上海南部地区建设铁路物流中心研究9.doc

上海南部地区建设铁路物流中心研究 铁路物流中心是铁路货场发展方向 铁路运输面临的市场变化分析（）运输供给的变化。随着我国经济的快速发展，交通运输能力和运输结构发生了重大变化。航空运输增长了几十倍海运不仅运量上成倍增长而且其生产技术也发生了根本变化集装箱运输从无到有到年上海与深圳港的集装箱处理量已分别名列世界第三位和第五位。公路运输高速发展全国公路总里程数约二百万公里高速公路超过两万公里仅次于美国列世界第二位。铁路也得到了很大的发展经过五次大面积的提速，竞争能力有很大的提高货运的数量也逐年增加。但是，铁路货运遇到了严峻的挑战，一个最明显的标志就是铁路在整个运输市场中所占的市场份额越来越少，如图所示。（）运输市场需求的变化。进入世纪以来，现代企业由于面临着越来越大的竞争压力，企业对物流的要求不仅仅是简单的运输仓储，而是越来越向一体化、集约化和社会化方向发展。首先，物流市场向一体化方向发展。现代企业需要将供应、生产、销售等各个环节有机地结合起来，以较低的营运成本满足顾客的货物配送和信息需求，以降低生产成本，满足客户的需求，提高企业竞争力。二是物流市场需求向集约化转变。现代企业希望自己能够集中精力于自己具有优势的产业专注于发展其核心业务如研究开发、产品设计、市场营销而把其他业务都尽可能的外包因此这些企业自己不直接管理运输、仓储、报关等具体业务和其他协调事务。因此，企业需要的是集约化的物流供应商，而不是单功能的运输供应商、仓储供应商。世界著名的物流咨询公司美智公司曾对中国的物流市场做了调查调查结果显示控制了大部分物流、运输业务的大公司在选择物流与运输供应商时有一个重要标准就是公司的所有物流相关业务（运输、仓储等业务）一般由两到三家公司全部提供。（）铁路的竞争对手已纷纷进入物流服务领域。面对这一巨大变化铁路系统的主要竞争对手也就是各类承运人以至仓储货代企业都先后推进了创新的物流战略。中国三大船公司、中外运、中海在世纪末都开始从单纯承运人的角色向集约化物流服务转变，也就是要从向发展。三大公司根据这一物流战略重组了机构改造了流程、升级了信息系统，并已在实践中取得了初步的成绩。航空公司特别是有货运业务的航空公司近几年来也都开展了地面配送和物流业务向空地一体化方向发展。成功的公路运输公司则早已走上了集约化物流的道路为各类企业特别是跨国公司和国内大型企业提供门到门的集约化物流服务。就是邮政快件系统也走上了道路甚至包用了货机以提高物流服务水平缩短运输时间。 国外铁路发展现代物流的经验发达国家的铁路发展的经验来看，可以发现两个基本规律：一是铁路在现代经济发展中依然发挥着巨大的作用。欧美各国政府在上世纪七、八十年代，都采取了一系列的财政措施和法律改革，以推进铁路的发展。二是欧美各国的铁路系统通过提供第三方物流服务而提高铁路系统的竞争力。欧美铁路系统在服务功能上由纷纷向发展，在组织结构上都组建了自主经营的铁路物流公司，并在此基础上，整合公路、航空、海运、内河航运、仓储等社会资源，大规模地开拓了物流业务，取得了良好的经济效益。例如，法国铁路全部是国家资本其体制与我国相近。法铁公司是唯一的铁路经营者实行集中管理体制。遵循公用事业原则国家对法铁公司在诸多方面区别于一般工商企业有一定的法律限制、法铁公司却成功地通过发展现代物流，在法国运输界享有重要的地位。法国铁路系统的发展经历了起步、快速发展、饱和、减少和调整的过程经济效益经历了赢利、高额利润、亏损、减亏或扭亏为盈等阶段。法国铁路公司成功通过第三方物流服务，提供全程一站式物流服务取得了巨大的成功。法铁公司通过控股和参股控制着法国多家公路运输公司已成为全国最大的公路货运公司年营业收入达到亿法郎。目前法国铁路承运的货物有实现了公铁联运。美国、德国等西方铁路运输的发展变化也同样如此。 铁路物流中心是铁路货场发展的必然方向 从我国各类运输手段的物流创新和欧美发达国家的铁路系统依托物流创新走上振兴之路的经验来看，我国铁路货运的根本出路就是推进物流创新。铁路系统推进物流创新，有其必要性和紧迫性，并具有现实可行性。因为铁路系统在规模、技术、信用等方面存在一定优势，而这些优势对推进物流战略是至关重要的。总之，铁路货场作为铁路运输的重要中转场所，无论从企业铁路运输的需求，还是从国外发展经验来看，其业务发展的方向是提供现代物流服务，铁路货场转变为物流中心是其必然的也是唯一的选择。 上海南部地区建设铁路物流中心的环境分析上海南部地区建设铁路物流中心的有利条件（）上海货运的总体布局要求发展南部地区铁路物流中心。上海市一直是我国乃至远东地区的主要产品集散地。年上海全年已达 亿元占全国的货运总量 万其中港口货运量占全国左右国际集装箱吞吐量占全国。上海市根据发展国际大都会的总体战略要求已经确定内环线以都市型为主内、外环线之间以都市型工业、高科技工业及配套工业为主外环线外以装备类工业和基础原材料工业为主。目前分布于上海枢纽的几大货运站都是按照原有工业布局设置的。随着上海市城市规划及工业布局的调整枢纽货场能力相对不足布局不合理货运站场布局北重南轻浦东还是空白货运布局与城市规划及工业布局不相适应的矛盾日益显现。（）上海南部特别是铁路物流中心周边蕴育巨大的物流服务需求。上海南部地区已经形成一个发达的制造业中心。年，整个南部地区的工业总产值占上海市的比例为，物流中心周边地区的工业生产总值已经达到上海市的（见表）。而且，南部地区的工业发展速度快于整个上海市的工业发展速度，是上海市重要的制造业中心。（）上海南部地区铁路物流中心周边有大量的集约化物流需求。据对米其林轮胎、三菱电梯等重点企业的调研表明这些企业不仅对物流的服务需求非常巨大、而且非常强烈。他们几乎一致的意见是希望充分利用铁路这一价格低安全系数高运量大的运输手段和铁路网络遍布全国的优势为其提供全程和全方位的服务。（）上海南部地区铁路物流中心的区位优势。上海南部地区铁路物流中心附近交通纵横交错四通八达形成了水、陆、空立体化交通体系。距最近的高速公路不到距上海虹桥国际机场左右、距浦东国际机场左右。沪杭铁路和南莘铁路成形穿越是上海连接全国的铁路大动脉。（）客户优势。上海南部地区铁路物流中心依托闵行站开展铁路运输。闵行站原先的客户在物流中心建成之后除了继续采用铁路专线运输外还有一部分可能采用物流中心的仓储、运输设施设备。南浦站迁移后，除了一部分水铁联运的部分外，大部分客户资源将保留。（）铁路系统内在优势。铁路系统全国范围的强大的网络优势对客户是很有吸引力的此外，铁路系统的另外一个优势就是其信誉和信用。上海南部地区建设物流中心的不利条件铁路系统由于种种原因在流程创新和组织创新方面动作不大在整个物流产业链中只能处于配套的地位或者说提供低水平的服务。这种竞争态势其结果必然是市场份额不断下降。其不利因素主要表现在：（）理念上的差距。改革开放已经多年了市场机制已基本形成但铁路系统基本上还是按计划体制下的承运人的理念在运作。铁路运输企业虽然拥有庞大的网络但是由于思想不解放目前只提供简单的运输、仓储服务或是物流服务中某一局部的服务。而且按照这一理念来考虑组织设计、工艺流程、绩效考核、管理制度等一系列问题在这方面与其他承运人差距很大。（）服务方面的差距。物流是涉及信息、运输、存货、仓储、物料搬运和包装等多项服务的集成而我国的铁路系统功能设计和流程设计不能适应集约化物流的要求往往只能完成某一项或某几项工作简言之基本上只能提供低水平的服务。（）人员素质方面的差距。由于长期以来在传统的体制与机制下运作原有人员又缺乏必要的培训因此铁路系统的员工在现代物流的市场营销、流程设计、信息管理、集约化操作方面的水平都比较低。 上海南部地区铁路物流中心建设规划与设想上海南部地区铁路物流中心的定位（）总体定位。根据南部地区企业对第三方物流的需求分析以及铁路的优势，我们认为，上海南部地区铁路物流中心定位为：以客户为中心，依托铁路网络的优势，服务于上海南部地区经济发展，为上海南部地区企业搭建物流服务的平台，并为企业提供第三方物流和物流增值服务。（）功能定位。根据物流中心的总体定位和南部物流中心的优势，我们认为，上海南部物流中心除了设置物流中心的基本功能如仓库、堆场、信息系统外，还可以设置一些创新和增值功能。各种功能相互补充、相互促进，使南部物流中心成为现代铁路物流中心的典范，具有很强的竞争力，推动铁路运输和铁路物流的发展。其创新服务功能有：物流金融功能。物流金融是指物流企业作为银行和物流客户的第三方以其替客户保管的货物为质押物向客户提供金融服务的创新业务模式。提供物流金融服务的物流企业将大大增强其竞争能力和服务能力。物流金融服务的主要内容是物流企业为客户代垫运费、提供贷款融资、货款回收和结算，它是一个以质押物资仓管与监管、价值评估、公共仓储、物流配送、金融服务为核心的物流金融服务平台。物流金融最基本的运作流程如图所示。集装箱中转站功能。 内陆集装箱中转站是为集装箱及其货物的搬运、装箱、掏箱、拼箱、拆箱和转运提供服务的场所并可进行集装箱的临时存储海关的“一关三检”以及进口货物的再出口。除了没有港口码头装船、卸船的操作外与港口的功能基本一样。的主要功能如下即接受和发送货物、装箱与拆箱、通过铁路公路到达目的港的过渡操作、清关、零担货物的拼装和拆散、货物及集装箱的暂时存放、集装箱的再利用、集装箱的保养及修理。第三方物流服务支持功能。上海南部地区铁路物流中心的功能设计中不仅应考虑自己经验的第三方物流功能还必须花大力气建设一个良好的平台为其他第三方供应商提供支持，这样才能充分利用社会资源繁荣上海南部地区的物流产业。为此，铁路物流中心需要强化以下功能：如现代化的物流信息服务系统、金融、保险服务、法律、培训与物流咨询、方案设计的服务。物流中心的组织创新配合上述功能创新就必须推进相应的组织创新。明确上海南部地区铁路物流中心是以铁路系统投资为主的多元化的按市场机制运作的铁路物流中心。该中心将具备第三方物流功能、功能、物流金融功能和第三方物流平台的功能它将独立自主的开展业务依托铁路系统的强大网络支持整合各地的地方资源形成集约化的物流功能。在此过程中拓展物流业务同时也增加铁路系统的货运业务。另一方面该铁路物流公司将设立专门部门负责运行与全国铁路网络相关的原有业务。铁路物流中心经营机制转型铁路货场转换成现代物流中心后成为独立经营主体。铁路物流中心面临着一个竞争激烈的市场，必须改变原有的货场经营机制，在经营机制等方面作出重大调整。 （）经营范围要扩大，逐步延伸到物流的各个环节。 （）经营视野要从“本土化”向“全球化”转变，拓展国际集装箱联运业务。 （）市场格局要从低端市场向高端市场扩张。 （）产品结构要从低回报产品向高回报产品转移。 （）运输手段要从单一铁路运输向各种运输方式联运发展。 （）经营方式要从封闭性经营向开放性经营转轨。盈利机制的转换（）以增值服务为主的盈利机制。传统上，铁路货场的利润来源主要是运输，还有部分仓储。这些低水平的服务，门槛很低，竞争激烈。随着公路运输的日益发展和其不合理竞争手段的使用，单纯运输和仓储的利润率越来越低，陷入了恶性竞争。铁路物流公司也必须走集约化的道路，把物流业务整合、附加服务和增值服务作为主要的利润来源。拆箱、拼箱、地区配送、包装、分装、收款、物流金融服务、报关、清关、物流信息服务以至部分的简单最终加工业务都可以成为利润来源。（）提高货源档次，提高利润率。要摆正铁路在各类承运人中间的相对位置。航空、铁路、公路、水运，努力提高服务水平，并且对有些设施做必要的改进。要向欧美发达国家学习，把提