是利益。为什么日本汽车进美国那么难？为什么日本汽车进不了韩国？为什么这些国家的车难敲开印度的大门？这些都值得我们深思和借鉴。汽车流通领域存在的问题引起各方高度关注，2008年，受财政部、工信部、国资委委托，由原机电部部长何光远、原外经贸部副部长谷永江、原中国贸促会会长俞晓松、原商务部副部长张志刚等人为顾问，徐秉金为组长的中国汽车流通政策对汽车产业安全的影响与研究课题组写出报告。2009年8月27日，工信部邀请商务部、中国国际贸易学会、中国汽车技术研究中心、中国汽车流通协会、商务部研究院等机构的专家对该报告进行了评审，评审专家认为：汽车产业是中国加入WTO谈判过程中中外交锋最激烈的领域之一，也是社会各界最关注的产业之一。为应对入世，特别是后过渡期，一系列汽车流通政策先后出台，对汽车产业的健康发展产生了一定的积极意义。然而，由于中国汽车流通政策存在缺陷，致使政策的实施对中国汽车工业生产及汽车流通领域的健康发展的负面影响日益显现。跨国公司在分享中国市场巨额利益的同时，中国企业付出了较大的市场代价，但并没有获得所需的核心技术。跨国公司通过技术转移来控制合资企业的生产和发展，同时严格控制合资企业的技术部门，通过黑箱策略、知识产权保护、技术更新策略来封锁核心技术。跨国公司对转让技术收取高额费用，在合资企业还没有足够的收益弥补成本费用时，又推出新的成熟技术赚取转让费或委托开发费。合资外方往往能赚取全部利润的80%。大多数中国汽车厂商丧失了独立生存能力，丧失了可持续发展能力。跨国汽车集团对中国汽车产业的控制体现在对汽车产业链的全程控制。在加工制造环节，以直接控制为主，同时向加工制造的上下游环节渗透，上游的研发设计、零部件制造等环节，下游的营销和售后服务、消费金融领域，处处都有它们全面渗透的身影。入世以来，中国汽车产业竞争力有所提高，但总体市场竞争力仍然落后，国内市场仍然是合资品牌占绝对优势并呈强化趋势，2008年外资品牌市场份额达到81.7%，自主品牌与合资品牌的差距依然非常明显。为了绕过整车企业合资比例的限制，当前外资在中国零部件产业控股、独资化倾向越来越明显，跨国公司正试图通过对关键零部件及其主要技术的控制实现对整个产业链条的控制，从而强化对中国汽车产业的实际控制能力。现行的汽车品牌销售管理实施办法对中国汽车产业的健康发展和产业安全带来了许多负面影响。允许外国大品牌厂商在中国自行设立销售公司，大大加快了国外生产的整车直接进入中国的步伐，本质上方便了外资直接控制进口车渠道客观上使得外国汽车制造商处于主导地位。，造成国外汽车制造商对中国汽车销售市场的垄断。进一步强化了外国汽车品牌在中国市场上的绝对强势地位，制约了中国自主汽车品牌的发展。目前，中国汽车企业未培育出核心竞争力的同时，正在失去销售网络的控制权。流通渠道的丧失必然导致产业控制权的丧失。令人疑惑的是，这份2009年5月就已审查通过的课题报告，直至今天仍未见到国家主管部门对此作出正面反应。早在1994年，原中共中央总书