减速机的设备点检毕业论文.doc

河北机电职业技术学院毕业设计（论文）河北机电职业技术学院毕业设计论文减速器的点检 2016 届 机械工程 系专 业 机电设备维修与管理 学 号 学生姓名 指导教师 完成日期 2016 年 6 月 20 日 3目 录第1章 设备点检概述11.1 点检的定义11.2点检的分类及分工11.2.1按点检的周期分11.2.2按分工划分11.2.3按点检方法划分21.3日常点检工作的主要内容21.4 点检管理的特点21.5点检与传统设备检查的区别3第2章 减速器的基本概述及点检要点42.1减速器的基本概述42.1.1减速器的简介42.1.2减速器常见分类52.1.3减速器基本结构62.2点检要点62.3注意要点72.4禁止要点7第3章 齿轮副安装要求83.1注意要点83.2禁止要点83.3柱齿轮的装配的基本要求83.4圆锥齿轮装配的基本要求83.5蜗杆传动装配技术要求8第4章 齿轮接触斑点检查方法94.1检查方法94.2注意要点104.3禁止要点10第5章 齿轮侧隙检查方法11第6章 减速器安装及调整要点126.1安装及调整要点126.2注意要点136.3禁止要点13第8章 齿轮故障频谱分析实例148.1 齿轮失效形式148.1.1齿的断裂148.1.2齿面磨损或划痕148.1.3齿面疲劳(点蚀、剥落)158.1.4齿面塑性变形158.2齿轮的振动机理与信号特征168.2.1齿轮副的运动学分析168.2.2齿轮啮合的特征频率啮合频率178.3齿轮的故障分析方法178.3.1功率谱分析法178.3.2边频带分析法188.4齿轮故障信号的频域特征198.5齿轮故障与轴承故障的差异：19致 谢20参考文献21摘 要机电设备不仅是企业固定资产的重要组成部分，也是一个企业技术装备水平的要标志， 是企业赖以正常生产经营和参与市场竞争的物质技术基础。设备一旦发生故障就会全面停机，影响到整个生产计划，也给企业造成了重大的经济损失。针对这种情况，我们就需要改变生产设备的维修模式，由传统的周期性计划维修模式和事后检修模式转向点检模式。这种模式能够帮助人们准确预测设备的使用寿命，避免了周期性计划检修和事后维修的弊端，为设备的安全运行，降低设备事故，实现效益最大化奠定了基础。本文主要通过介绍减速器这一设备的分类和结构、论证减速器点检要点、分析典型齿轮磨损的损伤实例等方式入手，来浅谈一下关于减速器的设备点检。关键词：机电设备 设备点检 减速器 第1章 设备点检概述设备点检制度是以设备点检为中心的设备管理制度。专职点检人员负责设备的点检，又负责设备管理，是操作和维修之间的桥梁与核心。点检员对其管理区内的设备 负有全权责任，严格遵守标准进行点检，制定维修标准、编制点检计划、检修计划、管理检修工程、编制材料计划及维修费用的预算。点检体系由五个方面组成：岗位操作人员的日常点检；专业点检人员的定期点检；专业技术人员的精密点检；专家的技术诊断和倾向性诊断；技术专家的精度测试检查。为了维持生产设备的原有性能，通过人的五感（视、听、嗅、味、触）或简单的工具、仪器，按照预先设定的周期和方法，对设备上的规定部位（点）进行有无异常的预防性周密检查的过程，以使设备的隐患和缺陷能够得到早期的发现，早期预防，早期处理，这样的设备检查称为点检。1.1 点检的定义 设备点检是一种科学的设备管理方法，它是利用人的五官或简单的仪器工具，对设备进行定点、定期的检查，对照标准发现设备的异常现象和隐患，掌握设备故障的初期信息，以便及时采取对策，将故障消灭在萌芽阶段的一种管理方法。K/H!KzAW点检制是在设备运行阶段开展的一种以点检为核心的现代维修管理体系，称作设备全员维修（TPM），它强调的是设备的动态管理。 1.2点检的分类及分工1.2.1按点检的周期分： 1. 日常点检由岗位操作工或岗位维修工承担。 2. 短周期点检由专职点检员承担。 3. 长周期点检由专职点检员提出，委托检修部门实施。 4. 精密点检由专职点检员提出，委托技术部门或检修部门实施。 5. 重点点检当设备发生疑点时，对设备进行的解体检查或精密点检。 1.2.2按分工划分1. 操作点检由岗位操作工承担。 2. 专业点检由专业点检、维修人员承担。 1.2.3按点检方法划分 1. 解体点检。 2. 非解体点检。1.3日常点检工作的主要内容 1. 设备点检依靠五感（视、听、嗅、味、触）进行检查；2. 小修理小零件的修理和更换；3. 紧固、调整弹簧、皮带、螺栓、制动器及限位器等的紧固和调整；4. 清扫隧道、地沟、工作台及各设备的非解体清扫；5. 给油脂给油装置的补油和给油部位的加油；6. 排水集汽包、储气罐等排水；7. 使用记录点检内容及检查结果作记录。1.4 点检管理的特点设备点检管理完全改变了传统设备检查的业务结构，改变了业务层次和业务流程，是一种不同的基础管理形式。其主要特点如下： 1. 实行全员管理 TPM是点检工作的基础，是点检制的基本特征。没有生产工人参加的日常点检活动，就不能称之为点检制。 5O 2. 专职点检员按区域分工进行管理 r*zWNL:S3b 机械、电气、仪表3个专业，按工作量大小实行区域分工，这是点检制的实体，点检制的核心和点检活动的主题。 YO1Sj7n!N 3.点检员是管理者 m?t,7E4Q8II/c 点检制的精髓是管理职能中心的下移，把对设备管理的全部职能按区域分工的原则落实到点检员。 $E:V*S&J(x1N(d 4. 点检是一整套科学的管理工程 hW&FF(gKfDe 点检是按照严密的规程标准体系进行管理的。没有点检的4大标准，就不能科学的进行点检，这是点检的科学依据。 -5q!|k4D2v.k 5. 点检是动态管理.T1.5点检与传统设备检查的区别点检是一种管理方法，而传统的设备检查仅是一种检查方法，两者在如下几个方面有明显的区别： 1.定人 2.定点 3.定量 4.定周期 5.定标准 6.定“点检计划表” 7.定记录 8.定“检修业务流程” 第2章 减速器的基本概述及点检要点2.1减速器的基本概述2.1.1减速器的简介减速器是原动机和工作机之间的独立的闭式传动装置，用来降低转速和增大转矩，以满足工作需要，在某些场合也用来增速，称为增速器。 选用减速器时应根据工作机的选用条件，技术参数，动力机的性能，经济性等因素，比较不同类型、品种减速器的外廓尺寸，传动效率，承载能力，质量，价格等，选择最适合的减速器。减速器是一种相对精密的机械，使用它的目的是降低转速，增加转矩。图2-1 常见见的减速器2.1.2减速器常见分类表2-1 减速器的常见分类方法分类方法减速器类型传动类型齿轮减速器、蜗杆减速器、行星减速器以及组合的减速器传动级数单级和多级减速器齿轮形状圆柱齿轮、圆锥齿轮和圆锥一圆柱齿轮减速器布置形式展开式、分流式和同轴式图2-2 齿轮传动的分类2.1.3减速器基本结构减速器主要由传动零件（齿轮或蜗杆）、轴、轴承、箱体 及附件所组成，下图为基本构造样例：2.2点检要点要点一、减速器箱体是常见的一种齿轮箱体，将铸造结构 改为焊接结构是箱体结构设计的趋势，采用焊接结构可以使 齿轮箱制造成本降低，结构紧凑，对于重载齿轮箱要重视其 焊缝的检查。要点二、检查减速器运转中的异音情况，在使用听音棒点 检轴承部位时，注意运转状态的变化。要点三、轴承温升检查，可以通地手感方式，也可以通过 简易测温笔测量轴承座部位，判定轴承温度不得超过环境温 度+40摄氏度，如不正常应停机检修。要点四、轴承振动检查，要求在轴承座部位测量，可以通过 简易的测振笔进行测量，一般测量振动速度：从轴向、垂直、 水平三个方向测量。有些重要减速器有温度和振动在线检测 装置，一是记录各次点检数值，二是进行数据比较，包括历史数据和同类机组数据比较，根据实际工况调整报警值，有波动和异常及时反馈。要点五、润滑油位的检查。油标尺、透明窗式油标等是常 见的油位检查装置。油标尺上的刻度表示应加润滑油的范围， 在检查油位时应清理其外部的积灰、油污，防止污染润滑油； 透明窗式油标上也标记油位范围，可以在静止、运转状态检查， 注意透明窗式油标容易模糊，需要及时清洗或者更换。要点六、减速器工作时，润滑油温不得超过环境温度+35摄 氏度，润滑油出现浑浊等现象，应及时更换油。对于重要的、 大型的减速器还可以根据有关润滑油的管理规定进行理化性能、 清洁度检测。要点七、强制循环冷却装置的检查。必须检查润滑油泵站输 出的压力、总流量和各个润滑点的给油量，同时要求减速器各 个润滑点供油量的平衡，可以通过阀门调节。要点八、采用通气塞、通气罩及空气过滤器，可以防止减 速机箱体内压力升高，防止外界灰尘进入箱体，要求定期清理 积垢和更换空气过滤器。要点九、定期打开减速器检查孔，直接观察齿轮的啮合情 况，如齿面磨损、有无点蚀、擦伤、胶合等，平时检查孔的盖 板用螺钉固定在箱盖上。要点十、定期解体检查中，齿轮要求用磁粉或者着色探伤 等方法检查其状态，磁粉探伤后要消磁处理，将剩磁减小到指 定的限度；同时其他各部件都要做相应检查。要点十一、当减速器在运转中出现噪音、振动较大时，建议检查。要点十三、当减速器润滑油、轴承温升异常时，应检查： 润滑油状态，包括粘度、给油量等；轴承游隙。2.3注意要点要点一、如果没有特别的要求，齿轮应选择着色探伤方法； 要点二、应用磁粉探伤方法，剩磁感应强度应低于0.3mT(特斯拉).2.4禁止要点要点一、减速器运转时，禁止点检接触旋转部位； 要点二、减速器油池内最高温度禁止超过80。第3章 齿轮副安装要求3.1注意要点要点一、如果没有特别的要求，齿轮应选择着色探伤方法； 要点二、应用磁粉探伤方法，剩磁感应强度应低于0.3mT(特斯拉).3.2禁止要点要点一、减速器运转时，禁止点检接触旋转部位； 要点二、减速器油池内最高温度禁止超过80。3.3柱齿轮的装配的基本要求1. 齿轮与轴装配适当，不得有偏心和歪斜； 2. 保证齿轮副准确的中心距和齿侧间隙； 3. 保证正确的接触部位和面积； 4. 精度要求高的齿轮传动，检查齿的径向及端面跳动；5. 直径大、转速高的齿轮装配，还应作动平衡检查。3.4圆锥齿轮装配的基本要求圆锥齿轮装配时，小齿轮轴向定位以小齿轮基准面（大端 端面）至大齿轮轴的距离来决定，大齿轮一般以侧隙决定轴 向位置。接触斑点的调整主要考虑齿轮接触区位置，其次考虑侧隙。3.5蜗杆传动装配技术要求1. 蜗杆轴心线与蜗轮心线互相垂直，中心距正确；2.适当的侧隙和接触斑点。第4章 齿轮接触斑点检查方法4.1检查方法1、空载盘动啮合着色法，即在装配好的减速器齿轮面擦洗干 净后，在小齿轮1/3轮齿（不少于5个齿）的齿面上，均匀地涂 以适当厚度的CT-1、CT-2或其他符合齿轮接触精度检验规定的 薄膜涂料，盘动输入轴使齿轮副相互啮合，直至齿面上着色痕 迹充分地呈现出来，但盘动小齿轮不得转过一圈。2、圆柱齿轮、锥齿轮、蜗杆蜗轮传动齿轮接触斑点都是按照 接触痕迹在齿面展开图上的百分比计算图4-1 齿轮传动的分类沿齿长方向:接触痕迹的长度b(扣除超过模数值的断开部分c) 与工作长度b之比的百分数,即:(b-C)/b100%或b/b100%沿齿高方向:接触痕迹的平均高度h与工作高度h之比的百分数,即： h/h 100%4.2注意要点要点一、对于圆柱齿轮副传动，接触斑点的分布位置趋近齿 面中部，齿顶和两端部棱边处不允许接触；括号内数值用于轴 向重合度大于0.8的斜齿轮。要点二、对于6级精度以上的蜗杆蜗轮副传动，接触斑点在 齿高方向无断缺，不允许成带状条纹。接触斑点分布位置趋近 齿面中部，允许略偏于啮入端。在齿顶、啮入啮出端棱边不允 许接触。要点三、对于7级精度以下的蜗杆蜗轮副传动，接触斑点痕 迹应偏于啮出端，但不允许齿顶、啮入啮出端棱边接触。要点四、接触斑点给出齿长方向配合不准确的程度和齿廓不 准确性的程度，有助于评估载荷的可能分布。在实际现场空载条件调整过程中，接触面积有所减小，接触位置可能偏移，接触斑点的判断都只能近似的，并且依赖于点检人员的经验。要点五、接触斑点检查时，以小齿面上涂料被粘去的痕迹或大齿轮面上接触着色痕迹为准，并取其中痕迹最小的一个齿评定接触斑点值；4.3禁止要点禁止轮齿的齿顶和两端部棱边处接触。第5章 齿轮侧隙检查方法齿轮侧隙检查方法主要有以下几种：1. 用塞尺检查法测量齿侧间隙时，将轮齿的工作面靠，直接 用塞尺测量侧隙，读出测量数值并记录。2. 采用压铅方法检查时，在齿长方向上至少放置2条熔断丝， 熔断丝的直径不宜大于规定最小侧隙的4倍，长度不小于3个 齿，测量最薄处的厚度即为齿轮副的侧隙。3. 采用百分表（千分表）检查时，将一个齿轮固定，在另一个 齿轮1上装夹紧杆2（有的可以直接借助于转臂），然后倒顺转动 与百分表接触的齿轮，得到表针摆动读数C；根据分度圆半径R和测量点的中心距L，可以求出侧隙为：j=CR/L图5-1百分表检查齿轮侧隙4. 对于安装好的齿轮（蜗杆）副，固 定其中一个齿轮（蜗杆），千分表测头 垂直于另一个齿轮（蜗轮）齿面上任一 点，并晃动该齿轮（蜗轮），指针的摆 动量就是侧隙（直接测量）。第6章 减速器安装及调整要点6.1安装及调整要点要点一、安装前，用煤油清洗各零件（污物包括油污、水分、 铁锈、残留密封胶等），对锈蚀较严重的可用0.5%苛性钠液 清洗,然后用清水清洗并吹擦干净。重装后必须保持原有的装配 情况。要点二、压装联轴器时，要求受力点轴上，以免轴承和机体 受力而引起变形和破裂，此外联轴器可以油中加热进行热装。要点三、减速器大多采用斜齿轮，因此采用圆锥滚子轴承或 调心滚子轴承。圆锥滚子轴承承受轴向力的能力强，但调整轴 向间隙较麻烦；调心滚子轴承对轴向力敏感，但安装调整较方 便。减速器的轴向间隙调整：用单列深沟球（柱）轴承时，调整方法是在轴承端盖位置 增减调整环厚度，当调整环放好后，压紧端盖测量轴承的径向 间隙，直至间隙满足轴承使用要求；用圆锥滚子轴承时，调整方法是把调整螺钉拧紧（轴向总 间隙为零）后，再反转1/12圈（即回转30度左右），然后用防 松垫圈固定。也可以测量轴承的径向间隙。要点四、安装前应清除基础支承面上的脏物，对混凝土基础必 须铲毛，基础外形、标高及连接尺寸应符合设计要求。 要点五、校准中心线、标高、水平度和相连接部件，使轴线误 差不应超出联轴器所允许的偏差范围。 要点六、当减速器与主机、电机在同一钢铁基础上，可用钢板 调整；当在混凝土基础上，可用水平仪和钢板调整。也可用带 5度角的楔形铁调整，但调整后必须更换为平钢钢板，垫板应 对称放置在地脚螺栓两旁。 要点七、减速器的输入、输出轴都设置了密封圈，最常见的是 旋转轴唇形密封圈。对于减速器输入、输出轴密封处的粗糙度 不能超过RA0.82.5m, 密封圈接触的轴表面不允许有螺旋形机加工痕迹;减速器腔体内孔尺寸公差不超过H8,表面粗糙度不能 超过Ra12.5 m, 。要点八、对于齿轮圆周速度V12m/s，蜗杆圆周速度 V10m/s，齿轮浸油深度按照如下原则判断：单级减速器，大齿轮浸油深度为12个齿高；多级减速器，各级大齿轮均应浸入油中。高速级大齿轮浸油深度为0.7齿高,但一般不应超过10mm;当齿轮圆周速度想当 低时(0.50.8m/s),浸油深度可增加到高速级齿轮半径的1/6 ；圆锥齿轮减速器，大齿轮的整个齿长应浸入油中； 当蜗轮在蜗杆下面时，油面可以在一个齿高到蜗轮中心线的范围间变化，速度愈高浸 油要浅。当速度低时，浸油深度 可深些；当蜗轮在蜗杆上面时，油面可保持在蜗杆中心线以下；行星减速器油面高度规定比内齿轮齿顶高25倍的模数。6.2注意要点要点一、减速器用楔形铁调整时应成对使用； 要点二、减速器安装时，在高度方向叠起的垫板不应超过3块；要点三、减速器输入输出轴密封唇口应光滑、平整，不允许出 现杂质、气泡、流痕、缺胶、凹凸、裂纹缺陷； 要点四、减速器的密封种类很多，也在不断发展，因此在选择 减速器的密封时必须充分考虑工况条件，同时安装时严格按照 使用要求进行； 要点五、轴向间隙调整时，同一位置上调整环数量不得超过2 个； 要点六、对于轴向窜动量要求很高的减速器齿轮轴，在安装时 必须严格控制。6.3禁止要点禁止检修工具、回丝、抹布等东西进入箱体第8章 齿轮故障频谱分析实例8.1 齿轮失效形式齿轮的各种损伤发生概率：齿的断裂41%，齿面疲劳31%，齿面磨 损10%，齿面划痕10%，其他故障如塑性变形、化学腐蚀、异物嵌入等8%。8.1.1齿的断裂轮副在啮合传递运动时，主动轮的用力和从动轮的反作用力都通过接触点分别作用在对 方轮齿上，最危险的情况是接触点某一瞬间位于 轮齿的齿顶部，此时轮齿如同一个悬臂梁，受载 后齿根处产生的弯曲应力为最大，若因突然过载 或冲击过载，很容易在齿根处产生过载荷断裂。 即使不存在冲击过载的受力工况，当轮齿重复受 载后，由于应力集中现象，也易产生疲劳裂纹， 并逐步扩展，致使轮齿在齿根处产生疲劳断裂。 另外，淬火裂纹、磨削裂纹和严重磨损后齿厚过 分减薄时在轮齿的任意部位都可能产生断裂。轮齿的断裂是齿轮的最严重的故障，常因此 造成设备停机。8.1.2齿面磨损或划痕1、粘着磨损在低速、重载、高温、齿面粗糙度差、供油不足或油粘度 太低等情况下，油膜易被破坏而发生粘着磨损。润滑油的粘度高，有利 于防止粘着磨损的发生。2、磨粒磨损与划痕 含有杂质颗粒以及在开式齿轮传动中的外来砂粒或 在摩擦过程中产生的金属磨屑，都可以产生磨粒磨损与划痕。一般齿顶 、齿根问好摩擦较节圆部严重，这是因为齿轮啮合过程中节圆处为滚动 接触，而齿顶、齿根为滑动接触。3、腐蚀磨损 由于润滑油中的一些化学物质如酸、碱或水等污染物与齿 面发生化学反应造成金属的腐蚀而导致齿面损伤。4、烧伤烧伤是由于过载、超速或不充分的润滑引起的过分摩擦所产生的局部区域过热，这种温度升高足以引起变色和过时效，会使钢的几微米厚表面层重新淬火，出现白层。损伤的表面容易产生疲劳裂纹。5、齿面胶合 大功率软齿面或高速重载的齿轮传动，当润滑条件不良时易产生齿面胶合（咬焊）破坏，即一齿面上的部分材料胶合到另一齿面上而在此齿面上留下坑穴，在后续的啮合传动中，这部分胶合上的多余材料很容易造成其他齿面的擦伤沟痕，形成恶性循环。8.1.3齿面疲劳(点蚀、剥落)所谓齿面疲劳主要包括齿面点蚀与剥落。造成点蚀的原因，主要是由 于工作表面的交变应力引起的微观疲劳裂纹，润滑油进入裂纹后，由 于啮合过程可能先封闭入口然后挤压，微观疲劳裂纹内的润滑油在高 压下使裂纹扩展，结果小块金属从齿面上脱落，留下一个小坑，形成 点蚀。如果表面的疲劳裂纹扩展得较深、较远或一系列小坑由于坑间 材料失效而连接起来，造成大面积或大块金属脱落，这种现象则称为 剥落。剥落与严重点蚀只有程度上的区别而无本质上的不同。 实验表明，在闭式齿轮传动中， 点蚀是最普遍的破坏形式。在开式齿 轮传动中，由于润滑不够充分以及进 入污物的可能性增多，磨粒磨损总是 先于点蚀破坏。8.1.4齿面塑性变形软齿面齿轮传递载荷过大（或在大冲击载荷下）时， 易产生齿面塑性变形。在齿面间过大的摩擦力作用下，齿 面接触应力会超过材料的抗剪强度，齿面材料进入塑性状 态，造成齿面金属的塑性流动，使主动轮节圆附近齿面形成凹沟， 从动轮节圆附近齿面形成凸棱，从而破坏了正确的齿形。有时可在某些类型的齿轮的从动齿 面上出现“飞边”，严重时挤出的金属充满顶隙，引起剧 烈振动，甚至发生断裂。8.2齿轮的振动机理与信号特征8.2.1齿轮副的运动学分析 齿轮传动系统是一个弹性的机械系统， 由于结构和运动关系的原因，存在着运动和力的非平稳性。图8-3是齿轮副的运动学分析示意图。图中O1是主动轮的轴心，O2是 被动轮的轴心。假定主动轮以1作匀角速度运动，A、B 分别为两个啮合点，则有O1A O1B，即A 点的线速度VA大于B点的线速度VB。而O2AO2B，从理论上有2VB/O2B、3VA/O2A ，则23。然而A、B又是被动轮的啮合点， 当齿轮副只有一个啮合点时，随着啮合点沿啮合线移动，被动轮的角速度存在波动；当有两个啮合点时，因为只能有一个角速度，因而在啮合的轮齿上产生弹性变形，这个弹性变形力随啮合点的位置、轮齿的刚度以及啮合的 进入和脱开而变化，是一个随时间变化的力FC（t）。图8-3.齿轮副的运动学分析8.2.2齿轮啮合的特征频率啮合频率从这个意义上说：齿轮传动系统的啮合振动是不可避免的。振动的 频率就是啮合频率。也就是齿轮的特征频率，其计算公式如下：齿轮一阶啮合频率fC0 (n/60)*z啮合频率的高次谐波 fCiifCD i=2、3、4、 n 其中：N齿轮轴的转速（r/min）z齿轮的齿数8.2.3齿轮啮合的特征频率边频带由于传递的扭矩随着啮合而改变，该扭矩作用到转轴上，使转轴 发生扭振。由于在转轴上存在键槽等非均布结构，使得轴的各向刚度 不同，因此，刚度变动的周期与轴的周转时间一致，激发的扭振振幅 也就按转轴的转动频率变动。这个扭振对齿轮的啮合振动产生了调制作用，从而在齿轮啮合频 率的两边产生出以轴频为间隔的边频带。边频带也是齿轮振动的特征频率，啮合的异常状况反映到边频带 ，造成边频带的分布和形态都发生改变。可以说：边频带包含了齿轮 故障的丰富信息。此外齿轮制造时所具有的：偏心误差、周节误差、齿形误差、装 配误差等都能影响齿轮的振动。所以在监测低精度齿轮的振动时，要 考虑这些误差的影响。从故障诊断的实用方面来看，只要齿轮的振动异常超标，就是有 故障，就需要处理或更换。所以大多数情况下，并不需要辨别是哪种 误差所引起，只需判定能否继续使用。8.3齿轮的故障分析方法8.3.1功率谱分析法功率谱分析可确定齿轮振动信号的频率构成和振动能量在各频率成分 上的分布，是一种重要的频域分析方法。幅值谱也能进行类似的分析，但由于功率谱是幅值的平方关系，所以 功率谱比幅值谱更能突出啮合频率及其谐波等线状谱成分而减少了随机振 动信号引起的一些“毛刺”现象。应用功率谱分析时，频率轴横坐标可采取线性坐标或对数坐标.对数坐标（恒百分比带宽）适合故障概括的检测和预报，对噪声的分 析与人耳的响应接近；但对于齿轮系统由于有较多的边频成分，采用线性坐标（恒带宽）会 更有效。 注： 图为某齿轮箱的功率谱，分别用线性坐标和对数坐标绘出， 无疑使用线性坐标效果要好得多。8.3.2边频带分析法边频带成分包含有丰富的齿轮故障信 息，要提取边频带信 息，在频谱分析时必 须有足够高的频率分 辨率。当边频带谱线 的间隔小于频率分辨 率时，或谱线间隔不 均匀，都阻碍边频带 的分析，必要时应对 感兴趣的频段进行频 率细化分析(ZOOM分 析)，以准确测定边频 带间隔，见图。工程实际应用的频谱图a) 幅值谱 b) 细化后的边频带边频带出现的机理是齿轮啮合频率fz的振动受到了齿轮旋转频率fr的 调制而产生，边频带的形状和分布包含了丰富的齿面状况信息。一般从两方面进行边频带分析:一是利用边频带的频率对称性，找出 fznfr（n=1、2、3 ） 的频率关系，确定