多元化筹资是发展轨道交通的前提.doc

用心专注，服务专业 摘要：世界各国城市轨道交通的建设都面临着资金短缺的困难，其解决的途径大体有以下几种：贷款、各种补贴、发行债券、税收、自筹资金等。但在具体做法上，各国、各城市不尽相同，各具特色。 1 市郊铁路的资金筹措方法 （1） 美国 美国早已于1965年颁布了都市公共交通法。从此，确定了对城市公共交通予以财政援助的政策。 根据此法，有关公共交通设备与其他设施购置费在内的支出不足2/3的由联邦政府补助；规定了地方政府对公共交通给以1/2以内所需费用的援助。1966年，成立了交通运输部，统管全国干线道路网的规划和公共交通设施规划调查等财政援助事务。1970年，制定了城市公共交通援助法，是一部保证长期资金援助的法律。1973年，修订了有关道路联邦补助法，规定联邦补助比例由2/3增加到80%。1974年，制定了国家公共交通援助法，从此开始了联邦对公共交通运行费用的补贴。根据此法，对城市公共交通设备投资援助为80%。对运行补贴为10.9%。 进入80年代后，政府对城市交通政策作了修订，提出了削减其财政援助的提案，以消除巨额财政赤字。 （2） 前苏联 前苏联的莫斯科在制定第二个总体规划过程中，前苏联部长会议曾于1969年批准了莫斯科市和莫斯科州的铁路枢纽、地铁、公路、水运和空运综合发展规划，其中提到“以地铁、电气化铁路的形式，建立起一个统一、快速的市内及市郊运输系统，快速交通联系”。为此，前苏联城市地铁和电气化市郊铁路的建设资金由国家计划统筹划拨，资金供给渠道固定可靠。 （3） 原联邦德国 原联邦德国各城市的地铁、轻轨、市郊快速铁路建设资金，60%出于联邦政府，地方负担40%。联邦政府规定，交通运输建设所需资金，在全国范围内以汽油税方式征收。其中的10%用于各城市交通建设。19861990年间，政府每年拿出64亿马克，地方拿出55亿马克。 （4） 法国 从1971年起法国铁路基建投资贷款中有一项专用资金用于市郊铁路建设。如1983年，市郊铁路建设资金占铁路基建投资的16.5%，占总贷款的19%。 在法国，所有的公共交通网，都得到了政府的补贴。为公共交通提供的建设资金（包括运营）是按比例分担的，其中政府分担33%，企业以缴纳交通建设管理费的形式分担34%，使用者分担33%。 （5） 日本 日本快速轨道交通警建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资以及地铁公司自筹等多渠道筹集的办法。例如，东京都对五条市郊铁路线进行的改造都采用贷款方式，政府给予利息补助。另外，制定用于城市铁路建设的公积金制度（即提高运费），将其收入用于线路建设，主要用于私铁。 （6） 伦敦 英国伦敦市郊铁路的改造，由国家和铁路共同负担费用。19801990年，预计拨出9亿英镑用于线路改造和机车车辆的购置。 （7） 多伦多 加拿大多伦多的城市交通建设资金（包括市郊运输），由州负担75%，多伦多市负担25%。 （8） 新加坡 新加坡地铁的建设资金由政府通过土地开发收益予以提供。 （9） 曼谷 泰国曼谷的高架地铁，由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司泰华荣公司用BOT方式进行建设。 （10）其它 争取外国政府或外国某企业的贷款，是近年来许多国家和地区发展轨道交通时解决投资困难的一种有效途径。如香港的港岛线，菲律宾马尼拉轻轨铁路，突尼斯轻轨，智利圣地亚哥第三条地铁线，巴西对保罗的地铁线等。此外，香港地铁还有以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金。政府为支持地铁建设还认购了约85亿港元的公司股份。 2 我国内地已建（在建）轨道交通项目筹集办法 在我国，市郊铁路尚无专线，都是利用枢纽铁路及干线铁路进行市郊运输，也没有专门对某条市郊铁路进行投资的先例。在此仅以其它轨道交通项目筹资办法为例说明。 （1） 北京地铁1、2号线和天津地铁是计划经济时期修建的，建设资金全部由中央政府承担。 （2） 北京地铁复八线利用日本海外协力基金贷款197亿日元，约占总投资的1/4，其余由地方政府自筹。 （3） 上海地铁1号线共利用外资3.94亿美元（以德国政府为主，约占总投资的40%），其余由中央政府给予特殊政策，地方政府自筹。 （4） 广州地铁1号线共利用外资5.41亿美元（德国政府贷款为主，约占总投资的1/3），其余由地方政府自筹。除财政拨款外，还通过发展沿线牧业、供招商开发的27块土地以及征收旅馆和出租车附加费等办法集资。 （5） 上海地铁2号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款1/3，市政府承担1/3，沿线区政府承担1/3。 （6） 上海轨道交通明珠线一期工程，利用外资1.9亿美元，约占18.7%，国内银行贷款约49%，自筹资金约占32%，流动资金借款比例很小，约占0.2%。自筹资金中包括业主的自有资金，上海铁路局以拆除淞沪支线、内环线折价的5亿元以及国内银行借贷与发行债券等。3 对今后市郊铁路建设筹资办法的设想 由以往国家单一投资变为多渠道多元化的建设投资方式，是我国经济体制改革的大趋势。市郊铁路建设及城市快速轨道交通建设均不例外。在综合上述国内外市郊铁路、城市轨道交通建设工程的投资办法的基础上，今后建设资金的筹集约有以下几种渠道：（1） 政府财政投资 按照我国目前的情况，各城市的轨道交通建设资金不可能希望由中央政府分担过高比例。但中央政府的财政收入绝大部分来自各大城市，因此，大城市的重大基础设施建设应当得到中央政府的一定比例的资金支持。此外，地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、汽油税、牌照税、旅店餐饮和游乐场所附加费、迁入人口增容费等各种附加税费，还有经国家批准的铁路建设附加费等。 （2） 土地开发收益通过转让市郊铁路（城市铁路）沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金。它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高，对此不能有过高期望。（3） 贷款（外贷和内贷） 外贷包括： 国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金）的长期低息贷款，这只在少数城市有实现的可能。 外国政府的长期低息贷款或出口信贷，但数量十分有限。用这种贷款采购设备不能国际招标，必须购买贷款国的产品，价格明显高于国际市场，增加了工程造价，也不利于设备的国产化。 外国商业贷款。由于其还款期短和利息较高，一般情况下难以使用。 内贷包括： 发行地铁或市郊铁路债券。前者北京曾发行过一期，但为数甚微；后者则无使用先例。 商业银行贷款，也无使用先例；但当城市能提供将来还贷付息的可靠保证时，借贷成功有可能。 建设经营转让（BOT）曼谷和马来西亚南北高速公路工程项目成功地实现BOT引资方式。此方式得到了许多发展中国家的重视。我国有的城市正在探索BOT加土地补偿的引资方式。 综上所述，今后市郊铁路和城市轨道交通的建设资金筹集应以地方自筹为主，中央给予