我对旋翼机机架的一些认识.doc

旋翼机机架我对旋翼机机架的一些认识（作者：hhe）最近一星期看了很多旋翼机的图片，对旋翼机的基本构造有所了解。下面是我对旋翼机机架的一些初步认识，与大家交流，有不合理的地方请指出来。1）旋翼机的机身构造在我看来主要由一垂直梁和一个水平梁构成。（虽然也有很多是管架结构的，但基本结构也是如此）垂直梁主要用来安装一个可以自由旋转的风车（旋翼），水平梁主要用来安装起落架和尾舵。发动机和驾驶舱座多半都与垂直梁和水平梁连接固定。如下图： 垂直梁于水平梁的连接方式在我看来对整个机架的刚度和强度有很大影响，在不考虑重量的前提下，如下图的简单三角形支撑结构是我所认为的一种很好的连接方式。刚度足够大，而且应力分布更均匀。像magni旋翼机下图这种一点连接方式我认为大家在设计和制造时应该尽量避免。应力集中于这个连接点，刚度也会弱些。2）看到很多管架结构的旋翼机如下图，也许重量会轻些，但是从结构的角度看，这种机架结构复杂，整体性差，强度在细节处理不好的情况下很容易变差。同时，不见得就好制造。对于机架暂时有这两点看法，（本帖地址：/thread-1665-1-13.html）起落架我的旋翼机前起落架设计方案与兄弟们分享（作者：虎牙两颗）我的造机计划已经开始实施，为了由浅入深，渐入佳境，还是先从技术含量低的部位入手，今天在摩托车配件店选了一只50车的后减振器（相机没在家，以后做好上图），准备制造前起落架。考虑到实用软减振效果和能够体现飞机局部“机械美”的视觉感受，借鉴了一些飞机的设计，最后定下方案，绘成了平面图，请各位兄弟指正。 下载 (63.32 KB)我的旋翼机前起落架设计方案与兄弟们分享2008-7-14 04:26（本帖地址：/thread-1647-1-6.html）图解-前起落架角度设置与滑跑的稳定（作者：虎牙两颗）下载 (207.96 KB)2010-11-14 23:00这是我的第一稿成品，不过轮胎还需换个好点的。下载 (42.48 KB)2010-11-14 23:07（本帖地址：/thread-8397-1-1.html）图解-踏板、方向轮、方向舵的操纵关系（作者：虎牙两颗）兄弟们都在忙活，我也一样地在忙着，今天难得休一天。但也忘不了学习和思考，很久没画图装明白了，今儿就再装一把，有砖的来拍，有炮的来轰，皮厚着呢！下载 (168.59 KB)2010-11-14 01:52（本帖地址：/thread-8393-1-2.html）下载 (201.27 KB)2010-11-14 20:24下载 (224.26 KB)2010-11-14 01:52关于操纵杆.操纵杆上的这个刹车把在飞行操控中起什么作用？（如图）。另，推进螺旋桨在飞行中的转速一般是多少？谢谢。 下载 (32.65 KB)关于操纵杆.2009-1-15 23:03(会员：feng_xie)上面地那个可能是刹车把手，也可能是预旋地离合器把手，如果是刹车起飞后就没有什么用了，如果是预旋也是起飞前预旋时控制预旋动力时使用，飞行中也是没有用地(会员：澍哥)大的是操纵杆,上天后,前拉后推控制旋翼角度,小的刹车杆,自然是刹车了,在地面行走时,起刹车作用.（本帖地址：/thread-2451-1-9.html）旋翼机的操纵机构（作者：niathuliang）感觉旋翼机的操纵机构应该是没有弹簧复位功能的，在旋翼机飞起来之后，旋翼力会自动拉直到重心上，就像是一根线拉着重锤，能自动竖直，而螺旋桨的反扭矩在飞机上的作用是比较小的。 旋翼机模型不同，一般情况下，旋翼机模型操纵是用双舵机混控的，但舵机有个缺点就是，在舵机通电和发射机接通的情况下，舵机是不会转动的，只有动发射机摇杆才会转动，相当于固定了，所以没有像真飞机那样自动回中作用。这也是模型比真机难操控的一个原因。所以我的旋翼机模型经常摔，还有就是旋翼类飞行器都有操作响应延时，我的旋翼机在左右副翼操纵时经常如此，一旦精力略有松懈，飞机可能立马摔，但修复也简单，AB胶一沾也就回去了。 有个问题需要讨论，旋翼机的水平尾翼到底是安装在螺旋桨的滑流中好，还是避开更好？是水平尾翼，不是垂直尾舵。垂直尾舵在滑流中更好是肯定的，这样可以提高低速操作性。但设计时最好还是考虑在发动机停车的时候也有效率，就是尽量减少机身和飞行员对垂直尾舵的影响，双垂尾可以有效的解决这个问题。水平尾翼是没有舵面的，就是说不可操纵（大多情况下），它只是一个水平安定面，提高俯仰稳定性。个人观点如下：当在螺旋桨滑流中和不在滑流中对俯仰性并没有什么区别，因为虽然在滑流中等的流过的气流速度更高，但安装角始终和滑流气流方向是不变的，只有外部气流方向的改变，才会对俯仰起到作用。除非安装角和滑流有一定的角度，在滑流作用下对机体本身的俯仰力矩进行配平。 RAF-2000有款机型是没有水平安定面的，推力线在重心上，这种飞机在资料上说是不稳定的，如遇到突风，容易出现过推的现象，不太安全。所以建议大家在设计和制作的时候最好是考虑水平安定面。在国外自制旋翼机当中，能做特技变态动作的好像都没有水平尾翼，估计这是为了更好的发挥机动性的原因，就像现在的战斗机好多都设计成不稳定的，提高机动性。 还有垂直尾舵的偏航作用点和重心的连线与机身的关系，最好是平行的，就是当尾舵转动时，偏航力对重心的影响，我们希望它只是偏航转向，而没有起到副翼的效果，就拿我的旋翼机模型来说，我的垂直尾舵在螺旋桨的下半部，但是重心却在螺旋桨的中心轴线上，如果尾舵右偏，这个偏航力不仅会使机身水平右偏，而且会使机身向右倾斜，起到向右打操纵杆的作用，相当于副翼了，这和没有副翼的固定翼模型转弯很像，呵呵。但是这个作用不会有像打操作杆的延时。这个是几个月得出的实践和理论思考，望指正！以上是我这几天看资料和旋翼机飞行视频得出的一些浅见，希望大家批评指正！（会员：qt112）模型的操作难点在于是第三人称飞行，不像真机那样，第一个称飞行，而且，不管模型也好，还是真机也好，你要去适应它，面不是让它去适应你。呵呵，对于模型旋翼机来说，过轻在有飞的天气下飞行就是问题，现在测试的是，900克总重的模型在4级飞下才是可飞的，但一点要注意于逆风转顺风的操作。“旋翼机转向是使桨盘向内倾斜来实现的，当转弯角度达到时，控制杆拉回中立位置。方向舵用来保持旋翼转向时经向平衡，但对转向并没有帮助。转向倾斜角度直接影响转弯的速度。当倾斜角度大时，转弯速率增加，需要更多的动力来保持姿态。转向倾斜需要可用动力支持，转向倾斜角度增加会损失一些空速和姿态。爬升时转弯需要在小转向倾斜角度下完成，因为大转向倾斜角度需要更多动力导致影响爬升。当风在旋翼机尾部时，转弯速度要快，倾斜角度大，当风在旋翼机头部时，转弯速度要小，倾斜角度小。”以上纯属个人观点（本帖地址：/thread-3076-1-6.html）旋翼机的重心旋翼机的重心（作者：zqqxpj）将整个机器装好后将旋翼头拆下用钢丝绳将将整个机器吊起，人一定要坐上去喔，看整个机器跟水平线是怎样一个情况，正常情况应是前低吼高，这是启动发动机将由门开到50%，在看整个机器跟水平线是怎样一个情况，正常情况应是该是机身与水平线平行，如不对前后调整，旋翼机重心的标定用悬挂法标定旋翼机重心时，为什么要启动发动机油门开到50%左右呢，当旋翼机起飞后，相当于旋翼头将整个机身吊起，由于螺旋桨会产生很大的推力，因此整个机身就会以旋翼头的悬挂点为圆心向上旋转一定角度，就会造成旋翼机仰角加大，如果我们不起动发动机油门开到50%左右测出的的重心就是错误的，这也应正了一条旋翼机制造原则，那就是旋翼机的配重应尽量远离重心，因为远离重心就意味着力臂加长，这样上旋转的角度就会减小很多。（本帖地址：/thread-3216-1-5.html）旋翼的重心（作者：zshyf-h）旋翼的重心对于旋翼来讲非常重要，谈重心必须谈到气动压力中心。对于小于亚音速的机翼，气动压力中心在弦宽的22%-25%的位置；旋翼的气动压力中心和截面重心位置决定了旋翼的平衡。一般来讲，旋翼的横截面重心位置稍前于气动压力中心。过前则使攻角减小，过后旋翼易攻角过大，属于不稳定设计；对于旋翼的纵向重心，对于旋翼机而言，于纵向中心稍前（旋翼稍部为前）为好。（本帖地址：/thread-2113-1-3.html）旋翼机面板自旋翼机的飞行仪表面板（作者：zqqxpj）注意看那个液晶的显示器，显示的是旋翼转速。据说通常这个之都在300340之间，这个也是在地面调整旋翼桨距的准则之一。另外一个准则是旋翼的震动。下载 (96.84 KB)旋翼机面板2008-8-2 10:02下载 (82.61 KB)旋翼机面板2008-8-2 10:03（会员：zshyf-h）最上面那个好像是旋翼机倾斜度表吧；下左是速度表，右发动机转速表；液晶表上是旋翼转速表，右不知何表；最下面左油位表，右高度表；不知对否（本帖地址：/thread-1748-1-9.html）仪表飞行器仪表原理（作者：文成）空速管也叫皮托管，总压管,风向标气流方向传感器或流向角感应器，与精密电位计（或同步机或解析器）连接在一起，提供出一个表示相对于大气数据桁架纵轴的空气流方向的电信号.主要是用来测量飞机速度的，同时还兼具其他多种功能。 空速管测量飞机速度的原理是这样的，当飞机向前飞行时，气流便冲进空速管，在管子末端的感应器会感受到气流的冲击力量，即动压。飞机飞得越快，动压就越大。如果将空气静止时的压力即静压和动压相比就可以知道冲进来的空气有多快，也就是飞机飞得有多快。比较两种压力的工具是一个用上下两片很薄的金属片制成的表面带波纹的空心圆形盒子，称为膜盒。这盒子是密封的，但有一根管子与空速管相连。如果飞机速度快，动压便增大，膜盒内压力增加，膜盒会鼓起来。用一个由小杠杆和齿轮等组成的装置可以将膜盒的变形测量出来并用指针显示，这就是最简单的飞机空速表。 现代的空速管除了正前方开孔外，还在管的四周开有很多小孔，并用另一根管子通到空速表内来测量静止大气压力，这一压力称静压。空速表内膜盒的变形大小就是由膜盒外的静压与膜盒内动压的差别决定的。 空速管测量出来的静压还可以用来作为高度表的计算参数。如果膜盒完全密封，里面的压力始终保持相当于地面空气的压力。这样当飞机飞到空中，高度增加，空速管测得的静压下降，膜盒便会鼓起来，测量膜盒的变形即可测得飞机高度。这种高度表称为气压式高度表。 利用空速管测得的静压还可以制成升降速度表，即测量飞机高度变化快慢(爬升率)。表内也有一个膜盒，不过膜盒内的压力不是根据空速管测得的动压而是通过专门一根在出口处开有一小孔的管子测得的。这根管子上的小孔大小是特别设计的，用来限制膜盒内气压变化的快慢。如果飞机上升很快，膜盒内的气压受小孔的制约不能很快下降，而膜盒外的气压由于有直通空速管上的静压孔，可以很快达到相当于外面大气的压力，于是膜盒鼓起来。测量膜盒的变形大小即可算出飞机上升的快慢。飞机下降时，情况正相反。膜盒外压力急速增加，而膜盒内的气压只能缓慢升高，于是膜盒下陷，带动指针，显示负爬升率，即下降速率。飞机平飞后，膜盒内外气压逐渐相等，膜盒恢复正常形状，升降速度表指示为零。 空速管是飞机上极为重要的测量工具。它的安装位置一定要在飞机外面气流较少受到飞机影响的区域，一般在机头正前方，垂尾或翼尖前方。同时为了保险起见，一架飞机通常安装2副以上空速管。有的飞机在机身两侧有2根小的空速管。美国隐身战斗机F-117在机头最前方安装了4根全向大气数据探管，因此该机不但可以测大气动压、静压，而且还可以测量飞机的侧滑角和迎角。有的飞机上的空速管外侧还装有几片小叶片，也可以起到类似作用；垂直安装的用来测量飞机侧滑角，水平安装的叶片可测量飞机迎角。 空速管测量出来的速度并非是飞机真正相对于地面的速度，而只是相对于大气的速度，所以称为空速。如果有风，飞机相对地面的速度(称地速)还应加上风速(顺风飞行)或减去风速(逆风飞行)。另外空速管测速原理利用到动压，而动压和大气密度有关。同样的相对气流速度，如果大气密度低，动压便小，空速表中的膜盒变形就小。所以相同的空速，在高空指示值比在低空小。这种空速一般称为表速。现代的空速表上都有两根指针，一根比较细，一根比较宽。宽的指针指示表速，而细的一根指示的是经过各种修正的相当于地面大气压力时的空速，称为 实速。升降速度表 表又叫垂直速度表，用以测量飞机上升和下降的垂青速度、即飞机的高度变化率。测量升降速度常用的方法是在飞行高度测量装置中,增加一个微分装置或一个压力延迟部件。分立式升降速度表常采用后者。升降速度测量装置的指示能同时反映升降速度的大小和升降方向(即上升或下降)。图8.14为分立式升降速度表的原理图.如图所示.仪表外客密封,表内有一个开口膜盒，膜盒内腔经一个粗的传压管与空气静压相通，而膜盒的外部（即仪表内腔）通过一毛细管也与空气静压相连。这样,当飞机上升或下降时,膜盒内腔压力基本上随高度的变化而变化,但膜盒外部即表壳内的气压因受毛细管的阻滞作用,变化缓慢,产生压力差。高度变化越剧烈,膜盒所承受的压力差越大,经传动机构带动指针的转角也越大。膜盒的膨胀或