开发区志诚大道跨铁路工程项目可行性研究报告.doc

开发区志诚大道跨铁路工程项目可行性研究报告 开发区志诚大道跨铁路工程项目可行性研究报告 开发区志诚大道跨铁路工程项目可行性研究报告目 录第一章 总 论11.1 项目背景11.2 项目概况3第二章 现状评价及建设必要性分析62.1 项目地区社会经济状况62.2 道路、桥隧及其他市政基础设施建设现状、规划实施情况72.3 相关的其他交通设施（公路、轨道、水运等）现状及规划实施概况92.4 项目影响范围的交通量预测142.5 分析桥位处规划用地情况182.6 建设的可能性、必要性182.7 项目建设对城市发展、对国民经济的作用21第三章 自然条件及基础资料243.1 自然条件243.2 相关基础资料24第四章 建设规模与技术标准304.1 建设规模304.2 采用的主要规范314.3 技术标准33第五章 工程方案论证355.1 工程概况与线位方案355.2 规划指导思想与原则365.3 建设方案385.4 建设用地与拆迁55第六章 环境保护556.1 概述556.2 沿线环境质量现状556.3 项目施工期及运营期对周围环境的影响566.4 环境保护措施606.5 生态环境保护措施63第七章 节能方案分析677.1 项目建设和生产过程所遵循的用能标准677.2 项目建设和生产过程遵循的节能设计规范677.3 项目能耗状况与指标分析687.4 节能措施与效果分析69第八章 项目实施进度计划及招投标728.1 项目实施进度计划728.2 招投标情况72第九章 投资估算与资金筹措799.1 投资估算799.2 推荐方案总投资使用计划与资金筹措86第十章 财务分析8710.1 财务评价编制依据8710.2 财务评价范围8710.3 运营成本估算8710.4 财务分析结论88第十一章 研究结论与建议8911.1 推荐方案总体描述8911.2 推荐方案优缺点分析9011.3 主要对比方案9111.4 结论9311.5 建议93附 图9495第一章 总 论1.1 项目背景1.1.1 项目名称某开发区志诚大道跨铁路工程。1.1.2 建设单位简介1、建设单位名称：某开发区商业发展集团有限公司。2、 建设单位法定地址：某开发区志诚大道302号融汇大厦1402。1.1.3 项目可行性研究报告编制单位及编制依据1、项目可行性研究报告编制单位简介。（1）单位名称： （2）资格证书： （3）发证机关： （4）法人代表： 2、项目可行性研究报告编制依据。（1）投资项目可行性研究指南（试用版）。（2）中国建设项目管理实用大全。（3）建设项目经济评价方法与参数第三版。（4）某市萝岗区区域发展规划（20042020）。（5）某开发区商业发展集团有限公司委托我公司编制某开发区志诚大道跨铁路工程项目可行性研究报告的工程咨询服务协议书。（6）某开发区2010年财政投资基本建设项目立项计划表。（7）建设单位对本项目的建设意见。（8）与本项目有关的其他资料。1.1.4 项目提出的理由与过程近年来，某开发区经济建设取得很大发展。2009年，全区实现地区生产总值1321.8亿元，同比增长17.91%。经济的快速增长必然伴随着交通量的快速增长，而且随着人口的扩张和城市的不断发展，某开发区域内道路交通需求将会大幅上升，尤其萝岗中心城区作为全区行政及居住中心，其交通需求最大，也是交通需求增长最快的地区。志诚大道作为萝岗中心城区内的二级城市主干道，现状被黄埔新港疏港铁路切割而成独立东西两部分。南北向疏港铁路为无电气化铁路，其将开发区用地切割为东西两块，也同时将志诚大道分割为东西两段，铁路两侧的联系主要是通过北距此路口约100 米的平面道岔联系。由于道岔的车辆通行能力较小，过往车辆为大货车为主，且由于铁路经过该处时实行的交通管制，此岔口交通十分繁忙，经常出现堵塞现象。为解决志诚大道与疏港铁路岔口的交通拥挤问题，某开发区商业发展集团有限公司于2010年4月委托我司进行本项目的可行性研究报告编制工作。接受委托后，我司组成项目可行性研究小组并拟定工作大纲，开始进行本项目的可行性研究工作。在多次听取建设单位的意见，并由项目组人员组成的调查组赴现场调研后，项目小组于2010年6月完成本项目可行性研究报告出版稿。1.2 项目概况1.2.1 拟建地点项目位于某开发区西区。1.2.2 建设规模及内容项目东接南北向开发大道路口，西至夏园路口，由东往西分别与明珠路、黄埔新港疏港铁路、铁西路相交，道路全长约 882 米，为二级城市主干路，规划荷载为公路-II级。本报告提出了跨线桥方案和下穿隧道两个方案，从工程和投资角度分别进行比选，把跨线桥方案作为推荐方案。推荐方案建设内容主要包括道路工程、桥梁工程、照明工程、景观绿化以及给排水工程等（具体见表1-2-1）。推荐方案建设内容组成表表1-2-1项目名称单位工程量道路工程沥青路面m221000.00 自行车道m215000.00 人行道m24400.00 拆除工程m222300.00 给排水工程给水工程m2200.00 排雨水工程m2860.00 排污工程m1350.00 桥梁工程桥梁工程m26200.00 防护棚、防电棚等一项照明工程m880.00交通工程m880.001.2.3 主要建设条件项目所在地点水源、电源、通讯、交通等设施能够满足项目的建设需求。1.2.4 项目总投资、资金筹措及使用计划1、总投资。本项目推荐方案跨线桥方案总投资为8822.22万元。其中：建筑工程费用6308.10万元，安装工程费用1309.45万元，其他费用784.57万元（不包含土地费用），预备费420.11万元，无建设期利息和流动资金。2、资金筹措。本项目推荐方案跨线桥方案总投资为8822.22万元，资金来源全部由某开发区财政拨款解决。3、使用计划。根据项目进度计划，本项目总投资分两年投入，2009年投入2800万元，2010年投入6022.22万元。1.2.5 财务评价本项目作为非盈利性项目，运营费用纳入市政管理费用，由某开发区财政拨款解决。在某开发区财政的支持下，可以维持正常运营，实现财务可持续性。1.2.6 主要技术经济指标项目推荐方案跨线桥方案总体经济技术指标见表1-2-2。推荐方案总体经济技术指标表1-2-2序号项目单位指标值备注1全长m882.002道路双向车道数条6.00最大纵坡4.23最大坡长m312.003桥梁引桥宽度m26.00主桥宽度m32.00最大坡度为4.00%通车净空m6.554总投资万元8822.22不包含土地费用5单位投资万元10.00不包含土地费用1.2.7 问题与建议1、推荐方案暂不涉及征地拆迁问题，后续阶段如果项目根据需要必须拓宽道路及桥梁宽度，则需考虑征地、拆迁对项目总投资及工程进度的影响。同时建议加强与当地铁路部门的协调，以尽快解决推荐方案中桥墩布置用地问题。2、建议尽快进行可行性研究报告的审批、地质勘探及其他相关工作，以推动项目更快更好实施。第二章 现状评价及建设必要性分析2.1 项目地区社会经济状况为加快实施某城市发展“东进”战略，发挥开发区的辐射带动作用，统筹城乡发展，2005年4月，经国务院批准，在某开发区基础上，整合周边农村地区，设立某开发区，管辖面积达393平方公里。2009年，开发区实现地区生产总值1321.8亿元，同比增长17.91%；工业总产值3437.8亿元，同比增长18.89%；财政总收入311.41亿元，同口径增长23.13%；外贸出口102.32亿美元，同比下降3.34%。开发区地区生产总值、财政收入、工业增加值等六项指标在全国国家级经济技术开发区中位列第一。全区坚持外向和内源带动“两条腿”走路，将提高自主创新能力作为调整经济结构、转变经济增长方式的中心环节，全力打造深层次、多功能、高品质的科技创新服务体系，为企业营造优越的创业创新环境，为全区赢取更持久的核心竞争力。区域教育事业发展迅速，资源丰富，体系完整，布局合理，特色鲜明，成果丰硕，不少工作处在全市乃至全省领先水平，成为区域优良投资环境的重要组成部分，有力地服务于区的经济建设和社会进步。医疗方面，形成了以公立卫生机构为主体，集体、民营为补充，覆盖城乡，布局合理，功能到位，专科特色明显的医疗服务体系和疾病预防控制体系，基本满足城乡居民医疗卫生服务需求。2.2 道路、桥隧及其他市政基础设施建设现状、规划实施情况道路是某开发区交通出行的主要载体，包括高速公路、城市快速路和一般公路以及城市道路。规划某开发区城市快速路形成“两横两纵”的格局，“两横”从北至南分别为广汕公路和广园路；“两纵”是指萝南路（开泰大道）和永九快速。快速路贯穿某开发区各片区，承担片区间快速联系功能。规划永九快速路向南经镇龙-永和隧道连接永和开源大道，可快速到达科学城及新塘。向北经镇龙、九佛后连接新广从，并继续向北连接平步快速路（省道118），进而快捷到达新白云国际机场。 城市主干道是某开发区内部交通出行的主要载体，也承担对外交通功能。规划的城市主干道加强了某开发区各片区之间的交通联系，满足各片区内部大量的日常生活出行需求。某开发区城市道路骨架系统具体见表2-2-1所示。某开发区城市道路骨架系统表2-2-1城市快速路主干道广汕路、萝南路（开泰大道）、广园路、永九路永顺大道、永和大道（开源大道）、永安大道、科永大道、大观路、新新公路、广深公路、科学大道、珠吉路南段、丰乐路、开泰大道、科东大道、夏港大道、三横路、珠吉路北段、东江大道、骏达路、西基路、金碧路、东鹏大道、志诚大道、新业路、新元路、骏成路并向西延至丰乐路、九佛公路、新泰路、广汕路镇龙段、九太路、佛秋路以及九佛南部的两个“半环路”城市次干道对城市干道系统具有补充作用，在某开发区兼有交通和生活性双重功能。城市次干路的规划都是在各片区的城市主干道结构条件下，围绕各片区中心地带进行布设，主要满足各片区内部交通出行的需求。规划2020年，某开发区中心城区道路广场用地面积将达到1573.4公顷，占规划城区建设用地总面积的13.64，人均用地为25.38平方米；建成城市干道系统总长为497公里，干道网密度达到3.75公里/平方公里；城市支路网密度达到4.52公里/平方公里，城市中心区支路网密度可达到11.82公里/平方公里左右。从上述指标看，某开发区中心城区的人均用地指标偏高，这一是由于某开发区工业用地比例较高，人口规模比一般建城区要小；二是某开发区道路交通系统要兼有疏港功能，需要保证较大的道路网规模；三是某开发区仍在深入发展，人口会进一步集聚，人均用地指标偏高也是规划适当超前原则的需要。2.3 相关的其他交通设施（公路、轨道、水运等）现状及规划实施概况2.3.1 公路现状及规划概况目前某开发区域内的通行高速公路有香雪高速、广汕高速及东二环高速。主要形成“四横一纵”的高速路网格局。 “四横”广河高速、广惠高速、广园路和沿海高速。广河高速在某开发区北部，西联华南快线，穿过镇龙，连接河源方向。广惠高速在某开发区中部，在与东二环交汇处向东，经过萝岗和永和南部，与新新公路交汇后，向惠州方向延伸。广园路东西向经过黄埔和东区，并在东二环、萝南路上设有立交，实现互通。沿海高速公路在某开发区南面，由西向东几乎平行于广园路进入某开发区，与萝南路交汇后，沿萝南路方向向东莞、深圳方向延伸。 “一纵”东二环高速。南北方向经过萝岗、科学城，是某开发区纵向主要的交通通道。 高速路网加强了某开发区与某市主城区、白云区、番禺片区、东莞、深圳以及新塘之间的交通联系。2.3.2 铁路现状及规划概况铁路交通主要有广深铁路，沿天河黄埔区沙埔仙村沙庄一线方向，穿越某开发区东区组团。此外在西区组团还有与广深铁路相连的新沙铁路和通往黄埔新港的疏港铁路。 1、广深铁路。 规划新建广深铁路第四线，实现客货分流。广深铁路市郊列车某站至南岗站线路全长约30km，拟通过现状沿线铁路站场的改造，担负起城市公共交通功能，初步拟定10座车站，在某开发区内有笔村、南岗站。 （1）笔岗站。为市郊铁路中间乘降站，站场总面积约9公顷。 （2）南岗客货运混合站。规划站场总占地面积32.4公顷。规划提高其货运站等级至四等站，货运量40万吨，同时规划为市郊铁路站，增设客运设施。规划在南岗站南布置32公顷货运场地，定位为某东部地区的大型综合铁路货场，拟通过良好的铁路与公路运输条件，为周边地区提供货运物流服务，规划年货物周转量为500万吨。 （3）黄埔新港铁路运输的专用货运站。黄埔新港铁路运输的专用货运站，规划面积1012公顷。 （4）编组站。广深铁路夏园编组站位于某开发区外围笔岗村西侧，是某市两个辅助编组站之一，担负广九铁路货运编组疏解任务。规划日编组能力5000辆，有货运支线连接至西区内黄埔新港。 2、东北联络线。线路走向为：从江村编组站接出，经火村等地后并入广深铁路，进入新塘及夏园。其作用主要是疏解广深线与夏园地区的直通货流，线路长7.1公里。东北联络线在某开发区内没有专门设置站场，可以考虑与广深铁路站场结合使用。3、广深城际铁路。 （1）线路走向。根据某市轨道交通线网推荐方案中广深线的方案，线路以蟹山为起点，经过某开发区西区，向东莞市莞城方向延伸。全长11.1公里。 （2）客运站规划。在广深线与五号线和南北线交汇处，即东辉广场东、东江大道附近分别设置乘换枢纽。每处占地0.5公顷。2.3.3 城市轨道交通 某开发区目前尚无开通的轨道交通线。原规划地铁四号线，从南沙到科学城，连接某市区与某开发区，形成贯穿某开发区东西方向的大容量交通通道。四号线全线规划在2010年全部建成。规划的轨道交通九号线经过蟹山、某开发区的东区和南岗，并延伸到新塘。某开发区城市轨道交通规划着眼于整个某市区域轨道交通布局进行统筹考虑，根据某市对轨道交通系统建设的统筹规划方案，结合某开发区交通规划战略要求以及规划原则、目的，某开发区及其周边地区共规划了4、5、6、9、某开发区南北线1、南北线2、市郊列车线共7条线路。各条线路具体走向及功能如下： 1、四号线。原规划线路东延，经萝岗片区、永和工业区至增城。以满足通勤到主城区的换乘需求为主，并连接大学城及番禺片区。 2、五号线。在蟹山与九号线交叉后经某开发区西区至东莞境内。以满足通勤和城际联系需求为主，并带动黄埔东部地区的沿线开发。 3、六号线。原规划方案东延经科学城、萝岗街、凤凰城至增城。是广园东路以北地区重要的东西向联系通道，满足沿线的就业、生活居住需求。 4、九号线。在蟹山与五号线交叉后经南岗镇至新塘镇。以满足通勤和城际联系需求为主，并带动黄埔东部地区的沿线开发。 5、某开发区南北线。由某开发区西区往北经云埔工业区、东区、萝岗片区、沿北二环至白云区。以满足未来城市发展所带来的某东部地区与白云、花都地区的快速联系需求。6、某开发区南北线。南北向穿越九佛与镇龙，经过永和东部。北接轨道交通14号线，南联新塘火车站，中间分别与四号线、六号线、九号线实现换乘，主要满足某开发区南北方向通勤出行的需求。 2.3.4 港口现状及规划概况水运交通主要是沿珠江和东江的内河航运。某开发区西区的黄埔新港是华南最大的港口之一，由新港港务分公司经营管理。黄埔新港作业区主要由广石化石油码头、西基码头和黄埔新港码头等组成。港区内有10股装卸铁路，与京广、广深铁路相连，公路、水路四通八达。公司拥有23.5万吨级专业散粮、散肥、石油及杂货泊位7个，港作码头6个，岸线总长1223.7米；各种装卸机械189台，大型仓库13 座，库场面积19万平方米，其中散粮圆筒仓容量为35616立方米，大屿山锚地可同时靠泊515万吨级原油、成品油和散货船舶作业，年完成货物吞吐量超过2300万吨。另外，还有一些企业码头，如广石化码头、黄埔电厂码头、船厂码头等。港口的发展强调充分依托珠江三角洲水网，加强航道整治和疏浚建设工作，完善港口的集疏运网络，积极拓展港口向腹地，以适应社会经济的发展对港口运输能力扩大的需求。将黄埔新港作业区规划为以内贸集装箱运输为主的综合性港区，结合某开发区与某石化建设物流仓储基地、集装箱装配基地等。主要的客货运港口有：1、黄埔新港码头。规划新建9集装箱泊位，其它现有码头陆域布局原则不变，都是在现状基础上进行适当改造。1泊位为专业散装粮食泊位，规划经技改后接卸能力为200万吨，综合通过能力达350万吨；2泊位为散装化肥专用泊位；35泊位为杂货泊位；69泊位为集装箱专用泊位，集装箱通过能力可达80万TEU，将逐步发展成为以内贸集装箱运输为主的作业区。2、西基码头。规划成为某港的专业化煤炭码头，主要为港区后方的恒运、黄埔电厂及珠三角地区小型燃煤电厂提供煤炭运输服务。现状2个3.5万万吨级的卸船泊位经过多次技术改造，卸船能力已达600万吨，与新沙港1泊位共同承担煤炭装卸任务，可以满足今后煤炭运输量增长需求。3、广石化油码头。包括2个2.4万吨级泊位，原作为接卸广石化进口原油的码头，由于广石化进口原油运输方式改变（改为管道运输），现承担恒运、黄埔两电厂所需燃油的接卸和广石化成品油装船业务。码头的规模与平面布置维持现状可以满足未来年需求。 4、东江口岸。由于未来年黄埔老港客运码头将被取消，东江客运口岸作为某东部地区唯一的对外口岸，承担着某东部地区对外水上客运任务，因此规划将其列为某市市级水上客运港之一。规划用地规模约为22公顷，岸线长度840米，码头水深6米。 5、穗港客运码头。面向港澳地区的客运码头，规划仍将保持面向港澳的特色。随着东部产业的扩展壮大以及中国加入WTO后经济的进一步国际化，国际人员往来会频繁，穗港客运码头在国际人员交流中的作用会扩大。2.3.5 公共交通 某开发区公共交通近几年发展迅速。总体上，某开发区现状公交线网密度相对较低，与城市道路交通规划设计规范GB 50220-95（以下简称规范）推荐的非城市中心区2.5 公里/平方公里、城市中心区34 公里/平方公里的密度指标还有很大差距，有待于进一步提高。根据城市公共交通站、场、厂设计规范，在用地特别紧张的大城市，公共交通首末站、停车场、保养场的用地可按每辆标准车用地不小于200m2综合计算，某开发区现状160辆标准车至少需要站场面积为16020032000m2。而目前某开发区所有站场面积仅有6506m2，可见某开发区目前站场缺口率达80左右。尤其缺乏公交枢纽站场和停车保养场。另外，某开发区公交线路重复系数相对较高，说明一些路段上公交线路相对集中，线网布局有待优化。2.4 项目影响范围的交通量预测2.4.1 某开发区与某核心区间主要交通干道交通量分析某核心区与东部地区之间12小时交通转换表2-4-1 单位：标准车名称东至西西至东合计高峰小时饱和度分布比重（%）广园东路48427552331036610.9141.5中山大道2765725653533100.8721.3黄埔大道4705331800788530.8631.5新港东路65867556141420.345.7合计1297321202432499650.81100.0从上表数据可以看出，某东部与某核心区之间主要交通干道上12小时交通转换总量为246857辆，折合标准车249965辆。高峰时段总体饱和度为0.81，服务水平尚可，各道路的服务水平也均在可接受范围内。2.4.2 内部主要道路交通特征分析1、道路网结构特点。东西方向比南北方向高等级路较多，与城镇空间拓展方向基本一致。围绕各片区中心形成小区域范围的路网。科学城、东区两个片区的路网已经连接成一体。西区和永和明显各自形成一个相对较为独立的局域路网。原开发区与镇龙、九佛之间缺乏快速联系通道。萝岗片区及其以北的区域支路密度低。由高速路、城市快速路以及部分城市主干道相连，形成一个高等级道路的交通网络。道路立交工程只有7个，主要集中在高速路上。 2、某开发区机动车现状分析。 随着某开发区用地规模不断扩大，机动车数量有了显著的增长。其中摩托车占了机动车的主要比例，其次是小客车和货车，大客车和出租车相对较少。现状区内城市道路交通供求矛盾不突出，主要是因为交通出行总量不大、强度不高。交通出行高峰主要集中在两个上班时间，一是7：008：00，占24 小时出行量的57.64； 另一是13：0015：00，占24 小时出行量的34.61，具有明显的周期性。3、出行方式分析。某开发区居民出行方式一般可分为步行、自行车、助动车、公交车、出租车、摩托车、私家车、单位小车、单位大车和其它等十种。某开发区居民出行方式结构见下表所示。不同出行方式出行量的比例表2-4-2 出行方式步行自行车公交车出租车摩托车私家车单位小车单位大车其他总和比例（%）2619221.1613.84.444.86.62.2100资料来源：某开发区公共交通规划研究报告，华南理工大学。表中数据不包括镇龙、九佛数据。从表中可以看出，步行出行比例最高，达26%；其次是公交车，比例为22 %；然后是自行车，比例为19%，非机动车出行比例达到45%，机动车出行比例为55%。在机动车出行中，摩托车在公交车后排第二，比例是13.8%；然后是单位大车，比例为6.6%；余下依次为单位小车、私家车、出租车，相应比例分别是4.8、4.44%和1.16%。2.4.3 某开发区主要交通问题分析某开发区交通现状问题主要有： 1、道路功能结构不明晰，难以组织起高效通行的交通流。缺少城市主干道与次干道，以及与快速路、高速路衔接集散性道路。 2、区域性道路系统现状对某开发区用地分隔现象比较严重，导致某开发区内部交通联系缺失。 3、支路网络不完善，存在断头路，路网的可达性有待于进一步提高。 4、交通出行结构不合理、摩托车比重过大。2007年某全面禁摩，应该考虑这一过程对某开发区交通发展的影响。 5、除了科学城和东区外，其他片区之间现状低等级道路交通路线很少，高等级道路线布局较疏，有待于进一步加强。这主要是由于原来某开发区用地规模小，经过近几年跳跃式发展，造成用地分散布局，而道路建设的步伐滞后，最终导致现在的交通网络格局。 6、萝岗片区的路网密度低，没有形成规模，并与永和、科学城、东区以及镇龙、九佛之间的联系不紧密。 7、机动化程度加剧。一是汽车产业的发展促进了某开发区汽车保有量的增长；二是从各国经济发展的经验来看，当一个国家人均GDP达到3000美元10000美元时，将进入汽车消费的快速增长期；三是“公车私用”使国家每年支付1400亿元的高昂代价，也需要通过用车改革、发展私人小汽车改变这个不合理的现状。上述因素都促进了机动化进程。2.4.4 萝岗区人口增长分析依据某市萝岗区交通规划，2020年萝岗区总人口76.5万，其中城市居住人口65.2万，村庄居住人口11.3万。城市化水平达到82%。2020年萝岗区人口预测表见下表2-4-3所示。2020年萝岗区人口预测表表2-4-3 单位：万人地区本地居住人口城市居住人口村庄居住人口小计萝岗中心城区212.423.4黄陂天鹿湖地区6.717.7科学城5.71.67.3永和4.51.35.8东区3.414.4西区4.4-4.4镇龙10.3212.3九佛9.2211.2总计65.211.376.5未来随着人口的扩张和城市的不断发展，萝岗区域内道路交通需求将会大幅上升，尤其萝岗中心城区作为全区行政及居住中心，其交通需求最大，也是交通需求增长最快的地区。2.5 分析桥位处规划用地情况本项目位于某开发区西区，道路呈东西走向。东接南北向开发大道路口，西至夏园路口，由东往西分别与明珠路、黄埔新港疏港铁路、铁西路相交，道路全长约882 米。2.6 建设的可能性、必要性1、项目建设的可能性。 项目的建设是某开发区一项重大城市基础设施建设，是某开发区人民盼望已久的大事。项目的建设将给开发区社会经济发展、城市建设注入巨大的推动力，极大地改善投资环境，全面提高城市现代化水平，创造一个高标准居住、工作、旅游、商贸活动的优美环境。某开发区经济发展迅速。2009年实现地区生产总值1321.8亿元，同比增长17.91%，连续几年增幅高居某市各区首位，在全国开发区中连续多年也位居首位。区内有国内一流的基础设施和高度国际化的投资环境，聚集了来自世界各地的800多家规模以上的外资企业，其中世界五百强跨国企业逾百家，新办和认定高新技术企业近200家，各类科技研发机构130家（国家级3家，省级9家）。某开发区近年经济增长情况见表2-6-1。20062009年某开发区GDP增长表表2-6-1年份GDP（亿元）比上年增长率（）2006673.9920.94200781020.1820081003.918.3020091321.817.91由上表可看出，随着某开发区经济的快速发展和经济规模的逐步扩大，必然会吸引强大的物流、人流和信息流，相应的交通配套工程也要跟上。因此,某开发区日益增强的经济实力，为该区交通的建设和跨越式发展提供了强大的后盾，同时也提出了更高的要求和可能。志诚大道为城市主干道，现状被黄埔新港疏港铁路切割而成独立东西两部分。同时，现状进出开发区西区的车绝大部分集中在开发大道上，以大货车行驶居多，车辆运行情况仍较为满意，道路设施处于C 级服务水平。这些都为本项目提供了建设的可能。设计上，尽量利用现状地形面、地貌、地面和周边道路，结合不同的交通组织方式和景观构造手法，使立交方案满足“实用、合理、经济、美观”的要求；在满足技术标准和功能要求的前提下，尽量减少征地和拆迁；同时充分考虑市政工程综合经营的需求，在设计范围内拓展其综合服务功能，同时注意桥型和景观设计与周边景观的协调。2、从项目建设的必要性。依据城市道路交通规划设计规范GB50220-95和规划2020年建成区人口为65.2万人，确定至2020年某开发区公交车保有量应达到约657标准车。另外，需要考虑15%的备用车，以满足公交车辆的保养、维修及计划外线路调配等需要，因此，规划至2020年公交车保有量约为756标台。项目的建设通车，将与某开发区的其他市政道路一起初步形成快速道路网，并与东二环高速等高速公路联网，完善城市快速路系统与外围高速公路系统。对某开发区的城市发展来讲，项目建设也是适应城市空间发展战略以及区域产业布局调整的需要，并将很好地促进某开发区快速路系统的形成。在城区规划上，某开发区将构建“一核两翼”的空间结构，“一核”指萝岗中心区、科学城、黄陂天鹿湖构成的中部核心城区，规划形成某东部的城市副中心，某开发区的公共服务中心，区域性现代服务业中心、高新技术产业集聚中心；“北翼”的九龙镇，是萝岗未来空间拓展的主要方向和生态型产业区、新城区；“南翼”的西区、东区、永和，规划为综合性的制造业和现代服务业集聚区。在交通网络上，构建“双快”体系“网格”骨架。萝岗是新区，其与市区接驳的道路一直是市民关心的热点。其中，“四横一纵”高速公路网加强了某开发区与某市主城区以及与东莞、深圳、新塘之间的交通联系。某开发区将构建以“双快”交通体系(高快速道路与快速轨道线)为骨干，主干道和支路构成基础性路网，道路功能结构明晰，各类型和各等级路网有机衔接的交通网状结构。以轨道站点为核心，开辟公交优先的道路系统。按照规划，某开发区将形成“四横一纵”高速公路网、“中心环放射路”城市快速路体系、由交通性干道、生活性干道构成的“网格状”主骨架路网；努力推进城市轨道交通和大容量公交建设，依托高快速路强化与新白云机场之间的便捷联系；建设广深铁路第四线、广深铁路市郊列车线、京九铁路东北联络线、广深城际铁路等铁路交通线及一批铁路公路站场；建设黄浦新港码头、西基码头、广石化油码头、穗港客运码头、东江口岸，加强航道整治和疏浚建设，完善港口的集疏运网络，进一步强化某开发区的区位优势，建设某东部立体交通枢纽。2.7 项目建设对城市发展、对国民经济的作用国民经济是社会生产部门、流通部门和其他非生产部门的总和。工业、农业、建筑业、交通运输业、商业、对外贸易、科学技术事业、城市公用事业、文化教育和卫生事业等等，都是国民经济的组成部分。一个国家或一个地区范围内，一切生产和非生产部门所组成的总体，称为国民经济体系。在国民经济体系中，以物质生产部门为基础，它决定流通、分配和消费等部门，并构成一定的比例关系。而道路桥梁本质上从属于建筑业，属于土木工程学科类，因此也隶属于国民经济的组成部分。国民经济是一个有机整体，各部门之间是相互依存、相互补充的，只有协调活动才能适当满足整个社会物质文化生活的需要。道路桥梁建筑业在国民经济整体中，与工业、农业一样，占有重要地位，是不可或缺的物质生产部门。从物质形态看，道路桥梁工程在社会经济生活中所占的地位，主要表现在以下几个方面：1、道路桥梁工程所创造的产品（即我们大家所见的道路桥梁实物）以及所创造的社会产值在社会总产品中占有相当大的比重。我国从建国以来，道路桥梁工程发展迅速，据资料表明，我国的建筑业在国民经济中所占的比重已经达到7%左右，而其中道路桥梁工程建设所创造的总社会产值则占了较大的比例，为社会总产值的快速增长做出了重要贡献。2、道路桥梁工程承担着满足人民不断提高的物质文化生活需要，改善生活环境，创造物质文明的重要任务。衣、食、住、行是人类生活的基本需要。而道路桥梁工程则主要是满足人们“行”的需要，因为“行”的基本条件如铁路、公路、河港码头、桥梁道路的建设基本上是由道路桥梁工程业来完成的。尤其是现今条件下，人口流动速度加快，人们工作和旅游方面的需求已经大大刺激了道路桥梁的建设，也促进了道路桥梁业的快速发展。3、道路桥梁工程建造了大量的生产性建筑物、构筑物，为国民经济各部门提供了物质技术基础。不管是物质生产部门还是非物质生产部门都离不开道路桥梁建筑物、构筑物的基础性作用，道路桥梁工程已经为并将继续为其他固定资产的生产和其他产业的建设提供充足的物质技术基础。4、道路桥梁工程能够吸收大量劳动力，是重要的劳动就业部门。在目前，我国道路桥梁工程建筑业属于劳动密集行业，是一个能够容纳大量劳动力就业的物质生产部门。与之相关的、为之服务的砂石采掘、木材加工、砖瓦烧制、建筑机械修理、构件部件生产、建筑材料供销等等所占用的劳动力计算进去，那么，就业人口在全部职工中所占比重将会很大，所以说道路桥梁工程是一个能够解决大量人口就业的产业。5、道路桥梁工程能够吸收国民经济各部门大量物质产品。道路桥梁工程项目的建设过程，就是物质资料的消费过程。在整个国民经济中，没有一个部门不需要道路桥梁产品；同样几乎所有的部门都会向道路桥梁工程项目建设提供材料、设备、粮食、知识或各种服务。因此我们说道路桥梁工程项目的建设与国民经济各部门的关系极其密切，道路桥梁工程项目的建设及其规模的大小，对国民经济各部门的经济波及效应是非常巨大的。6、道路桥梁工程是先导行业，对国民经济的发展能起一定的调节作用。由于道路桥梁工程在国民经济中的特殊作用，为国民经济各部门生产道路和桥梁等建筑产品，构成生产基础的基础，所以道路桥梁工程在商品生产和市场上的地位都很敏感。而且由于道路桥梁工程建设的工期一般较长，需求弹性较大，所以政府可以利用道路桥梁工程项目的多少来干预国民经济的发展，从而达到调节国民经济发展的作用。近几年受国家实施积极财政政策的影响，路桥建设被作为拉动内需的重要手段，投资额屡创新高。路桥行业进入了又一个快速发展期。 第三章 自然条件及基础资料3.1 自然条件某开发区位于某市东部，总面积390 平方公里，其中某开发区南部主要为河涌与滨江冲积平原地貌区。某开发区内发育有乌涌、南岗涌、细陂涌与瑶田河，除乌涌汇入珠江某河段前航道外，其余皆汇入东江北干流，区内乌涌、南岗涌、细陂涌的中、下游均发育有低谷冲积平原，连同开发区西区东侧东江北干流、西侧黄埔航道的滨江平原，合组成某开发区的河涌与滨江冲积平原，地势平坦，海拔1.52 米，主要有乌涌中游玉树冲积平原，南岗涌中游火村冲积平原、下游笔村冲积平原，细陂涌中游小径冲积平原，黄埔半岛(西区)滨江堤围冲积平原等。为冲积平原地貌。某开发区位于北回归线以南，属南亚热带季风气候。年平均气温22，1 月平均气温13，历史最低气温0。7 月平均温度28.4，年最高气温38.7。某开发区地震烈度级。要求本工程抗震设计按七度设防，地质均匀，一般情况下具有较好的物理力学性能。3.2 相关基础资料3.2.1 地质情况项目场地尚未进行地质勘探工作，因此以与志诚大道以西并与之相连、距本项目场地约1公里的西基路沿线地质勘察资料作为参考。1、区域地质特征。根据某市有关区域地质资料显示，场区内主要受瘦狗岭断裂控制，该断裂从某三元里起，向东经沙河瘦狗岭、黄埔至南岗、增城直达博罗县罗浮山。断裂走向为北西西，倾向西南，倾角5080，属正断层。本勘察场区位于该断裂带南部。某市抗震设防烈度为7度。2、岩土工程条件。（1）岩土分层及其特征根据笔村附近的工程地质勘察可知，场地第四类-覆盖层主要有：第四系全新系冲积层。第四系上更新冲积层及残积层：基岩为燕山晚期第一阶段花岗岩。现根据场地岩土层的成因、岩性和状态自上而下划分为：（A）人工填土层：杂填土：分布于场区现有路面等处。主要由碎石、粘性土等组成，硬质物含量占15%。素填土：广泛分布于场区，呈层状连续分布。主要由粘性土、砂及少量碎石组成，层厚1.203.85m。（B）第四系全新统冲积层粉质粘土：多呈透镜状或层状分布。可塑偏软塑，土质较均匀，粘性较好。此层层顶埋深3.703.80m，层厚1.201.90m。淤泥质粉质粘土：含少量有机质，具臭味。顶界埋深3.70m，厚度1.90m。中砂、粗砂：分布于场区大部分，呈层状分布。含少量粘性土，局部含少量砾石。层顶埋深4.808.80m，揭露层厚2.209.80m。（C）第四系上更新统冲冲积层粉质粘土：呈层状分布。可塑，具砂感。此层层顶埋深3.703.80m，层厚1.201.90m。淤泥质粉质粘土：层顶埋深2.8010.40m，厚度2.504.50m。中砂、粗砂：分布于场区大部分，呈层状分布。饱和、稍密，含少量粘性土，局部含少量砾石。层顶埋深4.808.80m。（D）残积层岩性为砂质粘性土，为花岗岩风化残积层，遇水易软化崩解。按状态自上而下可分为：可塑砂质粘性土：土质较均匀。层顶埋深14.50m。硬塑砂质粘性土：土质不均匀。层顶埋深16.3018.20m，层厚4.505.25m。（E）燕山晚期第一阶段花岗岩场地发育燕山晚期第一阶段花岗岩。中、粗粒花岗结构，块状构造，矿物成分主要为石英、长石、黑云母。现根据岩石程度自上而下可划分为：全风化带:岩芯呈坚硬土柱状，土质遇水易软化崩解。层顶埋深20.8023.45m。强风化带：岩石风化强烈，裂隙发育，岩芯多呈坚硬土柱状、坚硬土柱状夹碎块状或碎块状，局部岩块为强偏中风化岩或中风化岩。层顶埋深29.5030.15m。中风化带：岩石裂隙稍发育，岩质较坚硬。层顶埋深35.9038.45m。微风化带：岩石裂隙一般不发育，局部闭合裂隙稍发育，岩芯多呈长柱状。层顶埋深44.0047.75m。（2）地下水概况地下水稳定水位为1.302.40m，地下水位的变化与附近河流潮汐水位密切相关，并随季节性变化较大。场地地下水较为丰富，层人工填土含一定量的上层滞水；层淤泥、淤泥质土，具粘性，透水性较差，属微透水层，但其属饱和软土层，含一定量的孔隙水；层淤泥质细砂及层中砂、粗砂，含少量淤泥质，厚度较大，分布较广，属中等强透水层，贮水性较好，含水量较丰富；层冲积粉质粘土、层残积粉质粘土，具粘性，透水性差，含水量较贫乏，属弱透水层； 强风化带，岩芯呈土状，具粘性，贮水性差，具弱透水性。 场地地下水主要赋存在层淤泥质细砂及层中砂、粗砂层中，属第四系孔隙水，其补给主要以大气降水及地表水补给为主。地下水排泄主要表现为大气蒸发或人工抽取。（3）地下水腐蚀性场地环境类型为类，地层渗透性属强透水，干湿交潜。综合评定地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。3、不良地质作用及特殊性岩土。砂土液化为场地内潜在的主要不良地质作用，除此之外，并未发现其它能影响工程稳定性的不良地质作用，如采空区、活动断裂、岩溶、崩塌、滑坡、泥石流等。特殊性岩土主要为人工填土、软土、风化岩及残积土。4、岩土工程条件评价。（1）根据根据某市有关区域地质资料显示，本场区内主要受瘦狗岭断裂控制，勘察场区位于该断裂带南部。在钻探深度范围内，未见明显断层破坏迹象，该场区总体稳定，适宜本工程建设。（2）场地土类型为软弱场地土，建筑场地类别属类，场地存在软土层及可液化土层，属抗震不利地段。（3）根据国家标准建筑抗震设计规范（GB 50011-2001）附录A，某地区抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.10g，设计地震分组为第一组，地震设计特征周期值取0.45s，建筑物应按有关规定抗震设防。（4）本场地地形地貌较复杂，砂土液化为主要不良地质作用，地质环境基本未受破坏，场地等级属二级。场地内岩土层种类较多、均匀性较差、性质变化较大，地基等级属二级。工程重要性属三级，岩土工程勘察等级为乙级。由于场地工程地质条件较为复杂，在施工过程中如发现地层变化大，或其它不良地作用，应及时会同有关单位进行研究解决。3.2.2 水运情况水运交通主要是沿珠江和东江的内河航运。现有的黄埔新港位于开发区西区，紧靠珠江与东江交汇口，港口条件良好，地理区位优越，是华南板块最大的港口之一，年吞吐量达到1500 万吨，由新港港务分公司经营管理。黄埔新港作业区主要由广石化石油码头、西基码头和黄埔新港码头等组成。港区内有10 股装卸铁路，与京广、广深铁路相连，公路、水路四通八达。3.2.3 交通量情况西区组团有与广深铁路相连的新沙铁路和通往黄埔新港的疏港铁路。在区域内未设置铁路客运站、货运站及编组站等大型交通设施。疏港铁路对开发区西区道路及用地造成了一定程度上的分割。与西区联系较紧密的广深公路在开发区北侧通过，是开发区西区的主要货运通道之一，目前的车流量基本处于饱和状态。现状进出开发区西区的车绝大部分集中在开发大道上，以大货车行驶居多，车辆运行情况仍较为满意，道路设施处于C 级服务水平。青年桥由于桥面宽度的限制造成桥上车道数不足，形成了开发区西区与东莞麻涌联系的瓶颈，从而出现青年路上车辆排队等候时间较长的现象。西区内其它道路则流量较小。3.2.4 其他基础设施条件1、施工场地与施工材料。本项目用地范围区域内无其他建筑物存在，施工场地充足，交通方便，施工材料购置方便快捷。2、给水。生活和消防用水均可取于市政给水管网。排水：污水经污水支管收集后，由市政管道派往污水处理厂，经处理后排放。3、供电。用电可以由附近的变电站提供。4、通讯条件。无线通讯信号良好，某开发区电话机组容量充足，可以满足项目的需求。5、消防条件。城市供水管的压力可以达到消防用水的条件，另外设置了消防水池作为专用的消防水源。6、交通条件。水运交通主要是沿珠江和东江的内河航运。现有的黄埔新港位于开发区西区，紧靠珠江与东江交汇口，港口条件良好，地理区位优越，是华南板块最大的港口之一，年吞吐量达到 1500 万吨，由新港港务分公司经营管理。黄埔新港作业区主要由广石化石油码头、西基码头和黄埔新港码头等组成。港区内有 10 股装卸铁路，与京广、广深铁路相连，公路、水路四通八达。西区组团有与广深铁路相连的新沙铁路和通往黄埔新港的疏港铁路。在区域内未设置铁路客运站、货运站及编组