泰国汽车工业与产业政策.doc

用户满意指数采购管理工作规范工作流程管理流程问卷调查职位说明书人力资源咨询员工培训管理员工手册泰国汽车工业与产业政策 1997-6-10东盟十国是增长最为引人注目的汽车市场之一，1985年该地区的汽车总销量仅37万辆，1990年增长到了87万辆，而1995年达到了145万辆。该地区也是汽车生产增长最为引人注目的地区之一，其汽车产量从1985年的34万量增长到了1994年的108万辆。据权威预测，到2000年，该地区的汽车销量将达到218万辆，而生产能力将达295万辆。因此，东南亚地区是全球汽车工业不可忽视的一支新生力量。泰国在东南亚汽车发展中独执牛耳。1995年泰国汽车的销售量达到57万量，是1991年的2.1倍，占东南亚地区汽车销售量的39.3。同年泰国汽车产量为48万辆，生产能力达到58万辆，占该地区生产能力的36.3。据预测，泰国汽车的生产能力到2000年将达到119万辆，届时将占该地区生产能力的40，成为东南亚地区汽车生产基地。因此，有必要对泰国汽车工业的发展给予充分的重视。泰国汽车工业发展走过了一条什么样的路？其产业政策发挥了什么样的作用？泰国汽车工业的前景如何？这些都是值得中国汽车业界关心的问题。一、泰国保护性的汽车产业政策与汽车工业发展1.保护性产业政策的主要内容从60年代开始，泰国政府对汽车工业实行进口替代的产业政策，由于对汽车整车实行高保护，汽车总装厂增长较快。但是随着汽车装配数量的增加，由于进口CKD(completely knocked-down)部件而引起的外汇平衡问题日渐突出，因此，泰国政府工业部下设的汽车发展委员会于1971年规定汽车总装厂当地采购的比重不得低于25，以此推动汽车零部件的本地化。与此同时，为了达到规模经济，政府还设定了整车车型与系列的限制。从1978年开始，泰国政府致力于推动整车生产的当地化。为了应付日益恶化的国际收支形势，政府禁止进口客车整车, 而且提高了CKD散件的进口关税水平。政府要求总装厂在5年内将本地含量从25提高到50。同时，停止批准建立新的汽车总装厂和增加客车新的系列。1983年政府对这一政策作了一点修改，政府将国产化率定在了45。尽管政府仍然禁止新建整装厂和新增车型与车的系列，但允许现有的整装厂扩大其规模。这一政策的目的有三，一是通过限制车型数量来促其实现规模经济；二是通过暂时冻结国产化率以防止生产成本的过快上升；三是推动汽车零部件的出口。从80年代中后期开始，本地化政策重新起动。1984年泰国政府将客车装配限制为42个系列，每个系列二个车型。同时还强制性地规定了客车本地化的内容，并规定了实现的期限。但是，随之而来的经济衰退导致的需求下降，加之本地化的强制要求，给总装厂增加了很大的负担。于是，政府于1987年将本地化政策再次作了调整，将对客车的本地化要求分列成两个单子，一个是指令性的本地化零部件单子（28种），另一个是鼓励性的本地化零部件单子，前者必须强制执行，而后者可选择性地采用。但这一政策使组装车价值的国产化率要求达到了54。1989年泰国政府进一步要求在皮卡货车(pick-up trucks)上采用本地产的发动机。政府同时还计划把发动机零件的国产化率从当时的20提高到1996年的80，每年提高10个百分点。另外指令性本地化的单子上还将逐渐增加一些新的品种。2.保护性产业政策的效果零部件产业的发展泰国汽车零部件的生产始于60年代，最初只能为进口汽车的修理生产一些备用件（spare parts)，1961年泰国设立汽车组装厂以后，形势有所变化，泰国的汽车零部件产业开始生产一些通用的部件，如汽车轮胎、电池等。但直到1971年政府实现本地化政策以后，泰国汽车零部件产业才真正得到发展。迄今，泰国有约150家企业按OEM(original equipment manufacturing)等方式为组装厂生产汽车零部件，有约200至250家企业以REM(replacement equipment manufacturing)等方式生产修理零部件。在泰国汽车零部件产业的发展过程中，表现出了如下特点：(1)保护性政策的直接推动泰国汽车零部件产业的发展，是泰国实行保护性政策，特别是本地化要求的直接后果。在政府实施本地化政策之前，只有少量的零部件企业，且生产规模很小，从经济原因看，是因为当时泰国国内市场太小，本地投资设立零部件生产企业由于规模过小，其生产的零部件的成本比从国外进口还高，因此国外投资者不愿在此建立零部件生产厂。政府实施本地化政策后，一方面提高零部件进口关税，使进口零部件的成本大大提高，另一方面强制性地规定国产化率，使得外国投资者不得不在泰国建立零部件生产厂，以满足政府国产化率的要求，同时在经济上也比进口要合算。从对泰国某一组装厂配套的零部件生产厂的调查可以看出，零部件厂的设立和政府提高国产化率政策的实施密切相关。在1971年泰国政府首次提出25的国产化率要求和80年代后期再次启动国产化政策之后，日本汽车零部件企业掀起了对泰国投资的两次高潮。（见表1）表1.日本汽车零部件企业对泰国的转移年份1965前66-7071-7576-8081-8586-9091-合计日资企业55115432567技术合作企业0232721742来源：Shigeki Kawakami，P19(2)整装厂主导尽管泰国汽车零部件产业的发展是政府政策的结果，但在这一过程中，在泰投资的汽车整装厂起了主导作用。这表现在两个方面：首先，不管是泰国本地的汽车零部件企业还是外资企业，都和日本的零部件企业有着密切的关系，外资零部件企业基本是日资企业，而泰国本地企业也大量接受来自日本零部件企业的技术援助，这和90年代以前在泰国的汽车整装厂基本上是日资企业是吻合的。其次，不管是来泰投资的日本零部件厂还是对泰国零部件企业提供技术援助的企业，基本都是这些日本整装厂在其国内的配套企业。(3)交叉网络状产业组织泰国汽车零部件企业与总装企业的组织关系是一种交叉网络状的关系。一方面，由于整装厂在泰国汽车零部件产业发展中所起的主导作用，泰国的整装厂与零部件企业的关系保留了日本国内的主干分枝体系(keiretsu)的特征，即以一个整装企业为龙头的垂直分工体系。在泰国的零部件企业中，也形成了四个以不同整车厂为龙头的体系，它们分别是丰田体系、暹罗（日产）体系、五十铃体系和三菱体系，每个体系中都有数十家零部件企业与龙头整车厂形成垂直分工体系。另一方面，由于泰国汽车市场规模的限制，每个整车厂的规模都不可能象在发达国家那样达到规模经济，如果一个零部件企业只给一个整车厂供货，则这个零部件厂也达不到规模经济。因此，泰国汽车的产业组织关系又具有与日本纯粹的主干分枝体系不同的特点，即属于某一体系的一个零部件企业除了向本体系内的整车厂供货外，也向其他体系中的整车厂供货，以便尽可能地实现规模经济，由此形成了一种交叉网络状的产业组织关系。为了使这种关系更好地发挥作用，在泰国还形成了一些“合作俱乐部”，这些俱乐部不仅致力于加深不同整车企业与零部件企业之间的联系，而且还举行一系列的活动，如举办质量控制讲座，提高质量的案例分析，价值分析和成本控制及赴日本的人员培训等。交叉网络状的产业组织关系还在零部件企业之间导致了竞争，有利于提高零部件的质量，降低成本。二、自由化的汽车产业政策1.自由化政策的背景与内容90年代以来，泰国汽车工业的产业政策逐渐从保护性转向了自由化的产业政策。导致这个转变有内外两方面的原因。从外部原因看，90年代以后投资与贸易的自由化成为全球性的趋势。泰国的产业政策受到多种国际机制的制约。首先是世界贸易组织（WTO）规定发展中国家在2000年要达到与贸易有关的投资措施（TRIM）协定的要求，这主要在四个方面，一是本地成分要求，二是进出口平衡的要求，三是外汇管制，四是当地销售要求。其次是东盟自由贸易区（AFTA）协定，要求成员国最迟在2003年在区内实现最惠国关税政策，大幅度降低关税水平。再就是亚太经济合作组织（APEC），要求降低关税，取消非关税壁垒。作为这3个国际组织的成员，泰国有义务履行它对其他成员国的诺言，采取自由化的措施。从内部原因看，经过80年代后期泰国国内经济的迅猛发展，泰国国内居民收入增长较快，并形成了一批中产阶级，国内对汽车的需求增长很快，国内汽车生产赶不上需求扩张的速度，国内消费者不得不从国外进口一部分汽车。而在保护政策下形成的高关税，使消费者承担了过高的车价，遭到了国内消费者的埋怨。对国内的汽车制造商而言，面对东盟地区市场需求的急剧扩张，他们也希望以泰国为生产基地，扩大对地区市场的出口，因而需要在更大范围内采购零部件，以生产更加便宜的汽车供应地区市场。因此，汽车制造商也希望政府实行自由化的投资与贸易政策。在这种背景下，泰国政府从1990年开始实行了自由化的汽车产业政策。当年泰国政府宣布放弃对42种客车系列的规定，不再对客车系列的数量实行限制。1991年4月，政府解除了对进口排气量在2300CC以下整车的禁令（早在1985年就解除了进口2300CC以上整车的禁令）。1991年7月，泰国大幅度降低了进口整车和CKD散件的关税。1993年自由化政策进一步推进，政府批准了一些新的整车项目。1994年政府还规定对那些在郊外第3区建立整车出口基地的整车企业给予税收优惠。同时，政府还调低了用于加工零部件的原材料的进口关税。尽管国产化率达到45的要求仍然存在，但按WTO的规定，这将在2000年前取消。2.自由化政策下泰国汽车产业的发展自由化的产业政策给泰国的汽车工业发展带来了很大的变化。主要表现在以下几个方面：(1)竞争加剧，车价下降由于实行自由化政策后，大大降低了零部件和整车的进口关税，进口车的价格大幅度下降，使得泰国汽车市场上原来的卖方市场格局发生了改变，国内的汽车组装厂受到了来自进口车的竞争压力，因此不得不大力降低生产成本，推出低价格的新车型，以便在迅速扩张的汽车市场中占有一席之地。在泰国市场上，欧洲和美国车主要是豪华车，车价最高，南韩车主要是低价车，日本车介于二者之间。而韩国的现代、大宇在泰国的投资设厂，迫使日本汽车组装厂不得不推出新款的低价车，例如，本田于1996年4月推出了排量为1300CC的City牌四门车，价格为398000泰国铢，比其原来的排量为1500CC、价格为583000铢的Civic牌车便宜2030（参见表2 ）。City车在推出的第一个月即接到了6400辆的定货，其中50的买主是第一次买车。1997年初丰田也宣布将推出AFC(Affordable Family Car)亚洲概念车计划。在激烈的竞争下，日本厂商一统天下的格局开始被打破，虽然在商用车市场日本车的份额占99，但在客车市场上日本车的份额从1991年83.1下降到了1995年的68.6，下降了近15个百分点。与此同时，以高档车为主的欧美车的市场份额上升到了25.0，韩国车以低价战略也赢得了6.5的市场份额。表2.1995年3月泰国市场主要车型的售价 品牌手动车丰田Corolla轿车1.5GXI4980001.5GXI528000三菱Lancer轿车1.5CLXI4930001.5GLXI553000现代Excel轿车1.5GLS4530001.5GLS491000大宇Fantasy轿车1.5STI4640001.5GTI494000本田City轿车1.3LI3980001.3EXI448000五十铃Spacecab(一吨皮卡)2500CC(柴油)333500丰田Hilux(一吨皮卡)2400CC(柴油)332000来源：KenichiTakayasu,P11(2)市场扩张，供给迅增泰国80年代后期的经济增长使居民收入得到很大提高，出现了一批白领中产阶级，1996年曼谷地区人均收入已经达到了6000美元，对汽车的需求大大上升。与此同时，自由化的政策使各厂商纷纷推出低价车，进一步刺激了对汽车的需求。因此，国内汽车市场迅速扩张，1995年总销量达到57万辆，是1991年的2.1倍（见表3）。在需求带动下，泰国汽车产量也迅速扩大，1995年泰国全国汽车产量达到了48万辆，其中商用车36万辆，占80，客车12万辆，占20。当年泰国汽车出口整车约1万辆，占全部产量的1.2。值得注意的是，与发达国家的需求结构不同，泰国汽车市场上仍然以商用车为主，这是因为商用车的功能比轿车多，使用更为方便。表3.泰国汽车销售量单位：千辆、客车商用车总计丰田232554595647288517767442811237075031120384159658五十铃58275861281189985827586128118998日产130832334213653383184853374395514017187588048三菱66663409018007277873601653419344537010671426本田108552403427439108552403427439其它160876825221239403586243914255484354449135日本车小计55467123104111608200096280967403096255563416071514704市场份额(%)83.177.568.699.199.698.695.291.190.0年均增长率(%)56.1-9.118.519.827.611.2奔驰24011112613048583165103429841129114082通用5931626501459316265014宝马211063404836211063404836沃尔沃354753645385188160216373555245601福特29374200371107833085278其它25953500815798056433543575406411511欧美车小计112463089340640175112605682129973215346322市场份额(%)16.917.725.00.90.41.44.87.08.1年均增长率(%)65.714.715.2112.457.320.2现代8252726682527266大宇32883288韩国车小计825210554825210554市场份额(%)4.76.51.81.8年均增长率(%)13.113.1总计6671317424916280220184028222740877826856065647671580年均增长率61.6-3.318.320.330.411.9来源:KenichiTakayasu,P10(3)进口增加，国际收支压力增大由于泰国政府取消了对进口整车的禁令，在国内汽车需求迅速增长的形势下，汽车进口增长很快，1995年泰国进口汽车55000辆，是1991年的30倍。其中欧美车占了54。1995年进口整车与零部件价值1245亿铢，比1991年增长了2.6倍，其中轿车及其零部件的比重从23.1上升到30.8。进口的迅猛上升导致汽车贸易逆差从1991年的453亿铢增加到1995年的1208亿铢（参见表4），占全国贸易逆差的比重从19.4上升到33.6。为此，泰国政府正拟临时提高轿车进口的关税。汽车及零部件进口的快速增长，一是由于泰国国内汽车生产不能满足国内对汽车需求的迅速增长，二是为了满足国内对高档轿车的需求，三是由于国内汽车生产迅速扩大引起的零部件进口的需求扩张。尽管进口导致了国际收支压力的增大，但由于引入了国际竞争，强化了国内市场上的竞争，因而有力地促进了国内汽车价格的降低、质量的提高和需求的扩大，对泰国汽车工业的发展具有巨大的推动作用。表4、泰国汽车进出口情况年份整车进口数量(辆)汽车及零部件进出口值(10亿铢)欧美车日本车韩国车其它车合计进口值出口值差额1991NA5562081068183247.2881.966-45.3221993162491867293594428082.6585.335-77.3231994NANANANANA95.0709.961-85.109199529758816114423241454756124.5343.768-120.766来源：作者根据资料整理三、泰国汽车工业发展的前景在未来的数年间，泰国汽车工业将呈现三方面的趋势：1.努力建成东南亚地区区域性汽车生产基地在世界汽车需求增长低迷的形势下，东南亚的汽车市场蓬勃兴起，泰国又是这一地区市场最大的市场，这无疑对世界各国的汽车厂商充满了吸引力。经过多年的发展，泰国汽车工业已经具备了较好的基础，特别是零部件产业发展引人注目。据泰国工业部的资料，泰国已经有600家汽车零部件生产企业，数量居东盟之冠，加之泰国基础设施好，从而具备了成为区域性汽车生产基地的硬件条件。与此同时，泰国政府积极推进自由化政策，如宣布在1998年8月份取消对汽车当地含量的要求，这比WTO的要求提前了16个月，这一政策为新的汽车厂商投资并尽快形成生产扫清了障碍。在这种形势下，日本和欧美的主要汽车厂商纷纷推出亚洲概念车，并选择泰国作为其进入东南亚市场的生产基地。如三菱已经决定在1999年停止在日本生产一吨皮卡，将生产基地移到泰国，并返销日本；丰田和本田宣布扩大在泰国的轿车生产能力，并以泰国为基地出口到其他东南亚市场；通用将在泰国建成年产量10万辆的生产基地，并将产量的80出口到邻近国家。由于大量的汽车生产商决定扩大在泰的生产，到2000年前，泰国汽车生产能力将扩大到110万辆，比现有能力增加55万辆，将成为东南亚地区区域性汽车生产基地（参见表5）。表5、泰国主要汽车厂商扩大生产的计划 单位：辆 厂商名称现有生产能力扩大后的生产能力计划投资额形成生产能力时间丰田10000024000081亿铢(合340亿日元)1998年本田1800060000100亿日元1998年日产90000120000约100亿日元1997年五十铃150000200000约100亿日元1998年三菱13000023000076亿铢(合320亿日元)2000年福特-马自达135000470亿日元1998年通用1000007.5亿美元1998年奔驰40001400018亿铢(合73.6亿日元)总计5500001099000(+549000)注：总计中还含有其它厂家的生产能力来源：KenichiTakayasu,P132.注重提高汽车国际竞争力要将泰国建成地区性的汽车生产基地，仅仅扩大产量是不够的，除此之外，各厂家还注重提高泰国产汽车的质量，降低价格，以提高其国际竞争力。厂商主要从三个方面着手提高泰产汽车的国际竞争力。首先是结合东盟地区市场的地理、气候、道路状况、消费水平等的实际情况，专门开发适合本地市场的所谓“亚洲概念车”。例如，适应热带气候，在这种汽车中的空调不设热风功能。从总体设计开始注意适应市场，降低成本。其次是通过零部件的优化选择来提高质量，降低成本。这有几条途径：一是总装厂帮助零部件厂提高质量，从本国引进更多的配套零部件企业到泰国投资；二是提高本地采购；三是扩展区域性的零部件供应体系；四是不同总装企业之间的相互供货；五是扩大总装厂从非附属零部件企业的采购。例如，本田计划将其“亚洲概念车”City的国产化率从现有的65提高到70。再次是提高生产率。主要途径有：一是改进生产流程；二是更新改进设备；三是提高自动化水平；四是改进管理，如丰田计划在泰国的分厂引入其“即时”(just-in-time)的管理技术，这在丰田海外企业是不多见的。3.进一步深化汽车工业区域国际分工随着区域经济一体化进程的加快，各国进一步实行贸易与投资自由化的政策，东南亚各国的汽车工业不能再局限于生产国市场，而必须在区域层次上致力于提高其国际竞争力。由于汽车工业是一个规模经济明显、国际竞争激烈的产业，要提高汽车产业的竞争力，首先要实现规模经济。从整体上看，东盟市场具备实现规模经济的条件，但单个国家的市场却难以独立支持汽车工业的规模经济，泰国虽然是东盟最大的汽车市场，也不能例外。为此，加强区域国际分工，是该地区汽车工业提高国际竞争力的必然选择。一方面，泰国的整车厂要在地区范围内，甚至更大范围内配置和采购零部件，以降低成本，提高质量。另一方面，零部件企业要实现规模经济，其市场也不能再局限于某一个国家，更不能局限于某一个整车厂，因此，在东盟地区就必须实现生产的国际分工。除了生产的国际分工以外，汽车工业是一个集开发、生产、管理、营销为一体的庞大体系，因此，在泰国投资的汽车厂商已经从东盟地区各国的基础出发，进行其内部的分工。1996年，东盟七国达成的东盟产业合作机制（ASEAN Industrial Cooperation Scheme),为深化本地区的国际分工提高了制度基础，将进一步推动国际分工。随着分工的深化，东盟地区将形成以新加坡为地区总部，泰国、马来西亚为整车和零部件基地，其它国家为零部件生产基地的汽车工业分工格局。四、对泰国汽车工业产业政策的简要评价泰国从一个工业基础薄弱的发展中国家，在20多年中成长为东南亚地区的汽车工业最大的生产国，这一成就是巨大的，在汽车工业发展的过程中，其政府的产业政策的作用是不容忽视的。1.保护性的产业政策具有历史性的贡献，但这种政策只能是阶段性的。可以说，如果没有保护性的汽车产业政策，泰国可能至今也不会出现自己的汽车工业，其经济发展和国民收入水平提高的结果，只能使其变成发达国家汽车的一个新兴销售市场。正是在保护性的产业政策作用下，发达国家的汽车生产商才不得不在泰国投资设厂，就地生产汽车，因为这几乎是它们进入这一高保护下的市场的唯一途径。保护性产业政策不仅产生了整车组装厂，也使泰国建设了一批与整车厂配套的汽车零部件企业，为汽车零部件产业的发展奠定了基础。但是，必须看到，高保护政策的一个重要局限在于，它不利于汽车整车和零部件产业国际竞争力的提高。而随着汽车工业发展到一定水平，保护性政策的负面作用越来越明显，因此从保护性政策转向自由化政策是必然的选择。保护性政策与自由化政策的根本区别在于，保护性政策是以满足内需为目标的，或者说是一种“进口替代”取向的，而自由化政策是以进入国际市场为目标的，是“出口导向”的。汽车工业具有国际竞争激烈、规模经济明显、零部件众多等经济与技术特性，所以，如果不及时地将保护性政策调整为自由化政策，依赖高保护的汽车产业就可能永远只能是“幼稚产业”，而不能变成一国的支柱产业。因此，在肯定保护性政策的成就时，更应该看到，对任何产业的保护都不应是永久的，而应是有时效的，保护性政策应该是阶段性的。2.泰国汽车产业政策从保护性向自由化政策的转变，如前文所述，是有着内外两方面原因的。这种转变并不是对以往保护性产业政策的否定，而是在以往保护性产业政策基础上的调整，尽管这种调整可能产生根本不同的政策取向，但自由化政策是以保护性政策的成果为基础的，是为了在新的产业发展水平和国际环境下更好地发展汽车工业的一种必然选择。泰国汽车产业政策从保护性向自由化的转变，反映的是汽车工业发展的内在要求，也揭示出了在当今国际经济环境中汽车产业政策变动的基本趋势。但是，自由化政策在实施的初期是有一些困难的，最大的困难在于在本国汽车工业国际竞争力得到大幅度提高之前，汽车工业对国际收支产生的巨大压力。本文的分析中曾指出，泰国汽车工业的贸易赤字占全国贸易赤字的1/3，这会对宏观经济产生巨大的负面影响，最近泰国出现的本币贬值和由此引起的金融动荡，其主要动因也就是汽车贸易赤字过大。在不少情况下，可能因为这一后果使政府放弃自由化政策，因而不能不说，自由化政策也是有成本的，如果泰国不能承受这个成本，因这次金融动荡而放弃自由化政策，则泰国成为东南亚汽车工业基地的蓝图可能从此化为泡影。应该看到，自由化政策出现的这种困难是阶段性的，一旦其汽车或零部件形成规模，并能够批量出口，就会缓解或从根本上解决汽车贸易赤字问题。从韩国、台湾地区的经验看，在国际汽车市场竞争激烈的情况下，尽快提高一部分零部件的国际竞争力，形成批量出口，是一个成功的经验。这一经验不仅对泰国，而且对中国汽车工业也具有参考价值。3.泰国发展汽车工业的经验再次证明，通过引进外资特别是汽车行业的跨国公司，是后起国家发展汽车工业的一条捷径。但是，在泰国的汽车工业产业政策中，对外方的股权并没有作什么限制，因此泰国的十来家汽车企业都是由外资主导的，或者说都是跨国公司在泰国的分支机构。值得注意的是，据笔者所知，泰国国内并没有对此产生“外资控制本国经济命脉”的担忧，更没有人认为以国家产业安全为理由反对外资跨国公司在泰国建立汽车企业。实际上，外资跨国汽车企业在泰国大力发展，除了给泰国带来增加就业、税收等通常的好处外，一个重要的优势在于跨国公司在协调其内部布局时，将致力于将泰国建设成为一个区域性的汽车生产基地，因此也有利于克服贸易赤字。唯一的不足可能是，以后泰国汽车工业发展起来了，跨国公司也不会将泰国产的汽车引入发达国家的市场，更不会象韩国汽车那样到新兴市场去投资。换言之，泰国汽车发展的前景只能是一个区域性的生产中心，而难以建成世界性的生产中心。因此，泰国大力引进外资汽车企业的产业政策，也许可以说是一种次优的选择。参考文献：1.Kenich I Takayasu, etc. The Imminet Advent of the Age of Global Competition for the Automobile Industry in Southeast Asia, Pacific Business andIndustries Vol.III,1996,Japan2.Shigeki Higashi, The Automotive Industry in Thailand: From Protective Promotion to Liberalization, The Automotive Indutry in Asia: the Great Leap Forward?,1996,Japan3.扩大中的亚洲汽车市场，车辆公会会讯，第36期，1987年，台湾 作者：隆国强 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