燃油附加费上调的经济学分析.doc

北京出租车燃油附加费上调的经济学分析 从行业垄断角度出发【摘要】本文对北京市出租车燃油附加费上调政策进行了初步的经济学分析，简要描述了它将带来的影响，以及它为什么不能实现自身目的的原因出租车价格弹性较高。进而对该次上调的原因进行了分析，除了油价上涨的影响外，更重要的原因是出租车行业行政性垄断的性质。最后简要地对垄断的效应进行了阐述，说明了垄断对出租车行业的危害。【关键字】价格弹性 垄断 社会福利北京市政府近期宣布：随着国际油价的上涨，为妥善缓解出租车运营压力，确保出租车行业正常运营，进一步提升首都出租车行业的服务质量和服务水平。自2012年3月31日起，乘坐出租车距离超过3公里的乘客燃油附加费标准由2元/运次调整为3元/运次，乘坐距离在3公里以内的乘客不收取燃油附加费。此外，出租车司机将获得300元/月的油价上涨补贴。本文将对该事件的影响和发生的原因做一个简要的分析，重点从北京市出租车行业实质性的行政垄断性质出发，以经济学的视角论证在该行业引入市场竞争体制的必要性。一、 影响分析本次调价的影响对于出租车司机与乘客而言都是多方面的。对司机来说，燃油费的上调并不一定能增加他们的收入。这是因为北京出租车的价格弹性较高，这体现在两个方面：（一）它的替代产品竞争力强，公共汽车、地铁、黑出租、个人步行、骑车等都是出租车的替代品，不仅种类多而且价格较低；（二）出租车服务的内在不可替代性较弱，不可替代的出租车需求在北京和在其他发达国家一样，都是类似于上机场、去医院、携带大行李这些特殊情况，而据调查，这些需求在北京出租车的整体需求中并不占一个重要的比例。据相关报道，北京市出租车司机反应，每天载客近半数为3公里以内，而这部分业务得不到燃油费上调带来的成本转移效益。而对于超过3公里的乘客业务，由于出租车价格弹性较高，成本上升就会导致需求下降，这一影响在短途乘客中较为明显，但对于长途乘客而言，相比以前多出1元的成本在他们打的的总成本中所占比例是很小的，所以调价对这部分乘客的影响也较小。从以上分析可以得出，一方面短途乘客对出租车的需求下降，导致司机在城区找活（行话谓之“扫路”）变得困难，空驶率将会提高，而在此期间消耗的汽油则成为了沉淀成本，造成资源的浪费。另一方面，长途乘客对出租车的需求几乎没有变动，而且按照北京市出租车的收费方法，载长途乘客的利润明显高于短途乘客，那么司机为了自身的利益，就会倾向于到机场、火车站等场所等待消费者（行话谓之“趴活”），但是大量空车长时间的等待本身也是一种资源的浪费。更糟糕的是，如果司机都去飞机场“趴活”，短途打的的需求越来越难解决，人们会更多地采取其他方式的出行；而人们越采取其他方式出行，出租车“扫路”找活就越来越难，那么“趴活”的司机就会越来越多。这样就会形成一种恶性循环，从而有可能降低北京市出租车行业的效率和服务水平。可见，燃油附加费的上调并不一定能达到“妥善缓解出租车运营压力，确保出租车行业正常运营，进一步提升首都出租车行业的服务质量和服务水平”的目的，那么，它又为何能变成一个既定的事实呢？二、 原因分析本次燃油附加费的上调，其直接的原因在于油价的上涨，按照国家发展改革委关于提高成品油价格的通知要求，3月20日零时起汽油价格每吨提高600元，北京93号汽油最高零售价达到8.33元/升（涨幅约0.5元/升）。而油价上调的原因来自国际石油价格的上涨，由于中东局势的持续动荡，尤其是伊朗核危机的影响，使得石油供给与需求的缺口不断增大，供不应求导致价格攀升。汽油与汽车是互补产品，由于联动关系，油价的上涨使得出租车的固定成本提高，为了减小利润的损失和保持出租车行业的正常运营，上调燃油附加费成为了出租车公司和政府的选择。但实际上，油价上涨只是表面上的原因，北京出租车行业行政性垄断的性质才是根本原因。垄断分为三种：（一）规模经济派生的垄断：随着产出数量扩大平均成本下降这样一种数量和成本关系；（二）市场竞争产生的垄断，如凭借专利权或者利用网络效应；（三）行政权力确立的行政性垄断。出租车行业即属于第三种，这种形式的垄断是指用行政权力管制市场准入，住一个市场只允许一家或少数几家企业垄断经营。出租车行业可以具体分归到地方垄断，地力垄断是地方政府利用自己的立法和行政权力，使一些没有自然垄断性的企业在本地区一个行业处于垄断地位的情况。如此一来，政府部门和垄断企业的各种联系，形成了部门利益，造成了反垄断的主体缺位。（颜靖人，2006）在经营模式中，垄断就体现在特许经营执照的发放上。北京出租车行业采用的是产权和经营权分离的摸式，即承包经营模式。出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机出资购车，承担运营费用，并按月给公司上缴管理费（即份钱）。行政性垄断，其形成既不具有一般经济性垄断的经济合理性，也不具有自然垄断所必须的规模经济性，这种垄断对降低出租车企业经营成本、提高出租车客运服务水平没有必然的意义，因而用一般经济学原理无法解释其形成的合理性。在这种情况下，市场淘汰机制无法发挥作用，出租车经营权就成为了一种“稳赚不赔”的特权的象征。一个直接的后果就是出租车公司成本控制能力差，在外部成本上升时为了避免利润的下降，倾向于提高“售价”，即将成本转移给司机和乘客；而非通过提高技术、管理等手段降低成本，如使用节能环保的小排量车提高管理水平。（莫非，2006）表现在今年，就是成品油价格的上涨导致的燃油附加费的上调。那么，为何行政性垄断会产生上述的后果呢？三、 垄断的效应分析从发展历史来看，20 世纪90 年代初期，北京市出台多项政策鼓励社会力量发展出租车，以解决市场供不应求的问题。低门槛高回报使其迅速发展，出租车公司很快超过了千家。1993年，主管部门以出租车总量增长过快为由，停止批准新的公司，停止投放运营指标。由于实行总量控制，这时的出租车运营指标已成为一种稀有资源。1996到1997年，在政府扶持下，北京出租车行业大兴兼并之风，一批超大型出租车公司形成。这时，出租车公司凭借市场中的强势地位与司机签订了有利于自己的契约合同，并在主管部门支持下予以合法化。可见，北京市出租车市场的发展具有如下特点：（一）市场进入由最初的准入逐渐演变为禁入；（二）市场资源的配置方式由行政性的分配制度替代了市场机制；（三）限制出租车运营指标的自由交易，并用价格管制手段维护业内企业的利益。（庞世辉，2007）由此，北京市出租车行业作为非关系国计民生的行业，却取得了行政性垄断的地位。垄断所带来的负面效应，主要为社会福利的损失，具体表现为消费者剩余的减少、企业“X效率”的损失和“寻租”过程中社会资源的浪费。（一）所谓消费者剩余，又称为消费者的净收益，是指买者的支付意愿减去买者的实际支付量，消费者剩余衡量了买者自己感觉到所获得的额外利益。垄断减少消费者剩余体现在垄断造成低产量和高价格（图1：垄断厂商的产量与价格），假设MC是平行线，并且没有固定成本，因而MC与AC重叠。这时垄断厂商均衡产量为QM，而完全竞争条件下产量是Qc，垄断价格为PM，而完全竞争条件下为PC。两相比较，较低产量给社会造成了ABC表示的净福利损失。（二）所谓“X效率”的损失，即在竞争市场环境中，企业内部会从上至下产生一种压力感，从而导致企业提高效率、降低成本，产生X 效率，也就是来源不明的高效率。可能是通过刺激组织调整、增加职工和管理部门的激励、全面改进经营决策等。而在垄断市场环境中，由于缺乏竞争压力，垄断企业会逐渐丧失追求成本最小化和利润最大化的能力，导致“X非效率”。（刘戒骄，2005）（三）所谓“寻租”过程中社会资源的浪费，更多地体现在行政性垄断行业中。美国经济学家塔洛克认为，经营者对垄断租的争夺过程是另一种形式的竞争，是一种“直接的非生产性逐利行为”，不可避免地产生更多的社会福利损失。（塔洛克，1999）克鲁格进一步指出,经营者会利用各种形式去争取政府授予的某些经营特权，为此要付出一定的代价，而这种支出并未用于社会财富的创造，因而也是社会福利的损失，而且远远超出一般经济性垄断所造成的损失程度，说明垄断的社会成本由于政府的介入而大大增加。图1：垄断厂商的产量与价格以上垄断效应在北京市出租车行业中主要表现在：（一）出租车乘客面临质次价高的出租车客运服务而毫无选择余地，广大消费者的利益受到损害。（二）出租车公司依靠稀缺资源特许经营牌照牟利，而非通过先进技术、管理甚至劳动来获利，因而不存在被市场淘汰的风险，也就不可能具有降低经营成本、提高市场效率的任何激励。在油价上涨主要引起司机运营成本增加时,出租车公司并没有采取降低成本、内部消化的方式，而是借调价之机转移经营风险，直接损害了广大消费者和司机的利益。（三）北京市出租车特许经营权的无偿方式满足了出租车公司的利益，而它们为了维持垄断利润，必然排斥潜在的市场进入者，并尽其所能游说政府继续实行优惠政策。这就使得现有的出租车行业运营模式难以得到改变，并使得出租车司机的维权行动演变为对政府的不满。而实际上，公司和司机的行动都是一种“非生产性行为”，将导致社会资源的浪费。 总而言之，北京市出租车行业的行政性垄断地位必须得到改变。放宽政府调控，引入市场竞争机制是出租车行业健康发展的必然选择。此外，从经济法的角度来说，出租车行业既不具有自然垄断属性也非合法的国家垄断，是一种不合理的政府管制，取消不合法的抽象行政行为才是恢复行业公平的根本。（彭晓娟，2010）而这需要政府、企业、司机以及广大消费者共同的努力。参考文献1. 莫非，出租车调价的经济分析【J】，运输经理世界，2006，（6）2. 颜靖人，北京出租车产业管制绩效