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新能源汽车行业分析报告 新能源汽车行业分析报告 目 录一、新能源汽车分类41、混合动力汽车5（1）串联式（Series Hybrid Vehicle）6（2）并联式（Parallel Hybrid Vehicle）7（3）混联式（Split Hybrid Electric Vehicle）72、纯电动汽车83、燃料电池汽车9二、节能补贴政策转向，XEV英雄不论出处101、政策助推产业破阻前行102、政策前瞻：新能源公交先行，私人混动领域有望打开12（1）混合动力12（2）新能源公交13三、瓶颈缓解，新能源汽车正在具备经济性141、储能瓶颈正被攻克142、混合动力：无补贴情形下，生命周期内可收回成本163、电动汽车：补贴或充分使用是实现经济性的必要条件184、新能源公交：纯电动仍需补贴，但节能治堵一举多得195、适用领域：混动针对私人消费，电动适用营运领域20四、主机厂策略：日系主打混动，客车厂全面储备211、乘用车：日系主打混动，其余厂商全面跟踪212、客车厂：全面储备，侧重略有不同22五、行业重点公司简况231、金龙汽车：新能源市场稳扎稳打，治理改善稳步推进232、宇通客车：新能源客车助公司市场份额提升243、广汽集团：混动储备丰富，14年新车集中爆发244、上游产业链中的电池、电机及元器件企业24过去的几年，国内新能源汽车整体发展低于预期，全球锂电池的标杆企业A123和valence 相继陷入困境，而国内产业也经历了低迷销售，并不断因为安全事故而广受舆论拷问。进入 2013 年后，这些正在发生改变。2012年下半年Tesla 的Model S 在美国起售，Model S 以85kwh 的电池装载能力，续航能力达到480 公里，大大提高了电动车的性能。 2013 年1 季度Model S销售量为4750 辆，另有订单约15000 辆，成为2013 年初北美大型豪华轿车销量冠军，并首次实现季度盈利。工信部部长苗圩2013 年3 月表示，对新能源汽车和节能汽车都要加大支持力度，新能源汽车是着重于日后，而节能汽车是现在就可以实现节能减排的目的，工信部正在制定专门生产节能汽车和新能源汽车企业的优惠政策，争取上半年出台。节能将根据不同节油量制定补贴额度，节油率划分为16 个档次，越节油车型补贴额度越大。新能源汽车产业则借此迎来新的政策窗口期。一、新能源汽车分类根据 2012 年7 月国务院发布的节能与新能源汽车产业发展规划（20122020年），新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。节能汽车是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。1、混合动力汽车混合动力一般是指油电混合动力，混合动力汽车是有电动马达作为发动机的辅助动力驱动汽车。混合动力汽车的燃油经济性能高，在起步、加速时，由于有电动马达的辅助，可以降低油耗。车内装有内燃机和电驱动两种动力源，相互切换使用，内燃机动力作为辅助动力源，被关闭后即为纯电动车。按照是否依赖外部充电，混合动力汽车又可分为普通HEV 和插电式混合动力汽车PHEV（Plug-in hybrid）。目前普通HEV电池主要采用镍氢动力电池，PHEV 电池主要采用锂离子电池或锂聚合物电池。混合动力车的优点是可发挥两种动力源的双重优势，采用高功率的储能装置( 飞轮、超级电容和蓄电池) 向汽车提供瞬间大能量，可减小内燃机尺寸、提高效率，降低排放。在现有储能技术水平和基础设施建设不完善的现状下，混合动力汽车是现阶段技术相对成熟的过渡类型的新能源汽车，尽管如此，由于系统结构复杂，混合动力的制造难度实际上高于纯电动汽车。混合动力汽车依照动力系统的结合方式，分为3 类，见下图。（1）串联式（Series Hybrid Vehicle）串联式混动系统主要由发动机、发电机、蓄电池、控制器、电动机、减速器或变速器等构成。汽车正常行驶时，发动机始终在热效率高而排放低的单一最佳工况下运转，发动机带动发电机发电，电能被充入蓄电池；同时在控制器的调解下，蓄电池供给电动机电能，使电动机运转，电动机通过变速器或减速器驱动车轮前进。在汽车低负荷运转时，发动机发出的功率超过驱动车辆的要求，多余的电能向蓄电池充电；在汽车高负荷运转时，电能来自两部分，即发动机的发电机和蓄电池。串联式混动汽车适用于城区运行的车辆，如公交汽车等。（2）并联式（Parallel Hybrid Vehicle）并联式混动汽车采用发动机和电动机两套独立的驱动系统驱动车轮。发动机和电动机通常通过不同的离合器来驱动车轮，可以采用发动机单独驱动、电力单独驱动或者发动机和发电机混合驱动三种工作模式驱动。从概念上讲，它是电力辅助型的燃油车，目的是为了降低排放和燃油消耗。当发动机提供的功率大于所需的功率或者制动能量回收时，电动机工作在发电机状态，将多余的能量充入电池。（3）混联式（Split Hybrid Electric Vehicle）混联式混合动力利用电动机和发动机这两个动力来驱动车轮，同时电动机在行驶当中还可以发电。根据行驶条件的不同，可以仅靠电动机驱动力来行驶，或者利用发动机和电动机驱动行驶。另外还安装有发电机，所以可以一边行驶，一边给HV 蓄电池充电。基本结构由电动机、发动机、HV 蓄电池、发电机、动力分离装置、电子控制单元(变压器、转换器)组成。利用动力分离装置将发动机的动力分成两份，一部分用来直接驱动车轮，另一部分用来发电，给电动机供应电力和HV 蓄电池充电。另一种划分是根据混合度（驱动电机输出功率在整个系统输出功率中的占比）可以分为弱混、中混和强混3 类混合动力汽车。弱混合（Mild Hybrid）、中度混合和强混合（Strong Hybrid 或Full Hybrid），节油率依次提升。考虑到未来节能补贴可能按照节油率分档，这个划分也非常重要。弱混: 电机输出占比 20%，属ISG 集成启动电机，控制发动机启动，发动机等速运行，在减速、制动时回收能量向电池充电，驱动车辆和充电能量进行自动调节。通常节油10%左右，电机不直接参与驱动，主要用于启动和回收制动能量。中混: 电机功率占30% 左右，采用高压电机的ISG 系统，加速、大负荷时，电动机辅助驱动车辆，通常节油20%左右。强混: 电机功率 50%，ISG 系统采用更高电压电机( 一般为几百伏)，可节油40%。强混合动力代表产品为丰田普锐斯，可以纯电驱动模式工作。2、纯电动汽车纯电动汽车(Blade Electric Vehicles ，简称BEV 或EV)，是完全由可充电电池提供动力源的汽车。由动力电池向驱动电机提供电能，驱动系统将电能转化为机械能作为动力源驱动汽车，汽车的运行工况主要由控制器控制驱动电机实现。纯电动车的能量可以储存在铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池、锂离子电池和燃料电池中。纯电动车在概念上属于“零排放”车，但是实际上其能量来自发电厂，仍具有一定的排放，只是因为电厂可能在异地，且排放可以集中处理，所以，属于绿色汽车。纯电动汽车的技术瓶颈主要在于储能器件方面。动力电池的能量密度、功率密度对于纯电动车性能和使用范围都有决定性影响。另外，由于储能器件在纯电动车的成本占比极高，所以，电动汽车的使用经济性更多取决于电池性能。3、燃料电池汽车燃料电池在构架上也是电动汽车，只是其能量是化学能，通过化学电池的方式转化为电能，用于机车的驱动。使作为燃料的氢在汽车搭载的燃料电池中，与大气中的氧发生化学反应，从而产生出电能启动电动机，进而驱动汽车。甲醇、天然气和汽油也可以替代氢（从这些物质里间接地提取氢），不过将会产生极度少的二氧化碳和氮氧化物。但总的来说，这类化学反应除了电能就只产生水。燃料电池汽车的氢燃料能通过几种途径得到。有些车辆直接携带着纯氢燃料，另外一些车辆有可能装有燃料重整器，能将烃类燃料转化为富氢气体。燃料电池分为: 纯燃料电池、燃料电池+ 蓄电池、燃料电池+ 蓄电池+ 超级电容混合电源等。燃料电池车效率高、燃料来源广泛、可再生，但系统复杂、储运难、维护难、价格高，受技术和成本等因素影响，其产业化仍需较长时间。二、节能补贴政策转向，XEV英雄不论出处1、政策助推产业破阻前行全球正面临能源日渐紧缺、污染日益严重的局面。传统汽车对于化石能源的依赖以及科技的发展使得新能源汽车应运而生。各个主要国家纷纷制定了新能源汽车的鼓励发展政策以及新能源汽车的发展目标。这些政策一方面从现金补贴、税收优惠入手，另一方面对车企规定了新能源汽车的硬性要求。2、政策前瞻：新能源公交先行，私人混动领域有望打开我国国内目前对于汽车节能的补贴主要来自于1）传统节能车补贴，即发动机排量在1.6 升及以下、综合工况油耗低于现行标准20%左右的汽油、柴油乘用车，按照每辆一次性给予3000 元的补贴；2）关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知，即符合条件的新能源车按照3000 元/千瓦时给予补贴，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5 万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6 万元；3）节能与新能源汽车车船税减免政策，即针对节能车辆减半征收车船税，对于新能源车辆免征车船税；4）针对新能源公交补贴政策。（1）混合动力工信部部长苗圩2013 年3 月表示，对新能源汽车和节能汽车都要加大支持力度，新能源汽车是着重于日后，而节能汽车是现在就可以实现节能减排的目的，工信部正在制定专门生产节能汽车和新能源汽车企业的优惠政策，争取上半年出台。节能将根据不同节油量制定补贴额度，节油率划分为16 个档次，越节油车型补贴额度越大。我们前面的分析认为，私家乘用车因为续驶里程要求高而总行驶里程又少，导致其电池价格无法有效分摊，混合动力汽车是现阶段的最佳解决办法。不过，之前国内的新能源车补贴额度呈现两刀切的态势，传统车型油耗达标后统一补贴3000 元，而插电及纯电补贴数万元，混合动力汽车无用武之地。未来国家有望根据节油率对于车型补贴进行调整，这将使得不同车型的补贴额度更为平滑，混合动力车型的补贴力度有望大幅度提升。（2）新能源公交由于新能源公交相比传统公交优势明显。当前针对于新能源公交的补贴力度较大，我们预判未来针对于新能源公交的补贴时间会进一步延续，同时针对于前端的基础设施的规划或补贴有望陆续出台，推动新能源客车领域的持续上行。三、瓶颈缓解，新能源汽车正在具备经济性1、储能瓶颈正被攻克新能源汽车的变化在于，储能单元、电机驱动系统以及充电装置。其中电机驱动系统的技术比较成熟，充电装置在早期可能成为瓶颈但是在技术方面并不是问题，真正制约新能源汽车，尤其是纯电动汽车的瓶颈是在储能环节。储能单元对新能源汽车的发展起着至关重要的作用。新能源车的储能单元应具有能量密度高、功率密度大、自放电少、使用经济性（寿命和价格决定）、安全性好等特性。HEV 有汽油作为主动力，加速性能和爬坡时由电机提供辅助驱动能力，而由于电池装载量较低，因此对于电池功率密度的要求高达800-1200w/kg；EV 完全以电池作为动力，更强调充电后的续航能力，因而更关注电池的能量密度。上述指标中，最重要的是能量密度决定续驶里程、安全性以及使用经济性。电池具有多种技术路线，目前锂离子电池是最重要的量产技术。电池技术中最成熟是镍氢动力电池，多用于混合动力汽车；锂离子电池因为能量密度和循环寿命高于镍氢电池而在电动车被广泛使用；燃料电池则是远期研发目标。锂离子电池的能量密度有较大幅度的提高。根据正极材料有多种划分，目前用于动力电池生产的主要是三元、锰系以及铁系材料。三元系在能量密度方面具有一定优势，松下供应Telsa 的电池正是采用镍基铝的三元正极材料，其电池单体的能量密度为250wh/kg，电池包（成组后）的能量密度则为170wh/kg；铁系则是中国和美国厂商的重点方向，特点是材料的安全性高，不过能量密度方面逊于三元材料，目前国内一线电池厂的电池单体能量密度最高可以达到170wh/kg，电池包（成组后）的能量密度则为130wh/kg。锂离子电池的经济性取决于价格和循环寿命，以主流厂商的产品性价比来看，动力电池的高成本瓶颈已基本解决。2010 年，国际大厂的电池成本普遍在5 元/wh以上，国内厂商则不能提供一致性优良的动力电池，而最近电池成本已经有大幅度下降，松下采用18650 电芯，电池组价格在2.5 元/wh，国内电池大厂一般采用大容量的规格，电池组价格在3-4 元/wh 左右（国内如果也采用18650 的技术路线，电池组价格估计也在2.5 元/wh）。电池组的循环寿命有大幅度提升，1C（1 小时快速充放电）深度充放电寿命约为2000 次左右（国内有厂商称最好的产品可以达到2500-3000次），循环寿命比3 年前不足1000 次有巨大提升，这导致电池的消耗成本有大幅度下降，而这又是电动车成本高的最主要原因。Tesla 为什么是年度车型?松下电池是续航里程提升的关键之一Tesla 高端车型Model S 在产品设计上有很多值得推崇之处，但是，松下电池是最重要的基础。松下电池的能量密度较市场的平均水平提升50%，比国内最好的产品也提高约30%，这是导致续驶里程能够达到480 公里的最重要原因。2、混合动力：无补贴情形下，生命周期内可收回成本基于当前成本前提，我们进一步探究相比传统汽车而言，新能源汽车在直接成本上的增加是否能够在其后续的使用生命周期中得到回收。相比传统汽车，新能源汽车最为直接的新增成本在于相关零部件的使用上，如电池、电机和电控系统。从直接成本角度，在同级别车型上，弱混、中混和强混车型相比传统车型在电池、电机电控中分别新增的成本为0.5 万、1.6 万和2.5 万元左右。在后续使用情况下，假设单车有效行驶里程为15 万公里的情况下，弱混、中混和强混车型相比传统车型的使用成本分别节省8400 元、16800 元和29400 元。在无补贴的情况下，在整个生命周期中，弱混、中混和强混整体具备明显经济性，相比传统车型分别节省3400 元、550 元和4900 元。从三种车型经济性角度来看，弱混车型在行驶9 万公里的时候可以收回成本，中混车型在行驶15 万公里时可以收回成本，而强混在行驶13 万公里时可以收回成本。3、电动汽车：补贴或充分使用是实现经济性的必要条件对比插电式混合动力和纯电动车与传统车型的直接成本，由于对于动力电池需求较大，使得单车直接成本相比一般混合动力车有较大幅度的增长，对于插电式混动和纯电动车的直接成本分别增长7 万元和15.5 万元。而同样再假设单车有效行驶里程15 万公里的情形下，插电式混合动力相比传统车型在使用环节上节省3.9 万元，而纯电动车型则会节省6.5 万元。在无补贴的情况下，在整个生命周期中，插电式混合动力及纯电动车型的经济性较差，相比传统车型分别将多支出3 万及9 万元的成本。由于 PHEV 和BEV 在购车时需要支出较多成本，所以对应两款车型的使用回收期相对较长，PHEV 需要在行使27 万公里左右可以回收成本，而BEV 在无补贴情况下收回成本需要行使35 万公里以上。4、新能源公交：纯电动仍需补贴，但节能治堵一举多得在无补贴情形下，通过针对不同新能源公交车型的成本对比，我们测算混动公交和纯电动公交在行使60 万公里级别左右可以收回购置成本。而考虑当单台公交使用寿命为8 年，对于日均行使里程约200 公里的公交而言，混合动力公交处于成本收回的边缘，纯电动公交可能需要一定幅度的补贴。目前我国城市公交车仍然柴油车为主，其在高利用率的背景下，造成大量的能源消耗的同时，也为城市带来了大量的大气微粒污染。当前新能源公交的推广虽然需要政府给予一定的补贴，但对于改善城市污染，提高居民生活质量上有着非常重要的作用，与此同时公交车逐步推广能够进一步提升我国公共交通分担率，对于改善城市拥堵也有一定的积极作用。5、适用领域：混动针对私人消费，电动适用营运领域在无补贴情形下，通过对传统混合动力、插电式混合动力及纯电动汽车的经济性评判，我们认为在个人正常的用车消费情景下，传统的混合动力是具备经济性的，其在15 万公里以内均可以有效的收回成本，若未来能有进一步的补贴扶持，传统混合动力轿车市场将有效打开。相比而言插电式混动及纯电动汽车成本回收周期较长，需要较为充分的提高车辆利用率才能收回成本。所以纯电动汽车更适用于客运、出租等营运领域。其中插电式混合动力由于可以采用油电两种模式，可以有效规避纯电动汽车续航里程不足的问题，为其进入私人消费领域扫除一道障碍；就经济性而言，我们通过测算，插电式混合动力汽车需要行驶27 万公里才可收回成本，再进一步考虑在当前单车补贴4.5 万（3000 元/千瓦时，50 度电的假设）的情况下，单车行驶7.5 万公里即可收回成本，所以我们认为PHEV 在当前补贴下还是有一定的市场竞争力，市场推广的瓶颈在于基础设施建设的推进和整车厂产品的进一步丰富。对于公交车，当前补贴额度下混合动力公交和纯电动公交在使用过程中可有效覆盖成本，其市场渗透率将逐步提升。四、主机厂策略：日系主打混动，客车厂全面储备1、乘用车：日系主打混动，其余厂商全面跟踪从当前时点看未来主机厂的产品储备：丰田本田仍然以混合动力车型为主；国内比亚迪依旧主打纯电动；其他主机厂以全面覆盖为主。2、客车厂：全面储备，侧重略有不同各客车生产商在混合动力及纯电动上处于全面储备状态，只是在主要技术路线上各有侧重。同时在新能源客车的研发及市场份额上，宇通、苏州金龙、金旅、大金龙、安凯、福田明显处于第一梯队。五、行业重点公司简况投资策略：针对于汽车板块，我们首先推荐新能源客车领域的金龙汽车（全国公交市场份额之首+新能源储备丰富+自身治理逐步改善）、宇通客车（国内客车企业龙头+新能源产品竞争力强）；其次推荐主打混合动力乘用车的日系代表企业广汽集团（混合动力领域具备先发优势+14 年新车迎来爆发周期）；此外，看好国内新能源汽车代表企业比亚迪长期价值（掌握新能源汽车核心的电池技术+新能源领域具备先发优势）。1、金龙汽车：新能源市场稳扎稳打，治理改善稳步推进多年来位居国内公交市场份额之首，公司新能源技术及产品储备丰富，旗下三家公司客车厂厦门金龙、厦门金旅及苏州金龙均处于国内新能源客车研发及销售的第一梯队。从近期公司一系列股权变动的事件（国有股无偿转让、收购旗下子公司少数股东权益），我们判断公司自身的治理改善在稳步推进，股权理顺后将有助于化解子公司之间的内耗，进一步推进旗下资源的整合和业绩的释放。公司权益销量相当于宇通客车的70%，而总市值仅为宇通的19%，其在未来治理改善道路上具备非常大的