浅座中断起飞和起飞爬高阶段的飞行操作.docx

浅议中断起飞和起飞爬高阶段的飞行操作中国北方航空公司大连公司副总经理机长杨明光机长刘志明戴连海民用航空在喷气飞机占主导地位的今天，世界每天都有成千上万架飞机起降，其中有正常 飞行也有不正常飞行。我们知道，造成飞行事故、事故征候等不正常飞行情况的发生。大都出 现在起飞、着陆这十几分钟的关键阶段。那么如何预防、处置这些不正常飞行情况呢?大家都 在探索，现在我们着重探讨其中起飞阶段不正常飞行的处置问题。一、中断起飞因素的分析据不完全统计，全世界运输机每3o次起飞就有一次中断起飞，而中断起飞原因又不尽 相同，情况复杂，机组判断处置不一。但总的来说，大多数中断起飞都发生在80海里速度以下， 因为速度较小，机组较容易处置，一般不会发生大的同题，而有一少部分中断起飞发生在120 海里以上，甚至接近V。速度，如果处置不当，就有可能冲出跑道，造成更为严重的后果。1起飞过程中的v。决断速度V-速度是一个很重要的速度，每一次起飞前，飞行员都要查起飞性能图表，根据当时的跑 道长度、道面情况、飞机重量、外界温度所选襟角度来综合确定v。速度，其目的；A、飞机在达到Vt前，机组必须做出继续起飞或中断起飞的决断。如果V。后中断起飞，可 能没有足够的剩余跑道使飞机完成全停。继起光 事 内 机所以v。前做出中断起飞和继续 起飞的决断至关重要，所有机型在起 飞简令中都明确指出，v-前出现不 正常情况可以中断起飞，vt后出现 故障则必须继续起飞。2“平新跑道长度”的基本概念倒如飞机在某一起飞重量下，起 飞过程中时速接近V-，突然一台发 动机失效，机组在v，时速点采取中断起飞程序到跑道头飞机应该全O5101520 25停如果机组在vt时速点采取继续起飞，飞机应该在单发状态下在跑道 头离地至35英尺。也就是飞机中断起所需减速至全停的距离与飞机继续起飞所用继续增建的 起飞距离相等，都等于可用的剩余跑道长度，则此长度加上前正常起飞滑跑距离称为“平衡跑 道长度”，此时的起飞全重就是一发失效情况下跑道长度限恻的最大起飞全重，所用的V，则称 为“平衡v。”。通常加速到v。要用到60的平衡跑道，余下的40供中断起飞或继续起飞。请 见下图：|v2翌。么。盯1飞机陆lv1I最大潮车；：l减速板飞机l停止i注：、证曲发动机失效速度为了充分理解“平衡v。”的含义，有必要了解中断起飞极限速度和继续起飞最小速度的意 义。中断起飞过程是飞机先加速到某一速度，然后从该速度减速到停止的过程。这个过程要求 油门慢车、最大刹车，放出减速、全力操纵，那么这个速度越大，所需的减速停机距离越长，因此 很明显，对于给定的跑道长度，都存在一个中断起飞极限速度。超过该vtm，飞机必然冲出跑 遭，在采用标准操纵技术的前提下，对于一定的起飞重量，vt-随跑道可用长度的增加而增大； 在同样可用长度的情况下，重量越重，vt-越小，因为重量大，摩擦阻力较大，加速困难，反之惯 性大，不易减速。请见图一：另一方面，继续起飞要求飞机在一发失效情况下从v。加速并离地到跑道头高度35英尺 速度达v。，尽管只有25的中断起飞是因为发动机故障，但一发失效以后，对飞机的加速、爬 升影响很大，故从安全考虑，发动机失效是最临界的状况。因此考虑一发失效的情况，如果飞机 继续起飞，加速度减小，滑跑距离增加。总的起飞距离就加长，在给定的起飞可用场地上继续起99飞有一个最小速度限制。称为v4十，若一发失效，飞机重量越重，加速越慢，用的跑道越长所 以对于给定的跑道长度重量越重，允许继续起飞的最小速度就越大。请见图二tG2_蝴1G1、中断起飞的极限速度OL可用 圈一圈二综合以上两个方面：v_与v-m的论断，对于同一跑道长度在同一重量情况下同时满足中 断起飞和继续起飞的要求，两个速度之间就存在一个速度对应点，两者之间的关系请见图三：圈三 可以看出交点对应的角度为“平衡跑道长度”。交点所对应的V，就是对应于该“平街跑道长度”的平衡v。从图中可以看出，当实际可用跑道长度等于给定重量的“平衡跑道长度”，那么决断速度只能是平衡v。一个速度。当VV1可继续起， 而不能中断起飞。(若实际跑道大于给定起飞Gw的“平衡跑道长度”，则决断速度V可在一 定范围内选取)。平衡跑道的概念是建立在中断起飞和继续起飞的基础上的。就是说决断速度V-必须保证 在v。时做中断或继续起飞都能成功。在小于平衡跑道长度上找不到Vt这一点。从中可以得 出，如果跑道长度小于某起飞重量对应的。平衡跑道长度”，就必须减载起飞，使新的重量对应 的“平衡跑道长度”小于或等于实际可用跑道长度，由此可见，对于给定的实际跑道而盲，平衡100跑道长度等于跑道长度时所对应的飞机起飞Gw就是一发失效时，跑道长度限制的最大允许起飞全重。3中断起飞的三个过程中断起飞通常分为故障判断决断操纵动作三个过程 在实际起飞运行中，据不完全统计，985的起飞都有10以上跑道余量但是中断起飞冲出跑道的事故还是时有发生，究其原因，就是开始中断起飞的速度过大，超过了规定的V。 实际上到v，时，飞机应开始减速。它是在平衡跑道上能成功中断起飞的最后一点，在这一点 上，必须开始中断操作，而决不能在这一点上，机组才开始做中断的决策。现代喷气运输机v， 附近的加速能力，一发失效时每秒增速23海里小时，双发时每秒增速56海里小时，而 MD一82机型具有这种典型的增速性能。因此v。时苒做中断的决策，实际上此时中断起飞的 速度远远超过了v-，冲出跑道则不可避免。冲出跑道头的v越大，冲出的距离越远，再加上污 染跑道，飞行员操纵技术不好，系统失效等，后果将会严重。冲 出 跑 遭头千跑道)速度26l开始中断起飞大于v1速度数值(海里小时)因此，中断起飞的三个过程中，重点应放在故障的判断至决断的过程。必须准确、果断，切不可优柔寡断而错过中断起飞的可行时机。4影响中断起飞的4点因素(1)道面情况(滑水现象) (2)是否使用全停最大能力； (3)风向风速、外界温度； (4)飞机状态。A襟翼角度选择。当选用较大FLAP时，对同样的起飞Gw，则飞机将较早离地，v。减 小，使中断起飞裕量增加，但是较大的FLP阻力也大，受爬升梯度限制，也限制了起飞最大 重量。根据手册规定，在污染的道面起飞时，应采取较大的搽翼度数。B发动机引气状况。发动机防冰引气将影响飞机加速性能，达到同样v。，加速距离增加。 c设备不工作。如果防滞不工作，要根据手册确定的数据来减小起飞重量，而且机组应采取不同的中断程序：先收油门慢车，其次放出减速板，再谨慎刹车，防止轮子锁定。101当轮胎故障作中断时，飞机处于高速时很危险，不易操作，因此麦道公司建议：在V一20 海里以上的速度，如怀疑轮胎失效，则不要中断起飞。5中断起飞的过程与制动的要求(1)过渡的时间要求。 飞机中断起飞由起飞模式变成制动减速模式称为过渡阶段，这一阶段要求油门慢车、刹车最大、拉出减速板一般来说从v。完成过渡，通常飞行手册上给出的时同约为4秒钟的时间。 (2)制动的操作要求。A油门慢车。B全涧车。如果只使用一半刹车，会导致飞机冲出适航审定的跑道长达12001400英尺。c放出减速板。在120海里速度下，张开减速板有两大优势：会使轮胎的载荷增加 3050，大大增加了轮子摩擦力，平时我们称为抓地性能好。飞机阻力还会增加70100，可见减速板的重要性对中断起飞具有非常明显的效应，晚使用5秒跑道增加300英尺。D使用反喷。尤其在湿滑跑道上，反喷的作用尤为明显，所以一旦中断起飞，应马上油门 慢车，最大刹车，放出减速板，使用反推，使飞机尽快停下。越是在大速度情况下，反喷效果越 好，具体使用EPR值的大小，见各机型飞行手册(MD一82机型，反喷使用正常EPR值13，最 大16)。二、起飞爬高阶段的特点起飞与爬高，它们是紧密相连的阶段。这里所指的爬高阶段是起飞阶段延续的那一部分，通常也叫起飞爬高阶段。1趋飞羼寓骱段通常分为三个部分，即：起飞第一部份、第二弗份、过渡部份，也叫第兰部份。(1)第一部份，从飞机离地点开始算起到高度35英尺，速度Vz飞机处于起飞功率和起飞 外形，轮子放下。FAA要求只需有正上升率即可。(2)第二部份，从v。速度到谍缝翼收完，FAA要求上升梯度不小于24，轮子收好I (3)第三部份，飞机收完襟缝翼，加速到133倍的失速速度，上升梯度不小于12，飞机是光洁状态。以上都是指单发而言。z起飞属阶段的特点起飞爬高阶段，事救的发生率占整个飞行过程的135，仅次于进近和着陆阶段。从国外 民航界研究的大量资料里，我们不难发现，起飞爬高的大部分时间，处在“安全宙”之内。所谓 “安全窗”指的是从地面到2000英尺的高度范围。因此，飞行员在此阶段的头脑里必须始终牢 记：谁在飞行?往哪飞?重点是如何防止人为失误，有效地避免进入错误链，防止事故灾难的发 生。我们认为此阶段具有以下四个特点，应该引起足够的重视。102酊再飞垂馕_(1)速度小，增速时间长。 从飞机加油门开始，从。海里加速到250海里，大约需要4分钟。 (2)由于飞机形态的不断变化，使得飞机的最小机动速度和失速速度不断增大。 (3)飞机始终处在大功率，大仰角状态。加之受地形气流的影响，飞机极容易处于不稳定状态。(4)机组成员。精力高度集中，飞行动作多，受进商场活动影响大，AT指挥员的变化多， 使得标准化程序减少，非标准化程序大大增多，如航向左移、右移等。本来平时可以一状上升到 的高度，被人为地分割成了多次分阶段的爬高，再加之场压与海压的交替使耀，诸如此类因素 都将影响飞行员的动作。三、防止人为失误的措施1散好起飞准备 (1)首先确定由跑道限制的最大起飞重量。查飞行手册起飞性能图表，根据标高、温度、风向、风速、跑道坡度、跑道道面情况来综合确 定。要严格按性能手册给定的数据确定最大起飞重量。(2)确定平衡v。，根据飞机起飞Gw、FLAP、道面情况、温度综合确定。在湿和污染跑道情 况下，要充分利用飞机上的湿跑道11度檬翼的性能手册来确定v。、vt、v。各操作速度。2定和完善直场方搴和起飞安全简令。坚持在飞机起飞前1530分钟，全机组人员 起确定离场方案，再根据各个机场的不同特点，细化商场方案。在离场方案中必须包括“起始待 命的高度”、“扇区安全高度”，“过渡高度”。以使机组全体人员明确机长的意图，以免遇到紧急 情况时措手不及，或与机长意图背道而驰。3增大中断起飞的褡度 (1)道面情况：对于污染跑道，机组必须采用机型飞行手册污染跑道起飞性能图表，以明确污染跑道面对飞机性能的影响。 (2)选择襟翼调定：可以通过增加起飞襟翼角度来增加中断起飞裕度。下图是襟翼角度对双发飞机性能起飞限制重量的影响。襟翼设定8700FT Rw海平面37r5。1铲20。R，w限制重量(L聃)358300374200389600393600爬升超障限制Gw(LBs)414100407300393600383000如果飞机起飞重量是性能允许最大起飞重量时，按上图将选用15度FLAP，因为1度与5 度FLAP是跑道限制的较低Gw，20度FLAP是超障限制的较低Gw。如果实际起飞Gw等 于最大限制Gw，可正常使用15度FLAP，然而，如果起飞Gw最大起飞限制重量，有两种方 法可以改进中断起飞停机跑离裕度。即选择大角度FLAP或减小v。倒如上表中5度FLAP 对应的跑道限制Gw374200LBs，如果用15度或20度FLAP起飞，停机裕度分别增加850FT和1000n。但较高角度的FLAP降低了爬升性能。当起飞机场无影响爬升较高障碍物时，则选用大角度FLP。 (3)尽可能利用全跑起飞，减少因飞行操作不当而造成了跑道有效距离的浪费。1031_!I_圈 一Jf(4)大重量起飞时，尽可能静止起飞，使推力最大再加速，以尽量缩短飞机达到v。时的距离，为中断起飞增大裕度。 (5)机组必须坚持标准喊话制度：左座(机长)操纵飞机保持方向，右座在监控发动机仪表的前提下，当V。前发生不正常情况，应及时报出不正常情况，左座(机长)发出口令“中断起飞” 或“继续起飞”，右座V-后，左座做好全力起飞准备。坚持标准喊话，必须使用如。中断起飞”等 标准口令，坚持先下口令后动作。对于辅助操纵者来说，必须坚持“证实”的口令，以监督和检查 主操纵者待命高度和其它所有动作的准确性。反对不下口令，悄悄地傲动作，以免人为傲错后 无人觉察而铸成大错。(6)每次起飞前都应做好中断起飞的准备和简令。对当天的起飞条件，例如风向风速、温 度、标高有一个清醒的认识。两位飞行员必须确保将座位和方向舵脚蹬距离调整好，以便能够 使用最大刹车。(7)加强驾驶舱资源管理，平时要加强和模拟中断起飞的训练。 4坚持规范化蕾理。对于中断起飞的技术动作，必须坚持：(1)油门慢车(2)同时刹车最大；(3)减速板提(以使手柄离开卡槽)、拉(以使减速板开到最大角度)、提(以使减速板手柄卡 住在张开的位置上)；(4)提反喷。干跑道正常拉到16，必要时可到反喷最大McT|但湿跑道 不能13，必要时，在保持方向的前提下可加大EPR，但方向不好时必须将反喷送回慢车， 否则在垂直尾翼处的涡流将造成无方向舵现象，一旦飞机方向不好，会造成飞行员手忙脚乱， 从而降低刹车的效果。曾有一个机组在飞机有95海里速度的情况下，关断双发燃油手柄是非 常错误的。第一。丧失了反喷。第二，刹车储压器压力得不到补充。第三，飞行技术管理手册、 飞行手册都找不到这样做的根据。即使失火，检查单也有明确要求，飞机停住后，停留刹车刹 住，再关燃油手柄。5培养具有优良作风的机组。因为只有优良飞行作风，才能将机组的整体实力发挥到淋 漓尽致的地步。做为纪律规定：起飞爬高阶段，机组任何人不许谈与飞行无关的话，不准在任何 无线电频率里与其他人谈与飞行无关话，也不准同时收听与塔台无关的频率，如签派等，它会 影响机组正常的收听和操作、危害飞行安全。6严格按照数据飞行。每一次的起飞，都要做到有据飞行，防止违章和超载飞行。如15机上的速度以及性能手册等，必须严格按照规定的数据飞行。更重要的是每架飞机上通常还配备有湿跑道11。襟翼的性能手册，有的v。决断速度比 正常减少了8海里，它意味着给飞行员提供。中断起飞”的决断时机提前了152秒。在污染 跑道的情况下，使用这本性能手册，对中断起飞保证安全非常有益。起飞过程中随意的改变灵 活温度是错误的。那种使用最佳襟翼时，却使用11。襟翼的灵活温度或者使用11。襟翼起飞 时，而使用最佳襟翼的灵活温度，这些都是错误的操作，对中断起飞或继续起飞十分有害。7坚持人工操纵飞机到10000英尺以上再接通自动驾驶仪，以提高飞行员对飞机的控制能力。目前，绝大多数的飞行，是飞机爬高到500接通自动驾驶仪，在天气不好的情况下，飞行训 练需要时，我们不反对这样做，这样做的缺点是：当飞机的实际重心与地面所画的配平不一致 时，或当飞机空载，冬季上升率较大时，自动驾驶仪均不易接通，特别重要的是此时属低高度， 在这种情况下接通自动驾驶仪，自然加重了飞行员的心理负担(与10000英尺以上接通时做比 较)加之