交通运输业营改增试点调研报告.doc

交通运输业“营改增”试点情况调研报告杨浩 “营改增”被认为是当前财税改革的重要一步，是未来三年中央财经政策的重头戏，是今后新房产税、环境资源税等财税金融改革的风向标。“营改增”的目的是为了减轻企业负担，避免重复征税，完善增值税抵扣链条。按照总局要求，四川从去年8月1日起正式实施部分交通运输业和现代服务业“营改增”试点，物流运输是我区一个支柱产业，但是，在本区的试点过程中，也发现了一些问题。笔者将通过以下几方面，总结“营改增”试点中交通运输业的税负生态，为进一步推进该行业“营改增”工作，更好地改善行业税收环境做提供支持。一、 “营改增”后税负总量降低在执行“营改增”政策以来，小规模纳税人税率3%，与改革前税率维持不变。交通运输业一般纳税人税率11%，物流辅助业如仓储业6%，税率虽然提高，但允许抵扣。据笔者调研，大多交通运输业企业总税负较改革之前都有明显降低。从表一、表二统计中可以看出，我区交通运输业改革后相关税负为17385万元，较改革前19915万减少2530万。同期，现代服务业的税负减少57万。宏观上讲，交通运输业的从业者税负明显降低。表一：我区“营改增”试点交通运输业流转税收入 内容时间营业税收入增值税收入2012年19915万2013年1-8月11385万2013年9-12月6000万表二：我区“营改增”试点现代服务业流转税收入 内容时间营业税收入增值税收入2012年3498万2013年1-8月3055万2013年9-12月500万二、 “营改增”后部分企业负担加重但是笔者在对物流流园区企业实地调研中，发现部分交通运输企业税负也出现了“不降反升”等问题。总结起来，有如下原因：一是一般纳税人进项增值税发票缺失，难以抵扣增值税销项，造成税负上升；二是对于劳动密集性强的部分物流企业，劳动力成本占经营成本超40%，而这些开销无法进行进项抵扣；三是路桥费成本约占交通运输企业总成本20%，无法进行进项抵扣。四是作为仓储、货运停车场等企业成本绝大部分的不动产，没有进入“营改增”试点范围不能抵扣；五是下游企业要求运输企业开增值税专用发票，对小规模纳税人来讲，财务难度和成本增加；综上所述，部分企业由于改革的配套性尚不完善，税负不降反升。三、 “营改增”后税务部门征管风险 一是税收预测难度加剧。改革过渡期政策不完善，税种交接过程中征管不到位，给税务相关部门及上级政府的收入预测，任务分解带来很多不确定因素。二是国、地税工作重点转变。对国税来说交通运输业发票用量大、金额小、管理难；一般纳税人的认定和管理也非常困难。地税在交通运输业营业税减少后，工作主要重点将放在企业所得税等其他税种征管上，一些小税种的征收也不能忽视。如相关文件规定，符合条件的“营改增”纳税人可以享受税负超过3%即征即退政策，但是退抵部分的增值税附加依然需要缴纳，通常这部分税收容易被征纳双方忽视。三是地税税源流失风险。部分“营改增”企业移交国税后，达到一般纳税人条件，但是不愿意认定为一般纳税人，可能注销后重新注册为小规模纳税人以享受更多税收优惠条件，这样一来，企业所得税也会随主营流转税种转移到国税缴纳，地税税源将不断流失。四是营业项目难以区分。“营改增”后交通运输按照11%的税率，物流辅助按照6%的税率征收增值税。在实际经营中，各项物流业务上下关联，很难区分运输服务与物流辅助服务，企业也可能利用税率的差异进行避税操作，增加了税收征管工作的难度。四、 “营改增”后地方政府收入风险“营改增”之后，地方税收收入将减少，是由营业税和增值税中央地方分成比例决定的。为推广“营改增”，目前的政策是维持“营改增”税收中央和地方分层比例不变，此举不可能长久。从长远看，营业税全部改为增值税后，不可能保持目前的返还制度，地方与中央政府的分成比例必然重新划分，地方政府收入将不可避免降低。在国家结构性减税的宏观政策下，只有加快房产税、环境资源税改革，以充实地方财政收入，否则地方政府靠土地吃饭的窘境将更加严重。另一方面，如果中央政府掌握财权越重，转移支付的力度越大，各地财政空间越小，离地方财政自治的目标也就越远，随着地方政府所承担的社会职能越来越繁杂，中央和地方财权与事权不匹配的矛盾越来越严重。五、“营改增”后存在问题的对策与建议一是建议允许交通运输业对取得的合理的票据如路桥费进行抵扣。加快“费改税”改革施行速度，对路桥费等费用一并纳入“营改增”抵扣范围。二是加强发票管理。增值税征收机关虽然是国税，但是增值税和企业所得税关系密切，需要防范物流企业给下游企业通过虚开发票冲减成本。三是加强稽查管理。加强关联企业财务核算，避免企业通过新注册小规模纳税人的方式偷逃税款。准确对运输业的主业副业进行划分。避免企业打“税率差”。四是