土地利用与交通系统互动关系与案例分析.docx

基于TOD模式的城市土地利用研究摘要：公共交通导向的城市土地开发(TOD)是城市土地利用与交通规划协调发展的理想模式是对土地利用与城市交通结合分析方法最好的诠释。本文介绍了TOD模式的概念，特征和类型、规划思路和实施原则，并通过对哥本哈根的TOD成功模式的分析，提出了适合我国城市发展的公共交通导向的城市用地开发模式。关键字：TOD模式 城市土地利用中图分类号：U49 文献标识码：AStudy on The Urban Use Based on TOD PatternAbstract： TOD is considered as a rational pattern for urban land use and transportation development, which is the best annotation about how to integrate the land use with transport. This paper introduces the concept of TOD mode, characteristics and types, the planning ideas and implementation principle, and put forward the suitable for the public transportation of our country urban development orientation of urban land development mode by the analysis of Copenhagens successful TOD mode.Keywords: TOD pattern urban land use城市土地利用决定了城市的交通需求，不同的土地利用形态要求不同特征的城市交通体系与之适应。反过来，城市交通系统的空间布局、交通方式构成和运行组织又会影响到土地利用布局和城市的空间结构和土地利用。国内外大量的理论研究和实践证明，公共交通是高效率、低资源消耗、环境友好的交通方式，是决定城市交通可持续发展、避免现代诸多城市病的关键1。事实上，公共交通系统的发展，尤其是大容量公共交通系统，对城市土地利用的影响极大，不仅能够缓解交通拥堵，而且对于城市空间结构具有积极的引导作用。20世纪80年代美国学者Peter Calmorp提出的以公共交通为导向的发展模式(TOD，TransitOriented- Development)被逐渐认同（图1）。以公共交通，尤其是大容量公共交通为导向的综合交通规划，客观上将引导城市交通需求，配置城市整体资源，在很大程度上影响和引导城市的空间结构1。根据城市交通系统与土地利用的的互动关系研究表明，小汽车模式在空气污染、噪音污染、交通拥堵、交通事故和对不可再生资源消耗等方面具有不利影响，而以轨道交通为典型的公共交通模式（TOD）在城市可持续发展和低碳建设方面有突出优势 2，因此TOD是实现城市土地利用与交通系统协调发展的理想模式，是建立中国城市可持续发展的交通体系的有效途径。图1基于“TOD”的区域发展模式1 TOD发展模式1.1 TOD模式的内涵对于TOD模式的的定义，并没有很精确的描述，以下是国外研究的几种阐述 :“T0D”是把相对较高的发展密度，包括居住、就业、商业以及公共设施等功能混合于一个大型的公共汽车或轨道交通站点周围适于步行的范围之内，偏重于鼓励步行和自行车交通的设计原则，但同时允许小汽车交通3美国马里兰州交通局；“T0D”有适中或更高密度的土地利用，将居住、就业、商业混合布置在一个大型公交站点周围适于步行的范围之内鼓励步行交通，同时不排斥汽车交递。“T0D”将以有利于公共交通的使用为设计原则4。美国加剥福尼亚交通局；“T0D”是一个紧凑布局的、功能混合的社区，以一个公共交通站点为社区中心，通过台理的设计，鼓励人们较少的使用小汽车，更多地搭乘公共交通。位于杜区中心的是公交站点以及环绕在其周围的公共设施和公共空间。公交站点充当与周围其他区域联系的枢纽，而公共设施则成为本区域内最为重要的核心，还有一个用于集敞、庆典和特殊事件的“现代版的古希腊广场”5伯尼克(Bemick)、塞维诺(Cervero)；综上所述，公共交通为导向的土地利用模式具有如下条件：1）城市中土地利用形态受公交系统控制，各区域布局也围绕其展开；2）城市中心区域的开发依赖于公交系统；3）城市中其他区域，尤其是城市轨道节点及周边区域需要重点开发；4）交通系统基础设施建设与城郊居住区开发相结合。1.2 TOD模式的特征从交通的角度看，TOD是交通需求管理 (Travel Demand Management: TDM)指向的城市土地利用和经济发展。TOD和TDM有共同的目标,即通过增加公交车等公共交通方式，以及步行和自行车等环保方式的出行数量，减少人均占用车辆的出行比例。TOD民间投资增加了公共投资的有效性，同时TOD可以扩大公共交通在城市交通系统中的影响，公共交通节点周边也成为了人口密集区域。一个典型的TOD项目应该具有如下的物理特征2:1)土地综合利用，居民区、商业区和休闲场所位于同一土地布局中。2)土地利用率高,布局紧凑，单位土地的人口密度大。3)项目的范围位于公共交通节点步行范围内，即距离车站600米。4)车站作为乘客集散地吸引了大量城市居民，周边区域成为公共活动场所。5)以公交为导向的城市布局形成良好的步行环境。TOD模式的目的是要基于轨道公交线路建设既分散又紧凑的城市格局,以轨道车站为中心构建社区,在社区内实施土地的混合利用和紧凑开发,从而形成步行者友好的城市社区。1.3 TOD模式的基本类别区域内每个“TOD”由于现状条件和地理位置的不同，体现出不同的特点，起到不同的作用，主要分为城市型TOD(Urban TOD)和邻里型TOD(Neighborhood TOD)两大类。城市型TOD(Urban TOD)直接位于区域公共交通网络中主干线上，如地铁、轻轨或快速公交线路上，将成为区域内较大型的交通枢纽和商业、办公、就业中心，具有相当高的土地开发容积率，同时规模也较大，一般以步行十分钟的距离或600m的半径来界定它的空间尺度(图2)。图2城市型“TOD”邻里型TOD(Neighborhood TOD)位于地方或辅助公交线路上，通过公交支线与公交主干线相连，行程时间越为10分钟，距离不宜大于三英里，邻里型TOD的居住、服务、零售、娱乐和休闲功能应开发至适当强度(图3)。图3邻里型“TOD”2 TOD模式引导下的城市规划2.1 TOD模式的规划思路基于TOD模式的城市规划，依据公交和小汽车交通模式与城市社会空间的关系，优化轨道交通用户的社会空间分布，整合居住、商业和办公等用地与公交设施的用地布局，形成良好的轨道交通运营环境，保证充足客源。对于轨道交通用户，其社会属于为以中低收入者、交通弱者为主的居民，用户空间分布主要以TOD模式开发地区为主，兼顾常规公交网络覆盖地区。对于小汽车用户，拥有者以中高收入阶层为主，其空间分布于区位较好的郊区新镇、外商住宅区和中商收入者别墅区等。可见，由于城市交通空间、社会空间和物质空间具有“成片成块”的特性，使整合成为可能6。基于TOD模式的城市空间规划还是一个不断反馈的循环过程，如图4所示。在具体的规划时，首先应根据现状城市空间结构，确定规划城市空间结构和轨道网络的初步方案，再进行空间增长和TOD模式协调性分析，提出轨道交通网络布局的调整和优化方案，进入下一个循环，直到空间增长和TOD模式协调程度满足规划目标为止，从而得到一个与轨道交通网络相协调发展的、有序增长的城市空间结构。图4 基于TOD策略的城市空间布局规划2.2 TOD模式的实施原则(1)因地制宜的原则根据城市和车站地区对轨道交通建设的不同要求，TOD模式可分为两类，即城市的TOD模式和车站地区的TOD模式。对城市而言，制定TOD模式应考虑主要影响因素有：车站地区数量、公交质量、公交技术、道路布局特征、车站地区停车场、就业岗位和居住人口密度、就业和住房密度、商业设施配套、零售业、城市市场设施结构、消费习惯、交通行为、出行链、弹性区划、居住适应性、住房质量、生活品质、居住选择自由度、政府政策措施等。对车站地区而言，制定TOD模式应考虑主要影响因素有：道路网络布局特征、车站地区停车场、就业岗位和居住人口密度、就业和住房密度、商业设施配套、居住适应性、居住选择自由度等。(2)可持续发展的原则对于城市社区将社区建成为高生活品质、可居性的社区，高密度、混合使用土地完善车站周围商业和公用配套设施等，创造人性化、安全的步行空间。(3)“以人为本”的原则对于公交系统将公交系统建成为高质高效的、车站易达的，车站与步行、自行车等交通系统有便捷联系的、换乘方便的公交系统。3.哥本哈根TOD模式案例分析3.1哥本哈根城市发展概况哥本哈根拥有170万人口，其中城区人口50万。早在1947年，该市就提出了著名的“手指形态规划”，该规划规定城市开发要沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行，走廊间被森林、农田和开放绿地组成的绿楔所分隔，在以后的几十年里，该规划得到了很好的执行。发达的轨道交通系统沿着这些走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起，大多数公共建筑和高密度的住宅区集中在轨道交通车站周围，使得新城的居民能够方便地利用轨道交通出行。同时，在中心城区，公交系统与完善的行人和自行车设施相结合，共同维持并加强了中世纪风貌的中心城区的交通功能。3.2哥本哈根以公交引导城市发展的经验1）通过长期规划来引导城市发展哥本哈根根据城市特点，提出了富有远见的长期规划“ 手指形态规划”，如图5所示，该规划明确要求城市要沿着几条狭窄走廊发展，走廊间由限制开发的绿楔隔开，同时维持原有中心城区的功能。从制度上看，哥本哈根并不是模范。城市发展规划涉及多级政府，很大程度上是按照自上而下，多层规划的模式进行。多年以来，伴随着政治形势的不断改变，区域规划也常常变化，很多时候，这种不稳定性会直接导致规划的失败。由于哥本哈根区域的“ 手指形态规划”已经成为一个被普遍接受的关于区域发展的标准，所以它的存在使得该区域的发展规划能够处于一种稳定的状态。很难准确地去描述这部规划所起到的标志性作用，但勿庸置疑的是，如果没有它所构建出的这个被作为标准的“ 手形城市形态”的愿景，哥本哈根区域内公共交通与城市的整合发展情况会远远不如现在这样成功9图5“手指形态规划”示意图2）利用轨道交通系统引导城市放射形发展哥本哈根采用了放射形的发展模式，轨道交通系统所支撑的走廊从中心城区向外辐射，分别指向区域的五个方向，城市的发展大都集中在轨道交通车站附近。这样的发展模式有以下的优点：第一，所有的走廊都通向中心城区，有利于维持一个强大的中心城区；第二，轨道交通系统很好地覆盖了新开发地区，能方便地实现新区与市中心之间的出行；第三，这种集中发展模式可以提高土地的利用效率，并节省大量基础设施的投资，同时，对走廊之间绿楔的保护也有利于维持一个良好的城市生态环境。值得注意的是，哥本哈根的这种发展模式是在整个区域层面上实施的，而不是仅仅限于某一条走廊或是一个小区。城市的活动是在整个区域内存在的，而不仅仅局限于某一个小的区域，如果只是在一个小的区域内实行TOD模式，并不能改变整个区域原有的用地形态和出行特征，所能取得的效果就非常有限。在整个区域的范围内实行这种发展模式，就能充分地发挥规模效应，形成整合的优势，从而改变整个区域的用地形态和出行特征，促进区域发展。3）轨道交通系统与土地开发相互配合在哥本哈根，轨道交通系统与沿线的土地开发紧密地结合在了一起。首先，城市规划要求所有的开发必须集中在轨道交通车站附近，1987年区域规划的修订版中规定，所有的区域重要功能单位都要设在距离轨道交通车站步行距离1 km的范围内。随后的1993年规划修订版对此更加重视。在国家环境部制定的“ 限制引导”政策下，该规划要求区域内被轨道交通服务所覆盖的地区，要在当地直接规划区域到距离轨道交通车站1 km的范围内集中进行城市建设。现在，在车站周围已经有足够的可利用土地，以满足哥本哈根区域未来30年里各类城市土地使用的需要。目前，在区域里每年要新建3 000栋建筑，最新修订的规划要求这些建筑要全部集中在公交车站附近。轨道交通车站附近的容许建设密度在持续增加，开发密度补贴政策的实行也刺激了商业的发展。其次，通过建设完善的步行和自行车设施，以及常规公交的接驳服务，人们可以从不同地区非常方便地到达轨道交通车站。以西南发展轴的新城哈城为例，如图6和图7所示。图6车站地区规划图 图7车站地区照片该城的用地开发重视就业与居住的平衡，并主要环绕轨道交通车站进行。开发轴从车站向外发散，连接居住小区，轴线两侧集中了大量的公共设施和商业设施，新城中心区不允许小汽车通行，步行、自行车和地面常规公交在该区域共存，新城的出行可以不依靠小汽车方便地完成。这样，在哥本哈根的这些放射形走廊内就形成了轨道交通与用地开发相互促进的状况：使用轨道交通出行非常方便，这就使人们愿意选择在车站周围工作或居住，从而为轨道交通提供了大量的通勤客流，而这些通勤客流的存在又促进了沿线的商业开发，工作、居住和商业的这种混合开发进一步的方便了轨道交通乘客，并会继续推动沿线的土地开发。4 我国实施TOD模式的城市用地布局探讨4.1我国大城市TOD模式的研究各城市都有其特定的发展历史，形成了具有不同特点的城市布局。而已有的布局形态与本文提出的面向公交地用地形态有一定差距。因此，必须结合实际用地的特点和未来城市的发展对用地进行公交导向性调整。本文依据不同城市的地理特征、相对可达行、建设控制和动态作用这四个决定要素归纳出我国城市空间发展的几种基本模式，即轴向发展模式，扇形发展模式，多核心发展模式(图8)。我国宜采用城市连续性轴向扩展加低成本多中心均衡的城市用地布局形态。图8我国城市空间发展模式探索所谓连续性轴向扩展，主要依托已建成的和规划将建成的各类城市大容量快速道路系统布置城市住区和就业岗位，这样通过有限的伸展轴，避免了城市的圈层扩展；同时，沿轴向布置土地开发必然增加对客流的吸引率，为客运走廊的形成及发展提供了良好的条件，而客运走廊的形成和交通设施的集中建设，必然带来土地交通可达性的提高，又进一步促进了城市的良性循环。所谓多中心均衡型模式，注重的是用地分区，在突出主要用地性质的基础上保证组团内生产、工作、生活、居住、娱乐等各项建筑和设施齐全，小区内具有各自的商业和文化中心，尽可能做到就近工作、就近居住、就近解决日常生活问题，各个组团之间即相对独立，有紧密联系，形成有机的整体。现阶段我国大城市用地布局多为集中式布局8，针对这种现状我国城市规划模式应以市中心、区中心、居住区中心、小区中心分级结构进行，形成组团式多中心，适应低成本限制交通策略的实施；还应主要考虑居住地和工作地点之间的关系，调整工业布局和职工住处：生产与生活就地平衡，体现出行便捷性和经济性；设置多级中心，就近为生产和居民生活服务，减轻市中心负担，以最大程度地利用公交通勤。4.2关于我国大城市实施TOD策略的注意问题及对策综合考虑我国城市布局发展规划和前面提出的TOD模式的交通需求预测框架及流程，在大力推进我国TOD导向的土地开发模式过程中需要注意以下几个问题：1)TOD导向的土地利用模式的关键在于使土地利用形成便于居民使用公共交通服务的形态。边缘或郊区的集中式居民点非常适合于公共交通服务。这种居民点被称为“公共交通社区”。典型的公共交通社区是半径长度为步行距离的多用途混合用地，以公交车站为门户，公共广场及商业服务设施围绕车站布置，形成社区中心，周边布置居住或其他建筑，整个社区的建筑密度由中心向外围逐渐降低。方便舒适的步行系统以中心为起点通往区内各处。临近中心设停车场，方便驾车人士使用中心的设施或换乘公交。这种公交社区型的多中心均衡型布局模式有利于吸引居民使用公共交通，反过来这种用地又刺激人流集中，进而使建设用地进一步向公交车站周围集中，从而形成新的组团用地。如此不断反复的交互强化作用最终可以保证供公共交通在城市中占据主导地位。这种用地形态在拥有高效率的公交服务的城市都有体现。2)为实现土地利用和公交系统的有效配合，必须引入以市场为导向的发展策略。交通与区域的发展密切相关，对地产市场的影响极大，例如交通网络的结构布局就极大地影响着城市土地利用的空间格局。由于各地区交通线路分布的密度差异，使得城市各地段土地的通达性差异明显。在大城市中，土地利用的密集地带多表现为沿线延伸，如商业中心多位于交通线形成的十字形的中心，同时以此中心为结点呈星形圈层结构向四周扩散，沿交通线且离中心结点越近，土地利用价值越高，反之则土地利用价值越低。可见受交通因素影响，土地价值分布等值线出现沿街道为波脊，偏离街道为波谷。交通网络是经济的命脉，是影响地价空间格局的最主要因素之一。5结束语为了实现我国城市土地及环境资源利用的最大化，就必须综合考虑交通系统与土地利用，使交通系统与土地用地开发相协调，即发展TOD模式的城市用地开发模式。本文通过对哥本哈根城市TOD模式的案例分析，结合我国城市发展提出了我国城市宣采用公共交通导向的连续性轴向发展与多中心均衡型两种模式或两者相结合的发展模式，使城市形态和土地利用格局得到优化，保证城市用地集约化与居住环境改善的统一，并培育城市公共交通产业，最终实现城市的可持续发展。参考文献：1 陆华普.基于TOD的城市综合交通规划及其研究课题J.中国科学基金,2005（4）：209-210.2 李颖.城