站场说明初步设计1.7

长沙市轨道交通6号线中段工程(枫林路东四线站）初 步 设 计第二十二篇 车辆基地第三册 站场与路基2017年1月 长沙长沙市轨道交通6号线中段工程(枫林路东四线站）初 步 设 计第二十二篇 车辆基地第三册 站场与路基院 长：薛新功总 工 程 师：薛新功总体设计负责人：张永明站场专业负责人：代科建路基专业负责人：代科建2017年1月 长沙目 录1、概述11.1 设计依据11.2 设计范围11.3 设计年度21.4 工可报告审查意见及执行情况21.5 工程概况32、基地场址概况42.1 基地环境概况42.2 场址所在地气象资料52.3 场址所在水文、工程地质情况简述52.4 场址及周围的有关管线情况93 主要技术要求及设计原则93.1 站场技术要求及设计原则93.2 路基技术要求及设计原则114 站场布置方案比较及推荐方案说明124.1 出入段线方案设计124.2 总平面布置方案144.3 总平面布置方案比选185 道路及站场排水设计195.1 道路设计195.2 站场排水设计196 路基及其附属工程206.1主要技术要求和标准206.2设计思路及方案207 道路与桥涵227.1 工程概况227.2 技术标准227.3 道路设计237.4 桥涵设计247.5 排水设计258 存在问题及下阶段应注意事项26附件：26表1 线路表26表2道岔表28表3主要工程数量表28表4 大元路改造工程数量表301、概述1.1 设计依据1）长沙轨道交通6号线一期工程可行性研究报告及评审意见；2）长沙市轨道交通6号线工程黄梨路车辆基地及出入段线初步勘察阶段岩土工程勘察报告；3）长沙轨道交通6号线一期工程初步设计文件编制统一规定；4）长沙轨道交通6号线一期工程初步设计文件组成与内容；5）长沙轨道交通6号线一期工程总体组编制的各项管理文件；6）地铁限界标准（CJJ96-2003）；7）地铁设计规范（GB50157-2013）；8）城市轨道交通工程项目建设标准（建标104-2008）；9）城市轨道交通技术规范（GB504902009）；10）城市轨道交通设计规范（DGJ08-109-2004）；11）铁路线路设计规范 GB 50157-200612）铁路车站及枢纽设计规范 GB 50091-200613）铁路站场道路和排水设计规范 TB 10066-200014）铁路路基设计规范（TB10001-2005）；15）铁路特殊路基设计规范（TB 100352006）16）铁路路基支挡结构设计规范（TB 100252006）17）铁路桥涵设计基本规范 TB 10002.1-200518）铁路工程抗震设计规范（GB501112006）19）建筑地基处理技术规范（JGJ792012）20）混凝土结构设计规范（GB10025-2010）21）混凝土结构耐久性设计规范 （GB/T50476-2008）22)铁路工程地基处理技术设计规程（TB101062010）23）建筑抗震设计规范(GB50011-2010)；24）建筑地基基础设计规范(GB50007-2011)；25）国家以及湖南省、长沙市有关规范、规程。26）城市道路工程设计规范CJJ 37-201227）城市道路路线设计规范CJJ 193-201228）城镇道路路面设计规范CJJ 169-201229）铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范(TB10002.3-2005)30）铁路桥涵地基和基础设计规范(TB10002.5-2005)31）城市桥梁设计规范(CJJ 11-2011)32）公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2015)33）城市防洪工程设计规范（GB/T50805-2012）34）给水排水工程管道结构设计规范（GB 50332-2002）35）市政排水管道工程及附属设施（06MS201）36）污水排入城镇下水道水质标准（CJ343-2010）37）城市排水工程规划规范（GB50318-2000）38）室外排水设计规范（GB 50014-2006，2016年版）39）有关设计合同及分包协议。1.2 设计范围1）车辆基地范围内原有道路、水系改造设计；2）车辆基地（不含供电、通信、信号、AFC等系统的维修车间）的工艺设备设计，预留司机及车站值班员等模拟培训实验室；3）车辆段范围内房屋建筑、室内外构筑物设计、装修设计（含精装修设计）、建筑智能化设计、亮化、室外道路标识及室内（库内）标识设计以及预埋件和预留孔洞设计；4）车辆基地范围内的站场线路（不含轨道）、桥隧、路基（含软土地基处理）、道路、站场土石方、以及通风空调、给排水和消防系统等内容的工程设计；5）车辆基地围墙范围内的绿化规划设计；6）车辆段的管线综合设计，电缆沟、电缆井的结构设计、派出所和运转楼电缆沟或电缆管道设计；7）出入段线区间结构设计；8）车辆基地项目的工程筹划设计；9）上述工作范围内的概算（含概算汇总）；10）车辆段设计不包括系统部分的工程设计，即不包括通信系统、信号系统、主变电站系统、供电系统（与降压变电所（或牵引降压混合所）0.4kV低压柜馈线电缆头为界）、自动售检票系统、轨道工程、综合监控系统等专业的设计；11）车辆基地的总体协调、系统资料归口工作。12）道路改造引起的雨污水管改移设计；13）道路下穿黄梨路车辆基地框架桥设计；本册文件设计范围为车辆基地范围内的站场线路（不含轨道）、桥隧、路基（含软土地基处理）、道路、站场土石方设计。不含大元路道路路面结构、路基、交通、绿化、照明等部分，相关内容参照原大元路施工图设计。1.3 设计年度初期：2025年近期：2032年远期：2047年1.4 工可报告审查意见及执行情况工可审查意见对审查意见回复情况1长沙轨道交通6号线工程线路全长约47.98km，全线设置一段一场，在线路西段梧桐路停车场，在东段设黄梨路车辆段。车辆基地布局基本合理，符合城市轨道交通工程项目建设标准的规定。属肯定意见。2. 黄梨路车辆段位于长沙市东部东五线东侧、人民路南侧、东六线西侧和阳光西路以北围合而成的地块范围内；梧桐路停车场位于长沙市西部梧桐路北侧、樱花路西侧、夏鹃路东侧、龙柏路南侧地块内；现状均为农田及民居和厂房，处于城市规划未建成区，下阶段注意落实农田的用地性质变更及民居和厂房的拆迁，以稳定场址方案。并应注意落实场址相邻规划道路的建设及上、下水等各类市政管线的引入接驳条件。按专家意见执行。3. 黄梨路车辆段围墙内用地面积32.5公顷，占地指标1042/车，符合1000/车的厂架修段占地标准；梧桐路停车场围墙内用地面积13.02公顷，占地指标620/车，符合600/车的停车场占地标准；下阶段设计应注意优化总图布置，节约用地；按专家意见执行。4建议进一步整合车辆段用地，有条件时纳入西北角月牙形地块，同时适当退缩南侧龙华路建筑及绿地，规整车辆段用地，提高用地使用率。按专家意见执行。5根据建设规划，6号线车辆检修基地定位为大架修段。根据线网车辆大架修设施统筹考虑，6号线黄梨路车辆段将承担6、7、8、9号线车辆厂架修任务，并承担本线车辆的定修等任务，临修、双周三月检任务和停车列检由本线一段一场分担，车辆段、停车场的功能定位合理，任务分工基本明确。属肯定性意见。6. （1）采用的车辆检修周期、任务量及设计规模合理可行；（2）建议列出初期架修任务量，表明初期亦有架修车任务，车辆厂架修设施应在建设初期建成；（3）车辆检修工作计算偏大，但对设计规模没有影响；属肯定性意见。7. 黄梨路车辆段及梧桐路停车场总平面布置总体上合理顺畅，建议下阶段对以下内容进行优化设计：（1）建议将工程车库调整到运用库与检修库库前叉群的空白夹角地中，并优化咽喉区布置，减少交叉渡线的数量；（2）建议研究周月检库与停车列检库并列布置的方案，以利运营管理和用于停车列位；（3）由于远期厂架修列位达6个，规模较大，建议优化分解组装线及大架修工艺布局，优化材料总库及综合维修设计；（4）土方工程量较大，建议优化场坪高程设计，减少土方工程量；停车列检库与联合检修库库前叉群的空白夹角较小，工程车库无法布置在该空地内。其余按专家意见执行。8. 建议按以上审查意见优化工艺布置，适当增加房屋面积。按专家意见执行。1.5 工程概况长沙地铁6号线一期工程西起梅溪湖二期，东至黄花机场，线路全长约51.5km，全为地下线，设车站35座，全为地下站，其中换乘站14座，与地铁1、2、3、4、5、7、8、9、11、12号线、西环城际、长株城际、磁悬浮换乘。平均站间距为1490m，最大站间距2.61km，为桐梓坡站至文昌阁站区间；最小站间距0.823km，为文昌阁站至芙蓉中路站区间。长沙地铁6号线一期工程设黄梨路车辆基地、梧桐路停车场，车辆基地位于人民路南侧、龙华路北侧、东六线西侧、次干道四东侧的地块内；黄梨路车辆基地由停车列检库、联合检修库、物资总库、调机及工程车库、材料库、动调试车间、混合变电所、污水处理站、洗车库、综合楼（含综合维修中心、给水加压站、办公、食堂、浴室、公寓）、垃圾站、压缩空气站、轮对及受电弓动态检测棚、门卫（三栋）、派出所、汽车库、自行车棚等生产、生活、办公房屋及相关室外构筑物组成。黄梨路车辆基地总用地面积为36.43hm，总建筑占地面积为11.03hm，总建筑面积为13.76hm2。线路具体走向和黄梨路车辆基地、梧桐路停车场的地理位置如下图：图1.5-1 长沙市轨道交通6号线走向示意图2、基地场址概况2.1 基地环境概况长沙地铁6号线黄梨路车辆基地及出入段线地处长沙市长沙县境内，位于位于人民路南侧、龙华路北侧、东六线西侧与次干道四所夹地块内。场址主要有农田、林地、工业厂房和大量民宅，部分地段为鱼塘，地势起伏变化大，北部高南侧低，地面高程4050m，高差约10m。图2.1-1 黄梨路车辆基地卫星图场址控制因素根据场址现状及规划道路设置情况，该地块的控制因素有：场址北侧的大元路、场址南侧的龙华路及沿路两侧的商业楼；场址西侧的次干道四等。1）大元路黄梨路车辆基地北侧在建的大元路现状如图2.1-2所示。图2.1-2 大元路现状图2）龙华路及沿路两侧的商业楼黄梨路车辆基地南侧龙华路及沿路两侧的商业楼现状如图2.1-3所示。图2.1-3 龙华路现状图3）次干道四次干道四现状如图2.1-4所示。图2.1-4 次干道四现状图2.2 场址所在地气象资料长沙地区属中亚热带湿润季风气候区，具有四季分明、温暖潮湿、雨量充沛、严寒期短等特点。据历年长沙市气象站资料统计：多年平均气温17.4，日平均最高气温38.1，日平均最低气温0.4，7月份平均气温28.5。常年主导风向为东南风，多年平均降雨量1394.6mm，最大年降雨量1751.2mm（1998），最小年降雨量708.8mm(1953)，每年59月为雨季，其降雨量约占全年的80。2.3 场址所在水文、工程地质情况简述1）水文资料长沙市区水系较为发育，俗称“一江四水”，湘江纵贯城区南北，较大的一级支流有浏阳河、捞刀河、靳江河与龙王港，6号线工程跨越湘江、浏阳河与圭塘河。详见图2.1-1。 湘江由南往北贯穿市区，湘江河宽2001250m。每年4-6月为丰水期。据长沙水文站观测资料，最高洪水位39.18m(吴淞高程，1998年6月28日)，最低水位24.63m(吴淞高程，2012年1月1日)，年平均水位29.48m(吴淞高程)，最大变幅度达13.83m，多年平均变幅10m。图2.3-1 水系分布示意图浏阳河发源于浏阳市大围山，干流长度216km，在新河注入湘江。每年57月为主汛期。据朗梨水文站资料，最高洪水位40.23m(1998年6月27日，吴淞高程)，最低水位28.00m(1990年9月30日)，年平均水位30.08m，最大变幅度达12.23m，多年平均变幅8.19m。50年一遇洪水位(2%)为41.03m(吴淞高程)、100年一遇洪水位(1%)为41.87m(吴淞高程)。自浏阳河水利枢纽工程运行以来，浏阳河常年水位约42.00m。圭塘河是浏阳河的支流，起于长沙县跳马乡，由南至北分别贯穿雨花区洞井镇、雨花亭办事处和黎托乡，在黎托乡花桥村汇入浏阳河，干流全长32.2km。近年来，因生态环境破坏，植被减少，库、塘萎缩，水土流失、淤积等，使全流域水源含蓄和调控能力下降，圭塘河呈现了明显的季节性丰、平、枯变化，水环境的日益恶化导致某些河段内已无水资源可言。据访问，圭塘河历史最高洪水位约40m(1998.06.27，长善垸堤委会)。2）灾害天气长沙地区的主要灾害天气是暴雨、低温、雨雪、冰冻。长沙市降雨分布不均匀，全市有两个暴雨中心：湘东暴雨与梅城暴雨中心。浏阳河上游与捞刀河上游发源于湘东暴雨区，沩水源头接近安化梅城暴雨中心。两个强降雨中心即长沙、浏阳河交界处，宁乡坝塘至望城白若、天顶一带。城内多年平均降雨量12001700mm，由流域东南逐渐向西北递减；年际变化大，最大、最小年降雨量比值一般在23倍之间；年内分配也不均匀，以46月降雨量最多，占全年降雨量的40%以上，最大雨量一般出现5月。历年最大24h暴雨236.2mm，最大3d暴雨307.4mm。低温、雨雪、冰冻可能出现的时期主要在1月初至2月中旬，根据统计结果，1月13日至2月2日，历年日平均最高和最低气温平均分别为20、7.90，2008年同期分别为0和-1.6，低温强度为建国以来所罕见，第一次强冷空气入侵，降幅明显，1月13日出现寒潮天气，降温幅度达16，同时先后出现了降雨、雨夹雪转雪天气，并出现了严重的冻雨；1月28日和2月1日，由于水汽充足，出现两次暴雪过程，积雪深度达12cm。总体上看，此次低温、雨雪、冰冻天气时间持续达22天，创历年最大值。3）地质情况黄梨路车辆基地及出入段线地处长沙市长沙县境内，位于人民路南侧、龙华路北侧、东六线西侧与次干道四所夹地块内。段址呈南北走向，南北长约1000m，东西宽约100m520m之间，占地约36.43hm。（1）区域构造特征据长沙地区区域地质资料，长沙地区位于湘东燕山块断带浏阳河断陷的西南部，北为湘阴断陷，西为雪峰隆起，南与株州断陷相邻。经历了武陵运动、雪峰运动、加里东运动、印支运动、燕山及喜山运动等多次构造运动。境内地质构造较复杂，以北东向、北北东向最为发育，规模最大，北西向、北北西向次之，且规模较小。以湘江为界，西岸属地层年代相对较老的褶皱丘陵，东侧为地层年代较晚的陆相碎屑沉积白垩地层，受地质历史期风化剥蚀作用的影响，古基底起伏不定，在古基底凹陷的地段，沉积了白垩系的碎屑岩，以粉砂质泥岩、砾岩为主。长沙市轨道交通6号线工程黄梨路车辆基地及出入段线所在区域位于湘江以东，根据区域地质资料显示，施家冲-磊石塘断层（F106）及东山镇-石桥断裂（F132）等断裂构造均距离本场地较远，对场地影响较小，可不予考虑。对场地有影响的地质构造主要是杨泗庙-观音港向斜，它所涉及的地层有上元古界、中元古界。图2.3-2 长沙区域地质图杨泗庙观音港向斜：此向斜系永安复式向斜的次级构造，褶皱总体走向呈北东4045，核部地层为第三系枣市组，翼部为白垩系东塘组、戴家坪、神皇山组，岩层倾角平缓，一般为1525，属平缓型褶皱。根据区域地质资料，该向斜核部在东四线站南侧附近斜贯穿过，但本次初步勘察并未揭露到明显褶皱痕迹，建议详勘阶进行钻孔加密或进行专题勘察进一步查明褶皱发育情况，评估构造对工程的影响。（2）地层与岩性本标段沿线穿越的地层有第四系土层，以及白垩系粉砂质泥岩，从区域地质角度出发，现由新至老简述如下：第四系（Q）第四系包括全新统（Q4）及上更新统（Q3）层：全新统（Q4）包括人工填土、上更新统（Q3）由冲积粉质黏土及圆砾组成。白垩系（K）本标段线路范围基岩全部为白垩系沉积岩，根据本次勘察岩矿鉴定成果，本场地基岩具有泥质结构或粉砂质结构，块状构造，胶结方式为基底式胶结。本次勘察共采取15组岩样进行岩矿鉴定，样品中泥质含量45%79%，其中10组样品定名为含粉砂质泥岩，5组样品定名为含粗砂粉砂质泥岩，综合考虑本场地基岩定名为粉砂质泥岩。（3）岩土分层特征按照长沙市轨道交通6号线工程（初、详勘阶段）岩土工程勘察总体技术要求分层系统，共划分为九大层，各层内再细分亚层。结合本场地岩土层的成因类型和性质、风化程度等，本标段共划分为7个岩土层，黄梨路车辆基地及出入段线工程地质分层系统详见表2.3-1。黄梨路车辆基地及出入段线工程地质分层系统表 表2.3-1地层年代主层编号时代成因岩土层统称亚层编号岩土层名称第四系全新统Q4ml填土层沥青路面素填土杂填土第四系上更新统Q3al冲积层粉质黏土圆砾白垩系K强风化碎屑岩强风化粉砂质泥岩白垩系K中等风化中等风化粉砂质泥岩（4）各岩土层描述本场地发育的地层自上至下各岩土分层及其特征如下：第四系全新统人工填土层（Q4ml）场地内人工填土层主要为沥青路面、素填土，局部为杂填土，一般填土龄期不超过15年。沥青路面：主要由道路路面及其基层组成，本层直接出露于地表，本层在水平方向上主要分布于人民东路及村道上，本次勘察在12个钻孔中有揭露。层顶标高为44.6550.18m，层底标高为43.6549.68m，厚度为0.501.00m，平均厚度0.75m。素填土：褐黄色，稍湿，稍密中密，局部松散，以黏性土为主，局部含砾石，硬物质含量约30%。本层在水平方向上广泛分布于全标段，本次勘察在43个钻孔中有揭露。层顶标高为39.0153.37m，层底标高为35.8148.81m，厚度为0.806.80m，平均厚度2.79m。本次勘察本层共进行标准贯入试验21次，实测标贯击数N=923击，平均14.8击。杂填土：杂色，稍湿很湿，呈稍密状，以砂土混碎石、砼块等建筑垃圾为主，混黏性土，硬质杂物35%以上。本层局部分布于标段场地，本次勘察在M6Z2-HLL-007、M6Z2-HLL-015、M6Z2-HLL-020钻孔中有揭露。层顶标高为44.5253.31m，层底标高为42.3251.51m，厚度为1.502.00m，平均厚度1.83m。本次勘察本层共进行标准贯入试验1次，实测标贯击数N=11击。第四系上更新统冲积层（Q3al）粉质黏土：黄色、褐黄色夹灰白色，硬塑状态为主，局部呈可塑状态，含少许黑色铁锰质氧化物及粉细砂。摇振无反应，稍有光泽，干强度中等，韧性中等。本层广泛分布于本标段场地，本次勘察在45个钻孔中均有揭露。层顶标高为35.8151.85m，层底标高为34.2046.34m，厚度为1.0012.00m，平均厚度4.01m。本次勘察本层共进行标准贯入试验60次，实测标贯击数N=828击，平均16.90击；本次勘察本层共进行重型动力触探7次，修正动探击数5.512.2击，平均9.0击。圆砾：褐黄色，饱和，稍密中密状，局部密实，砾石含量约55%，粒径一般0.22cm，大者8cm，呈亚圆形，成分为石英及硅质岩，主要中粗砂充填，泥质含量10%，分选性较差，级配良好。层在水平方向上较广泛分布于本标段场地，本次勘察在33个钻孔中有揭露。层顶标高为34.2045.31m，层底标高为33.4041.81m，厚度为0.606.00m，平均厚度2.17m。本次勘察本层共进行重型动力触探260次，修正动探击数5.320.6击，平均11.0击。白垩系（K）强风化粉砂质泥岩：褐红色，粉砂质结构，中厚层状构造，泥质胶结，胶结较差，岩芯破碎，岩芯呈柱状为主，浸水易软化，属极软岩。本层在水平方向上较广泛分布于本标段场地，本次勘察在所有钻孔中有揭露。层顶标高为17.3649.46m，层底标高为16.3649.89m，厚度为0.408.60m，平均厚度2.48m。本次勘察本层共进行标准贯入试验11次，标贯击数N=5072击，平均击数56.6击；本次勘察本层共进行重型动力触探19次，修正动探击数5.812.9击，平均9击。本层岩石质量指标（RQD）约为1065%，岩石常规物理力学指标见表3.2-1，岩体基本质量分级详见表3.2-4。中等风化粉砂质泥岩：紫红色，粉砂质结构，中厚层状构造，泥质胶结，岩芯较完整，岩芯呈柱状、块状为主，手难折断，干湿交替易软化、崩解，属极软岩软岩。本层在水平方向上广泛分布于本标段场地，本次勘察在所有钻孔中有揭露。层顶标高为16.3646.89m，层底标高为6.2638.79m，厚度为1.0034.50m，平均厚度8.47m。本层岩石质量指标（RQD）约为65%95%，4）不良地质与特殊岩土本工程场地出入段线基本沿现有道路行进，车辆基地地面较平坦，局部稍有起伏，无泥石流、滑坡等地质灾害的形成条件，也无可溶岩分布，无地下采空区，未发现地面塌陷等地质灾害。综上所述，场地及周边现有地质灾害发育程度小、危险性小、危害程度小。本工程场地分布的特殊岩土主要为：人工填土及风化岩和残积土。（1）人工填土本标段沿线地表大多分布有人工填土层，主要为路基回填的素填土，部分为杂填土，颜色较杂，素填土主要为人工堆填的可塑硬塑状态黏性土，局部含砾石，硬物质含量约30%。大部分稍压实欠压实，稍湿湿。本层在水平方向上分布广泛；在垂直方向上分布不均匀。局部存在上层滞水。工程性质较不稳定，未经处理加固，不宜作为天然地基，基底开挖后可能产生失稳、坍塌，也有可能对基桩产生负摩阻力。（2）风化岩强风化粉砂质泥岩：紫红色，岩芯呈土状，碎块状，柱状，为黏土质岩，具遇水易软化、失水易干裂崩解的特点，即遇水后强度会迅速降低，同时其稳固性较差，长时间暴露失水后将产生崩解开裂现象，且该岩层均具有不均匀风化现象，局部发育有风化硬夹层或风化软弱夹层。隧道施工时应及时灌注混凝土，避免隧道围岩及底板持力层工程性状的恶化，并做好护壁措施。2.4 场址及周围的有关管线情况车辆基地出入段线下穿人民路与东六线路，主要的地下管线有双子桥港箱涵（BXH=9200X3800）、至榔梨污水处理厂DN1500污水干管、220KV芙星架空高压电线、铁塔，对工程施工会有一定影响；在施工中要特别注意对重要排水管线、电力高压、国防光缆的保护。3 主要技术要求及设计原则3.1 站场技术要求及设计原则1）线路平面及纵断面（1）出入段线出入段线最小曲线半径不应小于250m，困难时不应小于150m；最大坡度35。竖曲线半径为2000m。出入段线圆曲线的最小长度不宜小于25m，困难情况下不得小于一节车辆的全轴距；两相邻曲线间的夹直线长度不小于25m。（2）车场线最小曲线半径不应小于150m；宜设在平坡道上，困难时库外线路的坡度不应大于1.5。两相邻曲线间夹直线最小长度为3m；道岔前后至平、竖曲线端部的距离不小于5m并满足曲线轨距加宽递减率的要求。道岔后连接曲线半径不小于导曲线半径。（3）线间距根据工艺及结构的要求具体确定。2）轨道车辆基地轨道主要设计原则及技术标准见轨道专业设计文件。3）道路及排水（1）道路道路平面最小圆曲线半径不小于20m；道路交叉口内边缘最小转弯半径为9m；平面转弯处不设超高和加宽。主干道纵坡不大于8%。通段公路：按级汽车道路标准进行修建。为满足消防车等大型车辆通过的要求，通段道路净空不小于5m。设计荷载：公路I级。段内道路：按级汽车道路标准进行修建。道路净空不小于5m。设计荷载：公路级。主干道路面宽度为7.0m；次要干道路面宽度为4.0m。目前道路路面的形式有沥青混凝土路面和水泥混凝土路面两种。相比水泥混凝土路面，沥青路面有减震效果好、行车舒适、噪音小、对路基变形或者不均匀沉降的适应性强、施工速度快、无养护期、投入使用快、维修方便等优点，但造价略高于水泥混凝土路面。目前我公司设计的地铁车辆基地广泛采用沥青混凝土路面。本次初步设计车辆基地道路设计采用沥青混凝土路面。沥青层之间设黏层沥青（乳化沥青或热沥青），洒布数量0.5kg/m2，基层与沥青层之间设置透层沥青（乳化沥青或液体沥青），洒布数量0.8kg/m2，具体用量通过实验确定。其余施工要求按照公路沥青路面设计规范2006执行。平交道设计采用橡胶嵌丝道口板,具体详见轨道专业设计说明及图纸。（2）排水本次初步设计车辆基地段内股道区排水由站场专业设计，采用排水沟槽形式；房屋排水由给排水、建筑专业设计并引至室外排水管道或管沟。段内道路排水（采用市政排水管）、站场排水槽与给排水专业管道接口均由排水专业设计。站场内采用排水管、沟和纵向、横向排水槽相结合的排水系统。为了美化段内环境，建筑及道路的周边采用市政排水管，站场股道区及出入段线区域采用纵向、横向排水槽。站场排水系统的设计，应使各种排水沟槽紧密结合，作出合理的排水系统布置，使水流径路短而顺直。尽量采用重力自流方式排水。对于高程太低无法通过自流直接排水的管沟等可集中设泵机械排水。纵向排水槽及排水沟的纵坡，一般不应小于2，困难时不小于1；横向排水槽的纵坡，不应小于5。排水沟槽的横断面尺寸按1/50洪水频率的流量设计，设计降雨的重现期T应采用50年。排水沟槽根据需要加设预制钢筋混凝土盖板、钢格盖板或高强复合盖板。4）线路路肩高程根据地铁设计规范27.10.2条，沿海或江河附近地区车辆基地与综合基地的线路路肩设计高程不应小于1/100潮水位、波浪爬高值和安全高之和。根据中国有色金属长沙勘察设计研究院有限公司提黄梨路车辆基地浏阳河百年一遇洪水位为41.87m，路肩高程应不低于设计洪水位41.87m加0.5m，外加0.5m安全高，即不低于42.87m。同时结合段址周边规划、通段道路接驳、车辆基地出入段线线路条件、排水设计等情况，并尽量考虑到土石方填挖平衡、节省工程投资等因素，综合确定车辆基地路肩高程为46.90m，设计轨顶高程为47.60m。图3.1-1 黄梨路车辆基地路肩高程示意图3.2 路基技术要求及设计原则1）路基主要技术标准及设计原则（1）轨道及列车荷载轨道及列车荷载换算土柱高度及分布宽度参照中华人民共和国行业标准铁路路基设计规范（TB10001-2005）和地铁设计规范（GB50157-2013）级铁路轻型轨道执行。（2）路基基床及填料。基床表层厚度0.5m，底层厚度1.5m。车辆基地路基表层0.5m采用A、B类填料填筑，基床底层及路基本体采用C组填料填筑。路基填筑要求采用重型机械分层碾压，检测密实度，并符合铁路路基设计规范表6.2.1、表6.2.2的要求。地基应满足稳定及沉降要求，若不符合要求，应采取相应的处理措施。2）设计荷载（1）列车及轨道荷载：按车辆轴重进行（根据车辆条件及轨道要求相应调整），采用列车活载和轨道静载（包括钢轨、轨枕及道床）的换算土柱高度。（2）路基填土荷载：路肩设计高程及平均填土高度按实际确定。3）稳定及沉降控制标准（1）稳定控制标准：不考虑列车荷载作用时，稳定安全系数为1.151.25；考虑列车荷载作用时，稳定安全系数为1.101.15。地震区需考虑设计地震作用。（2）沉降控制标准：试车线碎石道床地段路基工后沉降不应大于20cm，路桥或路隧交界处差异沉降不应大于10cm，沉降速率均不应大于5cm/年。一般车场线碎石道床工后沉降不应大于20cm。车场线整体道床工后沉降一般地段不应大于20mm。未尽事宜遵照地铁设计规范及相关规范标准执行。对于工后沉降小于30mm的库内整体道床区域由结构专业再做二次处理。4）路基个别设计（1）路基工程按土工结构物进行设计，其地基处理、路堤填筑、边坡支挡防护等应具有足够的强度、稳定性和耐久性，使之能抵抗各种自然因素的影响。（2）挡土墙结构按铁路路基支挡结构设计规范（TB10025-2006）及铁路工程抗震设计规范（GB501112006）进行设计，并考虑地震力的影响。（3）国铁联络线、出入段线及车辆段内地基处理按建筑地基处理技术规范（JGJ792002）及铁路特殊路基设计规范（TB 100352006）进行设计。（4）重视地下水对场坪的影响，对于场坪下的地下水应设置适宜的排除地下水设施，消除地下水对场坪的危害。5）不良地质及特殊岩土：段内无不良地质，特殊岩土主要有人工填土、风化岩。4 站场布置方案比较及推荐方案说明4.1 出入段线方案设计1）出入段线配线方案长沙市轨道交通6号线中段工程黄梨路车辆基地位于东五路东侧、人民快速路南侧、东六路西侧和龙华路以北地块内，接轨站为东四线站；承担6号线停车列检、双周检、三月检任务、车辆的定修、临修任务，同时承担6、7、8、9四条线的大架修任务。 根据6号线近远期车站平面布置、近远期车流分布、车辆段总平面布置、工程实施条件、用地发展规划、车站建筑方案，出入段线分近期、远期出入段线。近期出入段线为双线，在东四线站站后通过交叉渡线从两正线之间接轨，分别与两正线连通，以满足收发车功能需求。远期出入段线为单线，自车辆段咽喉区N11号道岔引出，于黄兴大道南站站前通过渡线从两正线之间接轨，与正线连通。出入段线接轨方案图详见图4.1-1所示：图4.1-1 黄梨路车辆段出入段线配线图2）出入段线线路方案（1）出入段线平面设计黄梨路车辆段近期出入段线在东四线站站后通过一组交叉渡线与正线接轨，出、入段线线分别以半径R-1400m，R-500m曲线拉开线间距，于两正线间前行约230m，再以分别以半径R-350m，R-360m折向南接入黄梨路车辆。近期入段线长度1040.00m，最小曲线半径R=360m；近期出段线长度1058.708m，最小曲线半径R=350m。远期出入段线自车辆段咽喉区N11号道岔引出后以半径R-300m曲线折向东进入人民路，再以R-400m曲线北偏上跨正线右线于两正线之间前行约800m接入黄兴大道南站。远期出入段线长度1801.421m，最小曲线半径R=300m。图4.1-2 近期出入段线线路平面图图4.1-3 远期出入段线线路平面图（2）出入段线纵断面设计：近期出入段线主要高程控制点为东四线站站后接轨点标高28.807m、人民路路面标高44.50-46.50m及车辆段接入点标高47.887m。近期入段线最大坡率33，长325m。近期出段线最大坡率31.85，长336m。远期出入段线主要高程控制点为接轨点标高47.943m、东六线路面标高43.30-43.90m、人民路路面标高45.30-50.50m及黄兴大道南站接入点标高35.301m。远期出入段线最大坡率33，长310m。远期出入段线过东六线采用明挖法，开挖之前东六线临时改迁至道路西侧，在本段施工完成后恢复既有道路。近、远期出入线纵断面图见图4.1-4、4.1-5、4.1-6所示。图4.1-4 近期入段线线路纵断面图图4.1-5 近期出段线线路纵断面图图4.1-6 远期出入段线线路纵断面图4.2 总平面布置方案1）总平面布置结合6号线黄梨路车辆基地的场址位置、用地形状及站段关系，综合考虑节约土地资源，减少工程投资等因素，车辆基地的总体布局宜采用尽端式段型，而不宜采用贯通式段型。本次设计对黄梨路车辆基地共做了以下2个方案。（1）方案一图4.2-1黄梨路车辆基地总平面布置图方案一本方案车辆基地以联合检修库和停车列检库为主体进行总平面布置，停车列检库采用横向并列尽端式布置，列车出入库工艺流程顺畅。联合检修库布置于段址西侧。由厂修/架修库、定修/临修库、静调库、清扫库、双周/三月检库、油漆库、车体间、移车台，以及转向架及轮对轴承间、制动检修间、车钩缓冲器检修间、驱动系统检修间、制动/空压机检修间、受电弓检修间、电子电器检修间、空调检修间、门窗检修间、电机检修车间、检修办公楼等组成。远期预留停车列检库位于段址东侧镟轮库以西，为2列位尽头式布置，预留停车列检线6条，每线停放6辆编组列车2列位。运转综合楼位于咽喉区西侧，方便检修人员和司机出入运用库。车务部、车辆部设于运转综合楼内。停车列检库位于联合检修库东侧，与运用库并列布置。调机及工程车库线与出入段线直接连接，工程车进出段方便快捷。在停车列检库东侧布置有镟轮库，镟轮库与运用库中间以道路分隔，镟轮作业时对运用库平过道的通行无干扰。在联合检修库西侧、段址西北角布置物资总库，物资装卸、转场、领用方便。车辆基地东侧南边向设置了试车线1条。受地形条件限制，试车线长度为1205m，有一段1000m半径的曲线，理论上满足AW0工况下最高车速（80km/h）的试车要求。车辆基地咽喉区以东、大元路以南、次干道四以西合围成的三角地块内布置有厂前区及其他生产配套用房。在车辆基地咽喉区东侧布置有材料堆场、材料棚、综合维修车间及汽车库，综合维修车间由工建车间、机电车间及供电车间组成。厂前区布置有食堂、综合楼、乘务员公寓各1栋。综合楼由工建车间、机电车间、供电车间、通号车间、AFC车间等工区及设备用房和、维修工程部办公用房、辅助设备用房组成。牵引降压混合变电所及预留主变设于厂前区东南侧。洗车机库位于入段线外（东）侧洗车线上，采用往复式通过式洗车方式，洗车方便，作业顺畅。在车辆基地的出入段线咽喉东西两侧各设牵出线1条，满足运用整备、洗车及检修列车调车需要。在列车入段线上设置了受电弓轮对踏面检测棚，便于列车入段时检查，工艺较为顺畅。轮对踏面检测库往东四线站方向有一段长度大于200m的坡度为18的坡度段线用于一度停车及信号转换。场址西北角布置地铁公安派出所，派出所与车辆基地相互独立，派出所有单独的围墙及门卫。车辆基地段内道路呈环形布置，满足生产、生活和消防要求。车辆基地的出入口设三处，主出入口位于场址北侧，主出入口通段道路连接既有道路大元路。次出入口位于车辆基地西侧南边各一处，次出入口通段道路与规划的次干道四相连。本方案引起了大元路改造工程。本方案车辆基地征地面积33.41ha，建筑占地面积11.03ha，新建房屋总建筑面积为13.76ha。（2）方案二图4.2-2黄梨路车辆基地总平面布置图方案二本方案与方案一最大的区别是，停车列检库与检修库位置互换。联合检修库布置在车辆基地东侧，为尽端式车库。由厂修/架修库、定修/临修库、静调库、清扫库、双周/三月检库、油漆库、车体间、移车台，以及转向架及轮对轴承间、制动检修间、车钩缓冲器检修间、驱动系统检修间、制动/空压机检修间、受电弓检修间、电子电器检修间、空调检修间、门窗检修间、电机检修车间、检修办公楼等组成。停车列检库布置在车辆基地西侧，为尽端式车库。除物资总库移至联合检修库尾端，场地东南角度外，试车线、镟轮库、材料堆场、综合维修车间等布置同方案一。2）段内主要线路配置（1）方案一车辆基地线路应根据车辆基地的功能和车辆检修工艺要求，结合各种布置方案合理布置，以满足生产的需要。出入段线：根据总平面布置方案，出入段线设2条。洗车线：供列车外部清洗作业使用，设1条。洗车线采用往复通过式洗车方式布置。牵出线：根据总平面布置方案设置2条，供段内调车作业使用，有效长度不小于160m。材料装卸线：供车辆基地物资转运，长度不小于60m。停车/列检线：近期设停车/列检线19条，远期设25条，库内线路长度按每线停放2列车考虑，停车能力为近期38列、远期50列。双周/三月检线：设5股道，每线设1列位。不落轮镟线：供列车定期镟轮作业使用，要求不落轮镟床前后有1辆车长度的直线段。大架修线：大架修库设大架修线2条，每线1列位。定/临修线：定修/临修库设定修线2条，临修线1条，每线1列位。静调线：静调库内设静调线1条，每线1列位。吹扫线：吹扫库内设吹扫线1条，每线1列位。调机线工程车停放线：停放车辆基地调机及工程车，调机工程车线设3条，设于检修库内。试车线：供列车动调作业使用。线路长度1205m，有一处1000m半径的弯道。（2）方案二大架修线：大架修库设大架修线3条，每线1列位,其中1条为称重线；车体检修线减少1列位。其余与方案一基本相同。3）主要厂房配置（1）方案一停车列检库停车列检库长325m、宽94.5m，停车列检库分为3个6线库，1个7线库（其中一条线可做存车线）内设25股道，每股道可停放2列6辆编组A型列车，停车能力为50列，预留远期6股道、12列位的停车能力。 联合检修库联合检修库为多跨联合厂房，库长300m，宽150m，建筑面积46595.5m2。检修主厂房由厂修/架修库、定修/临修库、静调库、清扫库、双周/三月检库、油漆库、车体间、移车台，以及转向架及轮对轴承间、制动检修间、车钩缓冲器检修间、驱动系统检修间、制动/空压机检修间、受电弓检修间、电子电器检修间、空调检修间、门窗检修间、电机检修车间、检修办公楼等组成。厂修/架修库长170.5m，宽20m，库内设2条厂修/架修线，均按6辆编组列车1列位考虑。定修/临修库库长170.5m，宽25m，库内设定修线2列位，临修线1列位。临修线设普通检查坑，为了方便临修架车，设2组移动式架车机（架2辆车）。定修线设柱式检查坑。库内配备移动式中间作业平台和车顶作业平台。静调库长170m，跨度9m，设1股道，库内设柱式检查坑、双层作业平台。满足1列6辆编组车静调作业要求。吹扫库长170m，宽9m，库内设1股道，按6辆编组列车1列位考虑，清扫线设宽检查坑。双周检/三月检库由5线跨组成。其中库内线间距为6.0m，股道中心线到墙或柱子中心线距离为4.5m。双周检/三月检库主库长170.5m、宽33m，其值班、检修班组、钳工间等辅助生产车间设于停车列检库辅助生产办公房屋内。调机工程车库位于定/临修库的东北侧，库长78m、宽30m，由1个3线库组成。库内设3股道，2股道均设壁式检查坑。库尾边跨内部设整备间、器材间等房屋。辅助检修车间包括转向架/轮对存放间、受电弓检修间、电气检修间、空调机组检修间、制动检修间、电子检修间及蓄电池检修间。（2）方案二停车列检库厂房配置同方案一，库长受场地条件限制调整为300m。联合检修库检修主厂房由厂修/架修库、定修/临修库、静调库、清扫库、双周/三月检库、油漆库、车体间、移车台，以及转向架及轮对轴承间、制动检修间、车钩缓冲器检修间、驱动系统检修间、制动/空压机检修间、受电弓检修间、电子电器检修间、空调检修间、门窗检修间、电机检修车间、检修办公楼等组成。厂修/架修库长170m，宽28m，库内设2条厂修/架修线，1条称重线，均按6辆编组列车1列位考虑。定修/临修库库长170m，宽25m，库内设定修线2列位，临修线1列位。临修线设普通检查坑，为了方便临修架车，设2组移动式架车机（架2辆车）。定修线设柱式检查坑。库内配备移动式中间作业平台和车顶作业平台。静调库长170m，跨度9m，设1股道，库内设柱式检查坑、双层作业平台。满足1列6辆编组车静调作业要求。吹扫库长170m，宽9m，库内设1股道，按6辆编组列车1列位考虑，清扫线设宽检查坑。双周检/三月检库由5线跨组成。其中库内线间距为6.0m，股道中心线到墙或柱子中心线距离为4.5m。双周检/三月检库主库长170.5m、宽33m，其值班、检修班组、钳工间等辅助生产车间设于停车列检库辅助生产办公房屋内调机工程车库位于定/临修库的东北侧，库长78m、宽30m，由1个3线库组成。库内设3股道，3股道均设壁式检查坑。库尾边跨内部设整备间、器材间等房屋。辅助检修车间包括转向架/轮对存放间、受电弓检修间、电气检修间、空调机组检修间、制动检修间、电子检修间及蓄电池检修间。方案二与方案一相比减少1列位车体检修线，增加1股道称重线，其余库房不动。4.3 总平面布置方案比选1）两个方案优缺点比较见表4.3-1。车辆基地总平面布置方案优缺点比较表 表4.3-1序号项 目方案一方案二1总平面布局采用顺向并列式布置，总平面布置功能分区明显，布局合理，工艺流程顺畅，对地块适应性较好。联合列检库尾端与龙华路之间的沿街商铺需要拆迁。车辆进出停车列检库需要经过一段反向曲线，由于进出列检库的车辆集中、作业量大，势必对轨道磨耗加重。2工艺流程列车出入运用库、检修库走行顺畅；调车作业方便，工程车出入段顺畅；检修库靠近试车线，列车进入试车线对出入段线作业无影响。列车出入停车列检库需采用有人驾驶模式。3出入段线设置充分利用段址地块的长度，在出入段线设置了大于200m的信号转换平坡段。同方案一4洗车线设置洗车线采用往复通过式洗车方式，洗车效率高。同方案一5试车线设置长度1200m，理论上满足AW0工况下80km/h的试车要求。同方案一6厂前区及主出入口设置厂前区设置在段