铁路应急管理研究综述

铁路应急管理研究综述宋子杭 141208801. 铁路应急管理的定义铁路应急管理定义如下： 铁路应急管理是集计算机、 电子、通信、信息处理、控制与系统、管理与决策支持和智能自动化等技术，以实现应急计划、组织、指 挥、协调和控制为基础，通过高效利用与应对突发事件相关的所有移动、固定、 空间、时间和人力等应急资源， 以较快反应速度和较低成本，达到保障铁路运输安全及秩序， 减少或避免突发事件发生，降低人身伤亡和财产损失， 促进铁路和谐快速发展的应急管理理论、方法和技术。铁路应急管理是在各级单位建立管理体制和机制基础上，针对铁路突发事件，通过信息采集、传输、处理、管理与控制决策等现代技术与方法，采取一系列应 对措施，对突发事件的全过程(事前预防、事发应对、事中处置和事后处勤)进行计划、组织、指挥、协调和控制，其根本目的在于保护人民生命财产安全、维护 运输生产秩序、促进铁路和谐快速发展。铁路应急管理范围较为广泛。首先，应急管理的预防、准备、响应和恢复4个环节所涉及到的全部内容都属于管理范畴；其次， 应急管理所涉及的体制、 机制和法制也是管理对象。2. 铁路应急的发展当铁路诞生的时候， 就相应产生了一些应急的部门和办法，但真正意义上的铁路应急管理出现的较晚， 它的发展是紧随着国家应急管理的发展脚步而进行的。精品资料下面主要通过回顾我国铁路应急管理的发展历史，来总结分析铁路应急管理的发展历程。第一阶段：铁路应急管理的萌芽时期(2005 年以前)在2005 年以前，无论是理论研究还是铁路实践方面，主要集中在事故预防和救援等领域。铁路行业制定了大量的安全管理规章制度，积累了丰富的经验，在铁路行车事故救援的方法与理论等方面都取得了很多重要研究成果，而对应急管理一般规律性的综合性研究成果寥寥无几。因此，这个时期主要是以应对铁路事故为主， 并未成立专门的应急管理组织机构，而是由铁路安全管理和事故救援部门承担着部分应急管理的职能。第二阶段：铁路应急管理的快速发展时期(2005 年-2007 年)这个时期主要的特征是建立应急管理机制、体制和法制，构建一个系统化、 专业化的铁路应急管理体系。2005 年是铁路应急管理的一个重要时间点，这一年全路正式全面开展应急管理工作。在这段时期里， 我国铁路建立并逐步修订完善了铁路应急预案体系； 基本建立了三级铁路应急管理机构，并逐步完善了铁路应急管理工作制度； 建立完善了铁路突发公共事件月报制度；组织开展了应急管理宣传教育、 培训和应急预案演练工作；开始推进铁路应急管理信息化建设；加强应急保障能力建设。 通过以上一系列工作的开展和完善，我国铁路应急管理工作取得了初步成效。 在这个时期， 为保障铁路应急管理工作的顺利开展，国家还颁布了国家处置铁路行车事故应急预案、铁路交通事故应急救援和调查处 理条例等规范性的法规文件。铁路应急管理的理论研究在这个时期开始出现，但理论研究成果较少。 主要集中在应急救援处置、应急预案、 应急物流和应急救援指挥系统等信息技术方面。第三阶段：铁路应急管理质量提升时期(2008 今)2008 年对铁路应急管理来说是一个特殊的年份。年初的南方雪灾、428 铁路交通事故和汶川地震等突发事件，严峻地考验着铁路管理能力。 铁路领导干部及学术界都从不同角度深入总结铁路应急管理的经验与不足。这个时期的工作重点是通过应急管理理论和实践的科学性研究，全面提升铁路应急管理的水平。铁道部开始修订完善“十一五”期间铁路突发事件应急体系建设规划，贯彻落实突发事件应对法，进一步完善应急预案体系，健全体制机制，加快铁路应急 体系建设， 启动了京津城际铁路防灾监控系统、综合视频监控系统、 大风实时监测系统等重点信息化项目的建设。全面提高铁路应急管理水平， 为全面深入推进和谐铁路建设创造良好环境， 我国铁路应急管理体系建设再次站到了历史的新起点上。这个时期的理论研究成果主要集中在应急能力、应急资源调度、 应急管理信息化建设、 应急预案评价等方面。 为了提高铁路应急管理水平，铁道部应急管理办公室和北京交通大学联合开展了铁道部重点项目铁路应急预案管理研究 和铁路应急管理统计的研究工作，系统地研究了应急管理的方法与理论。综合以上分析， 我国的铁路应急管理的发展时间较短，在各个安全应急管理方面的研究还有待深入研究。3. 铁路发生事故的原因（1） ）人为因素人为因素方面又可以分为铁路员工因素和路外群众因素。随着铁路的高速度、大规模发展，员工队伍建设也捉襟见肘，员工队伍老化、技 术培训跟不上。 大量新设备新装备和新技术的应用，全员专业技术迫切需要更新的要求遭遇到了技术培训的“瓶颈”， 从而导致人员技能不能适应新需求造成安全 隐患的可能性加大。铁路运输工作中，客货列车运行速度高、噪声大、露天作业 自然环境条件差， 员工连续工作时间长， 加之安全正点要求高， 使生产和管理人员超负荷工作，容易出现因判断失误或操作不当而导致事件发生的现象。路外群众因素， 这里的群众主要是指旅客、 货主以及铁路沿线居民、 机动车驾驶人员等。这类人群对铁路安全运输生产的影响主要表现在旅客不按规定携带 物品，无视安全法规，阻碍铁路交通等。（2） ）设备因素设备的安全性能包括设计安全性和使用安全性两方面。设备的设计安全性是指设备的可靠性、 可维修性、 可操作性以及先进性等。 设备的可靠性是指设备在规定条件下、 规定时间内， 处于正常工作的能力。 设备使用人员应充分了解设备的可靠性， 保证及时修理或更换， 因为从生产和安全上考虑， 都希望可靠性越高越好；设备的可维修性是指设备易于维修的特性，即设备发生故障后容易排除故障的能力。由于铁路运输需要长期持续运行，故而对设备可维修性的要求较高，尤其希望维修时间越短越好； 设备可操作性是指机器设计要便于人进行操作。人机系统的界面设计应满足： 显示器要具有可识别性， 控制器要具有可控性， 显示器与控制器应合理布局， 人机要恰当分工； 设备先进性是指尽量采用最新技术成果，采用先进的装备， 淘汰落后的设备。设备的使用安全性包括设备的运行时间， 维护保养情况等。 设备运行时间越短， 或设备的维修保养得越好，其使用的安全性就越好。（3） ）环境因素内部环境是指作业环境， 即作业场所人为形成的环境条件，包括周围的一切生产设施所构成的人工环境，如温度、 湿度和噪音等。 但是铁路运输系统是一个非常复杂的宏观巨系统， 除了作业环境， 影响运输安全的内部环境还包括通过管理所营造的运输系统内部社会环境，如企业文化和班组氛围等。影响铁路正常运营生产的外部环境包括自然环境和社会环境两部分。 气候因素(如洪水、暴风雨雪雾 )、季节因素以及铁路沿线的地形地貌地质 (地震、泥石流、滑坡 )等自然环境因素对铁路突发事件的诱发起着关键的作用。社会环境包括社会的政治环境、 经济环境、 管理环境和社会风气等， 铁路的运输生产离不开这会这个大环境。 恐怖袭击、 群体性拦截列车、 冲击铁路车站以及与铁路相关的治安事件均会直接影响到铁路行车的安全和车站秩序。（4） ）管理因素影响铁路运输安全的管理因素较多，主要体现在规章制度管理、施工单位安全管理和铁路运营管理三方面。安全管理就是以安全为目的，进行有关决策、计划、组织和控制方面的活动。 控制事故可以说是安全管理工作的核心，而控制事故最好的方式就是实施事故预防，即通过管理和技术手段的结合，消除事故隐患，控制不安全行为，保障劳动者的安全，这也是“预防为主”的本质所在。但根据事件的特性可知， 由于受技术水平、 经济条件等各方面的限制，有些事件是难以完全避免的。4. 铁路应急管理（1） ）管理特点铁路应急管理特点为：(1) 紧迫性。体现在事件处置的时效性和事态后果的严重性两方面。(2) 复杂动态性。主要指突发事件发生、发展的不确定性，突发事件、环境和承载体等多样性，应急管理需根据事态发展进行实时动态调整。(3) 社会性。 突发事件对社会造成影响是连锁、多层次的，事件处置需要社会资源援助和配合。(4) 挑战性。体现在事件类型多样性、 动态性和应急管理机制体制的不完善。(5) 预防性。预防是最好的应急管理行动，是一种事前控制行为。(6)长期性。应急管理应始终贯穿于整个运输生产过程，保持其连续性。(7) 社会关注性。铁路行业具有社会属性，社会关注度较高，尤其是安全和服务水平更为社会关 注。（2） ）应急管理组织路局应急领导组织由分管安全、运输副局长任组长，成员由局办公室 (党委办公室)、安全监察室、运输处、调度所 (应急救援指挥中心 )、客运处、货运处、机务处、供电处、车辆处、工务处、电务处、建设处、职教处、物资处、土地房产处、信息化处、经营开发处、社会保险管理处、党委宣传部(企业文化处 )、北京铁路公安局以及其他相关处室和各铁路办事处、事发地相关站段负责同志组成； 各应急协调指挥组分别由路局相关处室及单位组成；应急救援队伍及其他力量包括救援列车、救援队、救援班，各站段应急救援队伍。路局应急领导小组下设办公室。设在局运输处和调度所(应急救援指挥中心 )。承担运输指挥和突发事件应急救援处置的组织协调工作。 根据救援现场需要， 合理安排任务，明确责任分工。(1) 调度所通知铁路事故救援台，发布救援列车出动及运行调度命令。督促检查救援列车的出动情况， 确保按点开出。 现场情况了解清楚后， 立即发布调度命令封锁区间。救援方案确定后。立即发出救援列车、单机、轨道车。按救援方案组织实施。根据线路开通情况，安排救援，将故障动车组无动力顶进最近站，组织出动备用动车组运行至站内换乘旅客抢修工作完毕后， 及时开通区间， 并组织列车的放行。(2) 机务部门负责安排好救援机车，检查救援列车出动情况，准备好沿途的 带道司机， 确保救援列车的开行。 根据事故影响情况及时调整有关客运列车机车交路，减少旅客列车晚点。 车辆部门负责检查事故动车组车辆状态。提供救援建议，组织备用动车组替换故障动车组。与机务处、 运输处确定回送故障动车组组织方案。工务、电务部门负责线路及其信号的清理及检查，确认线路是否可以行车。供电部门负责协助制定电气化区段的救援方案，相关供电段携带器材赶赴事故现场，按救援方案对接触网进行抢修及处理并协助调度所办理接触网停送电事宜。(3) 客运部门负责提出因事故影响旅客列车的调整方案，做好安抚现场旅客。伤员救助和生活、饮食供应工作，组织旅客换乘以及旅客到达北京站后的安排， 并向外局通报客车晚点情况。(4) 安监部门依据铁路交通事故调查处理相关规定，协调对事故的调查和分析，及时准确地查明原因、性质和责任，初步提出内部定性定责意见。北京铁路 公安局负责协调对事故现场的调查、录像、照相、取证等工作；协调对事故现场 的保卫和人员疏散转移等工作；协调地方公安交通管理部门参与事故调查；负责协调对触及法律和破坏性事件进行调查处置。党委宣传部负责会同相关部门拟定突发事件新闻通稿内容。 经路局应急领导小组审批后，向外界媒体发布， 并做好舆情调控工作。 局办公室负责信息汇总、 信息逐级报告等协调工作； 协调各应急协调指挥组之间的联系， 以及在处置过程中的交通、 生活等后勤支持： 负责传达、督办路局应急领导小组的指示要求；经路局应急领导小组批准。 负责向铁道部应急管理机构请示报告。（3） ）应急资源优化策略要保证铁路应急体系高效运转， 在良好的铁路应急管理体系架构和完备应急预案体系的基础上，不仅要配置充足的资源，而且要有一整套科学的管理方法， 也就是资源管理机制，使应急资源能够被合理、充分、有效地利用，发挥最佳的作用。铁路突发事件发生后， 应急指挥中心需立即做出应急资源调度决策，即调度什么地点的什么资源、 多少资源。应急决策者需要根据现阶段应急资源的需求情况，确定其后资源的调度， 以及随着事件的发展变化，根据上一阶段应急的效果和目前的状况， 多阶段地调度应急资源。 因此， 应急资源的调度是一个动态的过程。在已知应急资源布局和配置的情况下，如何制定优化的调度方案，保证应急资源调度的时效性， 使资源到达时间最短是应急管理者关心的问题。这就需要针对突发事件的特定场景， 预先制定应急资源调度优化方案，以便于可在第一时问启动应急资源调度方案，保证应急救援行动的时效性。铁路应急救援资源的合理配置是减少事件响应时间、提高应急救援效率并且避免资源浪费的基础。 应急救援资源配置是对突发事件所需的相关救援资源进行配备布置， 即在应急救援需求预测与选址的基础上进行应急资源的配置。然后根据统计的突发事件发生的区域概率、事件数和事件等级配置各类应急资源，以保证救援的及时性。铁路应急救援资源的配置一般从静态和动态两个角度进行讨论。静态配置是在应急服务地点选址好后， 针对铁路现有的应急点状况， 在应对突发事件所需的资源结构和数量不随时间的推移而变化的情况下，如何优化资源配置， 使得整条铁路线或者整个铁路网络的资源保障水平尽可能的高。动态配置是研究在发生突发事件时， 所需应急资源的结构和数量随时间变化的情况下，如何给应急服务设施点不断补充资源，使得资源保障水平最高。如在应对突然发生的火灾事故时， 当第一批到达的资源只有所需资源的70 时，后续所需的资源很可能要大于前一阶段所需资源的 30。静态配置属于应急管理四阶段中的准备阶段，而