怀化市工业物流园规划详述.doc

怀化市工业物流园规划第一章 怀化市概况 一、地理位置 怀化市位于湖南省西南部，沅水中上游，东倚雪峰山脉，与本省常德市、益阳市、娄底市和邵阳市接壤；西界贵州苗岭，与贵州省黔东南自治州和铜仁地区毗邻；南连九万大山，与广西壮族自治区桂林市和柳州市相接；北靠武陵山脉，与本省的湘西土家族苗族治州和张家界市交界。全市东西宽229公里，南北长353公里，总面积27624平方公里，占全省总面积的13%，居全省14个市州之首。 二、行政区划 怀化市下辖1市（洪江市）、2区（鹤城区、洪江区）、10县（中方县、沅陵县、辰溪县、溆浦县、麻阳苗族自治县、芷江侗族自治县、新晃侗族自治县、会同县、靖州苗族自治县、通道侗族自治县）。市政府所在地鹤城区。全市共有乡201个（其中民族乡26个），建制镇个87个，街道办事处9个。 2007年末，怀化全市共有在册总人口502.32万人，其中市镇人口166.34万人，城市化水平达33%，乡村人口335.98万人。怀化是少数民族地区，有侗、苗、土家、瑶、白、回等31个少数民族，人口167万人，占全市总人口的33.3%。 三、自然条件 1、气候特征 属亚热带季风性湿润气候。气候温暖、四季分明、雨水充沛、生长期长。风向冬季多西北风，夏季多正南风。 2、地貌结构 山地占全市总面积70.5%，丘岗占17.9%、岗地占4.1%、平原占4.2%、山原占0.6%、水城占2.7%。大致是“七山二丘岗，一分平原加水城”的格局。 3、水城资源 以通道八斗坡为分水岭，以北属长江水系，以南属珠江水系。沅水流域面积26988平方公里，占全市总面积97.4%。水资源总量224亿立方米/年，是全省人平的1.4倍，全国人平的1.9倍。 4、矿产资源 境内矿产资源经济价值大，特别是金、钒、水泥灰岩、硫铁矿、重晶石等为优势矿产。现已发现49种，其中特大型矿床1处、大型矿床10处、中型矿床31处、小型矿床66处。 四、历史沿革 春秋之时，今怀化境内属楚巫中地；战国属楚黔中郡地；秦汉设郡置县；唐代以辰州为据点，今怀化境内有州6个；五代为少数民族首领所据；宋朝隶属荆州路；元朝隶属湖广行省；明置1府1州（辰州府、沅州、靖州）；清置2府1州1厅（辰州府、沅州府、靖州直隶厅、晃州直隶厅）； 1935年7月1日，省政府在沅陵设立湘西靖绥处，靖绥范围19县；1944年8月，省部于洪江设洪江行署。 1949年10月8日，在成立湘西行署区（下辖3个专区）；1953撤消行署区，建立芷江专区，辖包括现怀化境内县、绥宁等12县及洪江市；1968年改为黔阳地区，辖现怀化境内县；1975年改怀化地区，行署迁至怀化县；1997年11月，国务院批准怀化地改市，设立地级怀化市，以怀化地区行政区域为新怀化市的行政区域，原县级怀化市改设为中方县和鹤城区（县级）。 五、经济水平 1、经济总量 2007年，全市全部GDP为408亿元，同比增长12.6%，占全省全部GDP总量的 4.5%。按三次产业分类，第一产业GDP为96.4亿元，增长5.2%；第二产业GDP为135.4亿元，增长17%；第三产业GDP为176.6亿元，增长13.1%。 三次产业结构比例为：22.1：33.4：44.5。 2、财政收入 2007年，全市财政总收入26.43亿元，同比增长28.3%。一般预算收入17.21亿元，增长27.2%，其中地税部入库7.36亿元，财政部门入库7.19亿元，上划中央“两税”6.54亿元。全市财政支出68.92亿元，增长39.5%。 3、生活水平 2007年末，全市居民储蓄余额281.5亿元，增长15.7%，达到同期GDP的68.9%。全市城镇居民人均可支配收入9217元，增长9.2%；人均消费性支出6742元，增长7.8%；人均食品支出2928元，恩格尔系数为43.4%。农村居民人均纯收入2480元，增长7.7%；人均现金支出2361元，增长14.5%;人均食品支出1394元，恩格尔系数为59%。第二章 定位与目标 第6条物流园定位 工业物流园以市工业园为依托，立足中方县，为中方工业园、农林业、商贸流通业、以及城区居民提供集个性化、专业化、多样化物流服务为一体的配套齐全、运作高效、环境良好的生产服务性物流园区。 第7条 总体目标 建成以先进的物流信息系统为基础，以完善、发达的交通运输体系为网线，以现代化物流企业为主体，按照市场机制运行的、拥有现代化物流设施的规范化、示范性现代生产服务型物流园区。 第8条 近期重点 1、整合物流资源。与市工业园企业针对物流基础设施的规划建设进行沟通和协商，将企业物流基础设施的规划和建设纳入工业物流园区的总体设施规划和建设中，以实现物流资源的整合，物流基础设施的共享。 、初步建设高速公路集装箱作业区。建设3公顷的货运停车场，作业区包括集装箱堆场、货运停车场和仓储中心，为物流企业提供集装箱的储存、拆拼箱、装卸搬运、停车配载、配送等物流服务。 、扩建中方火车站货运场。初步扩建中方火车站的货运场，以满足物流园区的铁路货运需求，为物流园区内企业提供方便快捷的铁路运输服务。 、初步建设农林产品加工交易区。建设农林产品加工交易区8公顷，提供农副产品以及林产品的深加工服务，建立交易平台，方便农林产品的销售，促进农、林产品物流的发展。 、初步建设工业设备配件配备超市。建设工业设备配备超市5公顷，为工业企业的机械设备零部件的配备提供展示及销售服务。 、完善物流园区道路交通体系。完善物流园区道路体系建设，使物流园区形成由高速公路、国道和主干道共同构成“三横两纵”的道路骨架格局。主干路呈“二横一纵”的格局。 第9条中期重点 、进一步完善物流基础设施建设。物流园区进一步完善其物流基础设施建设，为工业园内工业企业以及周边地区工业企业提供仓储、运输、包装、配送、流通加工、信息服务等基本物流服务功能的同时还能为企业提供金融服务、技术服务等外延物流服务。 、基本建立农产品、林产品加工交易区。在为中方县及周边县市的农、林产品提供仓储、运输、流通加工、配送等物流服务的同时，基本满足中方县城区的消费需求。 、基本建立工业设备配件配备超市。为中方工业园内的工业企业提供物流机械设备的日常维护和零部件的展示及销售服务。 、初步构建物流园区的信息平台。为物流园区内各物流企业提供基础数据管理、业务过程管理、辅助决策、财务管理等信息服务。 、逐步完善物流园区内的交通道路规划建设。加快物流园区内主干道、次干道以及支路的建设，为物流运输、配送等各项物流活动的顺利开展提供保障。 第10条远期重点 、完善并优化物流园区物流基础设施。将物流园区建设成为一个拥有现代化物流基础设施，集标准化仓储配送中心、理货、流通加工、包装、信息服务等功能为一体的物流园区。 、完善物流信息系统体系。完善物流园区综合信息服务平台、数据交换平台、物流业务交易支持平台、货物跟踪平台的建设。 、完善农、林产品加工交易区。完成25公顷的农林产品加工交易区的建设，为中方县及周边县市地区的农、林产品基地提供一体化的物流服务，满足居民的消费需求，促进怀化市农业物流、林业物流和商贸物流业的发展。 、完善工业设备配件配备超市区。完成20公顷的工业设备配件备件超市的建设，满足中方工业园内的工业企业以、物流园内的物流企业以及中方县周边县市工业设备的维护和机器零部件的配备需求。第三章 规划指导思想与基本原则 一、规划指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，认真贯彻落实湖南怀化工业园区“十一五”发展规划和 中方新城总体规划，以建设区域性“双中心”，提高怀化市经济社会发展水平为目标；以优化怀化市工业园产业结构，改善产业服务功能为手段；充分发挥政府的宏观指导作用，共同实现建设布局优化、结构合理、功能完善、与工业经济发展相适应的物流园区，为促进怀化市工业产业的发展做出积极贡献。 二、规划基本原则 1、科学性原则 从工业物流园区的实际出发，依据二手资料和广泛调研所获取的第一手资料，在整个规划研究过程中，采用现代物流系统理论和物流技术，运用先进的物流系统仿真优化技术，严格遵循科学性原则。 、统一管理原则 物流园区的物流基础设施空间区域分开，为实现资源共享、提高资源利用率，减少重复建设，园区采用分期、分区建设、统一管理原则。 .系统化原则 物流园区内各个功能区间相互协调配合，注重系统的整体效益，实现物流环节的顺畅、高效。 、紧凑性原则 紧凑布置物流园区各类用地，根据实际建设需求，适度提高容积率、建筑高度等控制指标，增强土地与基础设施的利用效率。 、功能复合原则 规划考虑物流园区地块的复合性，强调地块内使用功能的非单一性，并以这种多样性增强规划的弹性。 、生态效率原则 物流园区贯彻清洁作业思想，通过物流园区各单元的清洁作业，尽可能降低本单元的资源消耗和废物产生，降低物流园区总的物耗、水耗和能耗。 第四章 物流园选址分析 一、物流园区的选址原则与影响因素 1、选址原则 （1）经济合理性原则 为物流企业发展提供有利空间，能否吸引物流企业是决定物流园区规划成败的关键，在物流园区选址和确定用地规模时，必须以物流现状分析和预测为依据，按服务空间范围的大小，综合考虑影响物流企业布局的各种因素，选择最佳地点，确定最佳规模。 （2）环境合理性原则 缓解城市交通压力、减轻物流对环境的不利影响是物流园区建设的目的之一，也是“以人为本”思想的直接体现。使占地规模较大、噪音污染严重、对周围景观具有破坏性的物流园区尽量远离交通拥挤、人口密集和人类活动比较集中的城市中心区，为人们创造良好工作生活环境，既是物流园区产生的直接原因，也是城市可持续发展的必然要求。 （3）利用现有仓储设施原则 在诸多物流基础设施中，仓库以其庞大的规模和资产比率，成为物流企业的空间主体，国外一般经验是仓库用地占整个物流园区用地40%左右；仓库建设投资大、回收期长且难以拆迁，充分利用好现有的仓储设施，则可基本解决原有设施再利用及优化资本结构的问题；仓库多分布在交通枢纽和商品主要集散地，交通便利，区位优势明显。可满足物流企业对市场区位和交通区位的要求，充分利用己有仓储用地，可减少用地结构调整和资金投入，是物流园区选址的捷径。 （4）循序渐进的原则 是物流园区的建设具有一定的超前性，但任何盲目的、不符合实际的超前都可能造成不必要的资源浪费。因此，必须坚持循序渐进的原则，结合地区实际，在客观分析物流业发展现状和未来趋势基础上，合理布局物流园区。 （5）与地区及城市总体规划相协调原则 物流园区的选址应与国家、以及省市的经济发展方针、政策相适应，与我国物流资源和需求分布相适应，与国民经济和社会发展相适应，以城市的总体规划和布局为蓝本，顺应城市产业结构调整和空间布局的变化需要，与城市功能定位和远景发展目标相协调。 （6）结构合理性原则 物流园区的选址应将国家的物流网络作为一个大系统来考虑，使物流园区的设施、设备在地域分布、物流作业生产力、技术水平等方面相互协调。 2、影响因素分析 （1）自然环境 气象条件物流园区选址过程中，主要考虑的气象条件有温度、风力、降水、无霜期、冻土深度、年平均蒸发量等指标。如选址时要避开风口，因为在风口的建设会加速露天堆放商品的老化。 地质条件物流园区是大量商品的集结地，某些质量很大的建筑材料堆起来会对地面造成很大的压力。如果物流园区地面以下存在着淤泥层、松土层等不良地质条件，会在受压地段造成沉陷、翻浆等严重后果，为此，物流园区选址要求土壤要有足够的承载力。 水文条件物流园区选址需要远离容易泛滥的河川流域与地下水上溢的区域，要认真考察近年的水文资料，地下水位不能过高，洪泛区、内涝区、干河道等区域禁止选择。 地形条件物流园区应该选择地势较高、地形平坦之处，且应具有适当地面积与外形，若选在完全平坦的地形上是最理想的，其次选择稍有坡度或起伏的地方，对于由区陡坡地区则应完全避开，在外形上可以选择长方形，不宜选择狭长或不规则形状。 （2）经营环境 经营环境物流园区所在地区的优惠物流产业政策对物流企业的经济效益将产生重要影响，数量充足和质量较高的劳动力也是物流园区选址需要考虑的因素之一。 商品特性经营不同类型的商品物流园区最好能分布在不同区域，如生产型物流园区的选址应与产业结构、产品结构、工业布局紧密结合进行考虑。 物流费用是物流园区选址的重要考虑因素之一，大多数物流园区选择接近物流服务需求地，例如接近大中型工业、商业区，以便缩短运输距离，降低运费等物流费用。 服务水平在现代物流过程中，能否实现准时运送是物流园区服务水平高低的重要指标，因此，在物流园区选址时，应保证客户可在任何时候向物流园区提出物流需求，都能获得快速满意的服务。 （3）基础设施 交通条件物流园区必须具备方便的交通运输条件，最好靠近交通枢纽进行布局，如紧邻港口、交通主干道枢纽、铁路编组站或机场，有两种以上的运输方式相连接。 公共设施条件物流园区的所在地要求城市的道路、通信等公共设施齐备，有充足的供电、水、热、燃气的能力，且园区周围要有污水、固体废物处理能力。 二、市工业园区地址的确定 怀化市工业物流园区在充分考虑园区所在地自然环境、经营环境、基础设施的基础上，以建设资源节约型、环境友好型社会,发展循环经济为出发点和立足点，以生态环保和节能降耗为重点,进行园区选址分析，使物流园区与自然环境保护紧密结合、协调发展。确定规划区北侧L5，南临L8 ，西起L2 ，东至枝柳铁路。 三、优势条件分析 1、交通区位 怀化工业物流园区位于怀化市工业园区内，园区内209国道（怀黔段）南北贯通和，沪昆高速公路在物流园区东西向穿越，西行可达芷江机场。物流园区以西为包茂高速公路。沪昆与包茂高速公路在竹站村南部交汇。从沪昆高速向东、包茂高速南行可到达沿海经济发达地区。交通优势明显。 2、区位优势 怀化工业物流园区位于中方工业园区内，依托于中方工业园区，因而有着稳定的客户市场，工业企业的强大的物流需求带动着物流园区的快速发展。怀化市近年来工业快速发展，工业形势发展良好，2003年到2007年怀化市工业总产值的增长速度分别为2.3、4.2、9.3、34.3、22.1，因此物流园区应采取先进的物流策略，依附怀化市的工业物流，定能使怀化工业物流园区不断发展。 3、土地价格 园区位于怀化市主城区南部，中方县新城南侧，地处怀化市区的边缘地带，具有数量较充裕的可供开发的土地资源，是属于用地低价较低的地方。但是，在调研的过程中也发现了一些问题，最显著的就是土地价格的不明朗，政府需要明确土地的用地价格，对仓储用地、工业用地、商业用地要制订明确的、统一的标准。 4、可持续发展 （1）怀化工业物流园区是怀化市大型物流设施的规划区域，靠近工业企业、商贸企业，接近消费市场，具有巨大的潜在需求，有较长的生命周期。 （2) 园区处于城市的边缘地带，设计时已经考虑到了地尽可能地减轻对城市居民出行、生活、休息等的干扰，减轻或消除噪音。 （3) 怀化工业物流园区的合理设计，通过整合现有物流资源，让物流企业入园，使得物流业发展更加规范化，统一化，必能有效缓解城市交通的压力。 （4）园区所在位置相对开阔，不仅园内的可供开发的土地资源充足，园区所在地向东还有更广阔的腹地，可作远期的发展规划。 （5）园区现有的功能服务也有新的发展余地、水平有新的发展高度。 第五章 园区定位与目标 一、功能定位 怀化工业物流园以中方工业园为依托，立足怀化市，为中方工业园、农林业、商贸流通业、以及城区居民提供集个性化、专业化、多样化物流服务为一体的配套齐全、运作高效、环境良好的生产服务性物流园区。 二、发展目标 1、近期目标 第一，整合中方工业园区域内的各种物流资源，将企业物流基础设施的规划和建设纳入怀化工业物流园区的总体设施规划和建设之中，初步构建物流基础设施平台，为物流活动的正常运作提供通畅的客、货流通道，并能为入园物流企业提供必要、合理的物流运营的硬件设施，具有中转、换装、存储、加工、配货、包装、装卸、搬运、运输等基本物流功能；基本完成8区组团（集装箱作业区、理货场区、流通加工区、再生资源处理区、标准化仓储区、公共配套服务区、农林产品加工交易区、工业设备备件配备超市区）布局设计及第一期建设，初步扩建焦柳铁路中方县站货场的扩建工作，到2010年初步扩建13.4公顷，到2010年物流园区规划用地66.7公顷，物流强度达到530.36万吨/平方千米。 第二，初步搭建物流政策平台，为怀化市现代物流业的发展建立相关的政策、法规保障体系，为现代物流业的发展创造一个良好的软环境，包括良好的市场运营环境、良好的政府协调管理机制，最终为实现现代物流系统发展目标提供保障和指导。 第三，初步搭建物流信息平台建设， 重点建设基础功能层、部门管理层、共享信息层，积极引导入园企业进行信息化建设，发展增值应用层。 2、中期目标 进一步整合资源，完善物流基础设施平台、物流政策平台，使物流园区基础设施具有一定的规模，物流的运作集约化和规模化逐渐普遍，根据物流园区的发展形势，对管理区进行扩建，进一步增强其对物流园区的配套服务。根据物流市场的发展，对集装箱作业区、理货场区、流通加工区、再生资源处理区、标准化仓储区、公共配套服务区、农林产品加工交易区、工业设备备件配备超市区进行改造扩建， 2015年物流园区规划用地达到166.7公顷。 进一步为完善物流信息平台建设、促进园区内企业的交流合作。重点把实时的业务信息交流、完备的物流企业数据库等作为物流园区整合物流资源的核心优势，并推动物流园区从信息中心发展成为众多物流企业及非物流企业整合其各自供应链的大平台。 3、远期目标 完善物流园区物流基础设施建设，将物流园区建设成为一个拥有现代化物流基础设施，集标准化仓储配送中心、理货、流通加工、包装、信息服务等功能为一体的生产服务型物流园区。 基本完成8区组团（集装箱作业区、理货场区、流通加工区、再生资源处理区、标准化仓储区、公共配套服务区、农林产品加工交易区、工业设备备件配备超市区）的建设工作。2020年物流园区规划用地面积达到300公顷。 完善物流园区道路体系建设，使物流园区形成由高速公路、国道和主干道共同构成“三横两纵”的道路骨架格局。主干路呈“二横一纵”的格局。 完成焦柳铁路中方县站货场的扩建工作，火车站货场扩建面积达60公顷，能为物流园区提供快捷的铁路货运服务。 三、规划范围与期限 规划区北侧L5，南临L8 ，西起L2 ，东至枝柳铁路。物流园区总用地面积为300公顷，规划设计物流园区物流强度为1650万吨/平方千米。 物流园区建设分三期。第一期建设规划用地66.7公顷，预计于2010年竣工；第二期建设规划用地100公顷，预计于2015年竣工；第三期建设规划用地133.3公顷，预计于2020年竣工。 第六章 建设规模的确定 一、国内外物流园区的一般规模 在国外，虽然物流发展比较早，但是物流园区的发展也仅仅市最近20多年的事情，一般每个城市最多2家物流园。日本是最早建立物流园区的国家，至今也只不过有20个大型的物流园区，平均占地74公顷，荷兰统计的14个物流园区，平均占地44. 8公顷，比利时的Cargovil物流园区占地75公顷，英国的物流园区的规模一般比较小，1988年建设的第一个物流园区占地不到1公顷。相反，德国的物流园区占地面积比较大，比如不来梅物流园区占地面积200公顷。一般来说，国外物流园区占地在十几公顷、几十公顷以上，一般在100200公顷间。 二、工业物流园规模确定 1、确定原则 （1）与区域社会经济发展相适应的原则 物流园区规模确定以客观分析物流现状和未来发展趋势为依据，同城市和区域经济发展相适应。用社会各行业的统计数据，对物流现状和未来发展进行定量、定性分析和预测，分析不同空间范围、不同功能类型的物流量有助于对物流的分布、流量及结构有客观的认识，从而为确定物流园区规模提供可靠依据。 （2）与市场需求相协调的原则 市场需求的大小直接决定了物流园区的规模。通过对需求层次和结构进行分析，确定相应类别的功能设施及规模。 （3）内部和外部系统性原则 物流园区规模的确定要坚持对内部的功能区进行合理的系统优化布局，在流线合理的前提下结构紧凑，减少土地占用：同时根据服务的经济区域内运输、配送距离、产品结构和货物种类所决定物流园区和物流(配送)中心的总数来确定最佳的物流园区规模。 （4）适度超前原则 物流园区作为城市或区域内基础设施，一旦建成则很难变动，因此应具有适当的超前性。物流园区建设超前于现有物流业发展阶段，其中一个主要目的就是为引导物流园区的合理布局并提供发展的用地保障。从而杜绝任何盲目的、与实际脱节的超前带来的浪费；同时也有利于杜绝过于保守所造成的用地不足，无法实现预期资源整合的目的。 2、确定方法 从规划要有适度超前性来说，物流园区的规划规模不能太小，否则不利于区域物流的持续发展；但从各地经济发展水平和物流发展需求来说，规划规模不能太大，否则会产生投资浪费和物流资源闲置，也会给以后的经营运作埋下隐患。 据中国物流与采购联合会统计，目前全国己建成的物流园区空置率高达60%，仓储设施的利用率不到50%；另据资料显示，2001年初建成的当时全国最大、设施最先进的北京某物流园区目前陷入困境。可见，合适的物流园区建设规模对发展区域物流至关重要，特别是在起步阶段。遗憾的是，由于影响物流园区规划建设规模的因素很多，如何确定物流园区的建设规模，至今还没有非常有效的方法。在此，采用东南大学李玉民博士的研究方法，尝试从城市的物流总量入手来探讨城市物流园区的总体建设规模。 在区域物流规划中，若每年的作业天数按365 d计，则物流园区的建设总规模为： S=L I1I2a /365 式中：S为物流园区建设总面积(104 ) ；L为预测规划目标年份的全社会物流总量(104t)；I1为规划目标年份第三方物流(3P L)市场占全社会物流市场的比例；I2为规划目标年份3P L通过物流园区发生的作业量占3P L全部物流作业量的比例；a为单位生产能力用地参数/t)。 （1）规划目标年份全社会物流总量L的预测 在物流规划中，社会物流总量的预测采用目前业界最常用的指标全社会货运量来表征整个物流业的发展趋势和规模。由于中国目前统计制度和统计方法很不完善，社会物流量没有列入统计范围，缺乏统计数据，而且从其他统计资料里也提取不出社会物流量的统计数据；物流产业由许多行业组成，包括交通运输业、仓储业、包装业、流通业、邮政业等。一个物流过程，可以没有储存、包装、配送、流通加工等作业，但运输作业必不可少，不论是生产企业的输入输出物流，还是流通领域的销售物流，都必须依靠运输来实现商品的空间转移。可见运输是物流活动的核心环节，全社会货运量最能够反应整个物流业的发展规模。 预测方法可采用定量和定性相结合的方法。常用的定量方法有一元线性回归、多元线性回归、弹性系数法等。在定量预测的基础上，借助专家的知识和经验进行定性的协调和平衡，使近期、远期预测结果合理统一。 （2）比例系数I1的取值 第三方物流自20世纪80年代末在欧美出现以来，需求旺盛，发展迅速，如今3P L完成的物流量占整个物流市场的比重己相当可观。根据中国物流与采购联合会的调查资料显示，客户外包3P L原材料供应将从现在的15%，增加到3年以后的35%；生产商产品销售物流将从现在的略高于45%，增加到3年以后的80%；分销商物流外包将从现在的略高于25%，增加到3年以后的约65%。3PL也是中国物流未来发展趋势，潜力巨大，由此，可以参照表格给出比例系数I1 。考虑到中国的经济发展水平和物流需求现状，预计经过十几年发展，I1应该能够达到20%左右。当地社会经济发展快，市场成熟度高，物流市场需求大，则I1可以略大于20%；反之，应小于20%。 （3）比例系数I2的取值 现代物流规模经济的特点非常明显物流园区入驻的第三方物流企业数目越多，企业分工越专业，则物流市场竞争就越充分，物流成本就越低，为社会提供的物流服务就越高效、越优质，物流运作的规模效应才越能够体现出来，这也正是中国乃至世界各地纷纷建立物流园区的主要原因之一；再者，第三方物流企业进驻物流园区发展，是市场竞争的必然要求，也符合世界物流的发展趋势，因此可以认为，在规划目标年份各类第三方物流企业的作业量绝大部分在物流园区中完成。又考虑到目前和以后较长一段时间还存在着一定数量的货运配载市场、交易中心，将会分流部分第三方物流量；未进入物流园区的部分小型物流配送中心也会带走少量第三方物流量；另外物流“短路化现象”也会使进入园区的物流量略有减少，因此并不是所有的第三方物流都会进入物流园区。但上述几方面的物流量分流，不会影响物流园区在未来年份的地位。 基于上述，给出规划目标年份进入物流园区的第三方物流量占全部第三方物流市场比重的估算值，即比例系数I2的取值：60%80%。当地经济总量大，市场化程度高，物流市场需求大，则I2取大值；反之取小值。 （4）单位生产能力用地参数a的取值 由于中国物流园区建设还缺乏经验积累，因此可以参照国外物流园区的建设经验来取值。日本东京物流园区的单位生产能力用地参数a约为4060/ t，考虑到中国城市的经济发展水平及总量远比不上东京，但再过十几年有的城市可能会接近东京目前的实力，因此在中国物流园区规划建设时。a的取值要比40 60/ t小。另一方面，物流园区的建设规划可以参考公路枢纽货运站场的布局规划，在公路枢纽货运站场规划中，a通常取值为2040/t。考虑到物流园区要比公路枢纽货运站场的功能全面、强大，因此在物流园区规划建设时a的取值要比2040/t大。综合上述2种因素，在物流园区规划中单位生产能力用地参数a可以取值为3050/t。当地经济总量大，对周边地区影响辐射强，则a取大值：反之取小值。 3、怀化市工业物流园区规模的确定 根据怀化市物流发展的现状及趋势，对周边的辐射能力，怀化工业物流园区的建设总规模（2020年）为: S=L I1 I3a /365 式中:S为物流园区建设总面积(1万平米)； L为预测2020年的全社会物流总量（万吨）； I1为规划目标年份第三方物流(3P L)市场占全社会物流市场的比例20； I2为规划目标年份3P L通过物流园区发生的作业量占3P L全部物流作业量的比例60；I3为怀化工业物流园区所吸引的第三方物流量占其总数的比例42%；a为单位生产能力用地参数47.8m2/t。 S=L 206042%47.8 /365 （L45348.77万吨） S=45348.77206042%47.8/365=299.32约为3平方公里 第一期建设用地规模：66.7公顷；第二期建设用地规模：100公顷； 第三期建设用地规模：133.3公顷。 第十一章 绿地系统与环境容量 一、环境影响评价 1、运输对环境的影响 运输是使商品发生场所、空间移动的物流活动。它是物流的核心环节，其中汽车更是物流的主要运输方式。汽车运输以其机动灵活，容易接近货主实现“门到门”运输而广受物流经营者的欢迎。但运输特别是汽车运输对环境的影响也最为严重。运输过程的非绿色因素主要表现为： （1）噪声污染 公路运输过程中的噪声污染是最显著的，它也是物流中噪声污染的主要污染源。由于公路运输网络的发达，其产生的噪声污染几乎影响到了社会的每个角落。铁路及水运线作为一种移动点状污染源，随着运输工具往来频率的增加，己逐步转化为噪声源，严重了沿线居民的生活。 （2）大气污染 汽车尾气对大气环境的毒害众所皆知，尤其是在汽车数量不断增加的城市区域，汽车尾气经太阳光照射后形成的光合烟雾，使城市空气长期处于污染状态。尽管无铅汽油的普及减少了汽车尾气中的铅含量，但诸如二氧化碳，一氧化碳，氮的氧化物、二氧化硫、苯类物质等，仍没有得到缓解。即使是燃气型车辆，二氧化碳的排放仍会增加。 （3）交通拥挤 由于车辆增加的速度大大超过了道路扩充的速度，使城市可能出现经常性的交通拥挤现象。发达国家的城市，如洛杉矶、伦敦和东京等高速公路经常拥挤不堪。尽管拥挤并不是环境污染的一个标志，但拥挤的交通会降低人们生活的质量，造成不安的情绪。 2、配送对环境的影响 配送是指小批量多频次的市内运输，它完善了广义运输，是现代物流的必要环节。在传统物流中，为了方便商品流通，许多企业纷纷购置货车自行配送，刚开始给企业提供了方便，久而久之不可避免地形成了交错运输，使拥挤的市内运输雪上加霜，企业也不能高效、快速、准确地组织配送。 3、储存对环境的影响 储存是商品的储藏管理，储存的主要设施是仓库。保管过程中的非绿色因素主要有两个方面。一是在对保管中商品进行养护中，一些化学养护方法的使用会对周边生态环境会造成污染，如喷洒杀虫、菌剂的使用、冷藏设备制冷剂的使用。另一方面，一些特殊商品，如易燃、易爆、化学危险品，由于保管不当，爆炸或泄漏也对周边环境造成污染和破坏。 4、流通加工对环境的影响 流通加工是在流通阶段所进行的为保存而进行的加工。流通加工作为提高商品附加价值、促进商品差别化的重要手段之一，其重要性越来越增强。流通加工中对环境也有非绿色影响因素，表现为加工中资源的浪费或过度消耗，加工中可能产生的废气、废水和废物。 5、包装对环境的影响 包装是在货物输送或保管过程中，为保证商品的价值和形态而从事的物流活动。包装过程中的非绿色因素主要表现在两个方面:一是包装材料的环境污染。如，白色塑料污染，这类材料在自然界中不易降解，滞留时间很长；二是过度的包装或重复的包装。这既造成资源的浪费，又不利于可持续发展，同时也无益于生态经济效益。 6、装卸对环境的影响 装卸是跨越交通机关和物流设施而进行的，发生在输送、保管、包装前后的货物取放活动。装卸过程中由于操作不当，易发生货损，造成资源浪费和废弃，而废弃物如化学液体货物的破漏，造成水体污染、土壤污染等，同样不经济，也不利环保。 二、环境保护措施 基于物流活动对环境可能造成的影响，我们在规划物流园区的时候充分考虑以下几个方面： 1、树立循环经济理念 以循环经济的理念指导园区开发建设，坚持规划先行，超前建设环保基础设施，高标准建设生态园区。完善环保体系，加强项目的生态环境保护监督管理，防止因资源开发造成新的生态破坏:以建立生态绿色体系为目标，采取工程措施、生物措施相结合的办法，提高植被覆盖率。 2、设置绿色保护屏障 禁止排污总量大、缺乏有效治理措施的企业进驻园区；在招商引资中设置绿色门槛，坚持“环境保护一票否决制”，做到“预防为主，保护优先，在开发中保护，在保护中开发”。加强项目环保审批管理，严格执行“三同时”制度，确保项目污染物排放达标。 3、实施IS014001环境管理体系 加大环境保护与污染治理力度，入园企业要通过IS014001环境管理体系验收。注意将循环经济、清洁生产等理念引入管理之中。注重环境综合治理，严格控制污染物排放总量，提高预防污染能力。依法严格保护环境，有效防治环境污染，进一步完善环境管理法规体系，实现园区生态环境的良性循环。 4、引导公路同其他运输手段的有机结合 解决因大量汽车运输带来的环境污染和交通恶化问题，可以通过改进汽车排汽系统、使用液化燃气、电池为动力源的环保型汽车，加快道路建设等措施来解决。 缓解因公路的过度增加给环境造成破坏的有效途径之一是降低公路的比重，充分利用能耗低，运载效率高，对城市环境破坏程度小的轨道运输和水上运输。当然，这里不是简单地将一部分卡车货物转给轨道或水运，而是通过公路同轨道运输、水运的有机结合，在保证一定的物流服务水准的前提下，实现公铁、公水等联合运输。 5、强调物流合理化原则 从环保的角度来看物流合理化是通过物流资源的最佳配置，物流要素的最佳组合以及物流技术的革新，在满足企业和消费者对物流服务合理需求的同时，以有利于城市环保目标的实现，有利于城市功能的正常发挥为标准。 6、实现物流活动的共同化 就是将城市内零散发生的货物，集中到城市内设置的各个区域共同配送中心，经混载后运输的一种集约化物流方式。共同物流系统可以通过批发企业、零售企业和制造企业等物流职务的需求方彼此之间的协作来构筑，也可以通过园区物流企业间的合作来实现。 物流活动的共同化，不仅有利于企业物流成本的降低，而且有利于提高运输效率，节省能源，促进自家运输向营业运输转变，缓和道路堵塞状况，从而为改善城市环境做出贡献。 7、逐步发展绿色物流系统 绿色物流建立在物流进一步发展的基础上，是物流操作和管理全程的绿色化，它一般包括以下内容: （1）绿色的储存和装运 在整个物流过程中运用最先进的保质保鲜技术，保障存货的数量和质量，在无货损的同时消除污染。周密策划运力，合理选择运输工具和运输路线，克服迂回运输和重复运输，多快好省完成装卸运输。 （2）绿色的包装和再加工 包装不仅是商品的卫士，也是产品进入市场的通行证。绿色包装要醒目环保，还应符合4R要求，即少耗材，可再用，可回收和可再循环。物流中的加工虽然简单，但亦应遵循绿色原则，少耗费，高环保，尤其要防止加工中的货损和二次污染。 （3）绿色的信息搜集和管理 物流不仅是商品空间的转移，也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色物流要求搜集、整理、储存的都是各种绿色信息，并及时运用到物流中，促进物流的进一步绿色化。绿色物流的运行和管理是一致的，仅有物流运作的绿色化，而管理上仍因陈守旧，墨守成规是行不通的。管理只有树立绿色的思想，运用绿色先进的技术手段，争取绿色的绩效，才能与绿色物流营运同步而发挥更大的作用。 8、进行绿地系统规划与环境容量控制 通过对园区绿地系统进行规划与采取强制性和引导性两类环境容量控制指标对园区环境提供有力保证。强制性指标为地块用地性质、建筑密度、建筑限高、容积率、绿地率、交通出入口方位。指导性指标为地块人口容量、建筑形式、体量、风格、色彩要求以及其它环境要求。 三、绿地系统规划 规划绿化用地面积34公顷，占建设用地17%。 规划区的绿地由点、线、面不同形态、不同功能组成。 点：由街头绿地、沿路节点等组成； 线：主要由沿河绿带、道路绿带组成； 面：主要指位于怀铁物资段北部山地。 街头绿地：沿河、沿主干道两侧控制10-30米的绿带，同时在沿河、沿路节点处设置街头绿地。 生态绿地：规划在怀铁物资段北部山地，控制400-1000米的生态绿地作为生态控制区。生态绿地不计入绿地指标，不参与用地平衡。 绿色轴线：沿规划区内的主干道、舞水河流东侧设置10-30米的绿化带，形成绿色轴线。 四、环境容量控制 环境容量控制指标体系分为强制性和引导性两类。强制性指标为地块用地性质、建筑密度、建筑限高、容积率、绿地率、交通出入口方位。指导性指标为地块人口容量、建筑形式、体量、风格、色彩要求以及其它环境要求。 1、容积率控制 对地块的开发强度的控制：地块容积率为上限指标，开发建设时只能小于或等于分图则中各地块关于容积率的规定值。 对于总面积大于3公顷的大地块，在开发过程中如进一步划分小地块时，细分后小地块的建筑面积总和不得超过原大地块规定的限度。 2、建筑密度控制 地块的建筑密度为上限指标，开发建设时只能小于或等于分图则中各地块关于建筑密度的规定值。 3、绿地率控制 物流仓储地块的绿地率为上限指标，开发建设时只能小于或等于分图则中关于绿地率的规定值；其余地块的绿地率为下限指标，开发建设时只能大于或等于分图则中各地块关于绿地率的规定值。 第十二章 园区营运战略与风险防范 一、工业物流园区可借鉴的开发模式 近年来在物流园区开发上出现或提出了许多种模式，常见的有政府主导的经济开发区模式、政企联合开发模式、物流企业主导开发模式、政府规划物流企业共同开发模式和物流（或工业）地产商开发模式等五种： 1、政府主导的经济开发区模式 指由政府做出物流园区规划，并从政府各部门抽调人员组成开发机构，通过招商引资等方式来开发物流园区，目前大多数物流园区都是按这种模式在开发，成功的案例极少。 2、政企联合开发模式 指由政府抽调人员与相关企业抽调人员共同组成开发机构，通过招商引资等方式来开发物流园区，目前一部分物流园区是按这种模式在开发，成功的案例也很少。 3、大型物流企业主导开发模式 是由大型物流企业来开发物流园区并率先在园区开展经营，带动和引导其他物流企业或相关企业入园经营，逐步实现物流产业的聚集，达到物流园区的开发和建设目的。杭州传化物流基地就是按这种模式开发的范例。 4、政府规划物流企业共同开发模式 指政府从总体上对物流园区做出规划、园区内企业负责具体项目的开发，共同完成园区的总体开发。在传统的仓储区中，由于园区内的土地早被园区内企业所拥有，因此，物流园区的形成只能在政府统一规划下，由企业共同改建才能完成。深圳笋岗清水河物流园区就是按这种模式开发的范例。 5、物流（或工业）地产商模式 指将物流园区作为地产项目，通过给予开发者适宜的地产项目开发土地政策、税收政策和优惠的市政配套设施，由物流地产商进行物流园区的道路、仓库和其他物流基础设施及基础性装备的建设和投资，然后以租赁、转让或合资、合作经营的方式进行物流园区相关设施的经营和管理。韶关亿华物流园区就是按这种模式开发的范例。 实践中，传统的仓储区改建为物流园区宜采取政府规划物流企业共同开发模式，新建的物流园区宜采取物流（或工业）地产商模式或大型物流企业主导开发模式。 二、工业物流园区可借鉴的盈利模式 物流园区成功的标志是通过改建或新建，园区经济总量得到较大的提升，园区开发商和园区内企业经济效益得到较大提高，园区的建设改善了当地的投资环境并因此吸引了更多的外地投资来本地发展，产生了较大的社会效益（经济总量增加，税收增加，就业扩大等）。因此，物流园区的建设必须处理好三个层面的利益：政府收益（社会效益）、园区开发商的收益和园内企业的收益，研究好物流园区的赢利模式。赢利模式主要指收入来源及利润形成途径。 1、政府的赢利模式。即通过经济总量增加、税收增加、就业扩大等来取得经济与社会效益； 2、开发商的赢利模式。即通过园区土地增值、物业增值、土地与物业转让或出租收入、配套服务等来取得经济效益； 3、入驻企业的赢利模式。即通过交易收入、仓储收入、配送收入、信息中介收入、加工收入等来取得经济效益。 三、物流园区的招商 物流园区是基础设施型长期投资项目，其进入成本和退出成本都比较高，其投资回报期较长。为有效规避物流园区建设的盲目性及由此带来的市场风险，成功的招商是必不可少的。成功的招商策划，可大大缩短招商进程，并使招商工作达到事半功倍的效果。 1、总体招商流程及策略 工业物流园区招商工作主要包括编制招商策划书、招商推广实施和客户引进三个基本过程。 （1）编制招商策划书。招商策划书是指导整个招商推广工作的策略性文件，对整个招商工作来说非常重要，是招商推广时期各项工作开展的重要依据。可委托具备丰富经验的顾问机构完成。 （2）招商推广实施。首先要成立专门的工业物流园区招商组织，规划招商过程的各项事宜；其次要布置招商现场，既要清楚地展示物流园区的功能，又要保持现场良好的气氛；再次要开展宣传推广，制定市场推广计划，选择宣传渠道，制作宣传资料。 （3）引进客户。招商必须进行客户甄别和目标客户的发掘，确定哪些是本项目的潜在客户，适时传递项目最新进展信息，以使其保持对项目的关注，全程把握其投资心理及进驻意向，直到确定进驻工业物流园区为止。 2、招商过程应注意的问题 （1）制定成功的招商策划书，加快招商进程，缩短招商时间。制定的招商策划必须切实可行，目标客户的确定必须准确，客户的跟进工作必须持续，客户的信息反馈必须及时，所拟订的招商方案不可以一成不变，要依照招商进展与客户的反馈信息适时调整。同时，适当的优惠政策的制定同样将会对招商效果起到积极的促进作用。 （2）与中介机构合作。选择与有良好信誉的、对物流行业具有较高认知度的、拥有丰富招商经验与庞大客户群体的中介机构进行合作将有利于提高物流园区建设的成功率，有效避免市场风险。合作的方式可采取多种形式，可以在某一阶段介入，也可全程跟进；可以提供策划方案的形式合作，也可以招商代理的形式合作。 （3）为入驻企业预留一定的发展空间。相当多的物流企业对其进驻地区的未来发展空间都非常关注，作为接纳该类企业的物流园区在规划建设过程中必须充分考虑到这一点，尽量提供能够满足意向进驻企业需求的发展空间。 （4）把握招商时机。园区应根据不同的分类和具体情况确定招商时机。如陆路交通枢纽型物流园区必须待园区的基础设施的建设基本完成后才可开展招商工作，而改建的物流园区在规划出台后便可以开始招商。当然，依据不同园区的具体情况，招商的时机的确定还需综合考虑诸多因素。如园区的工程建设进度、宣传推广力度、市场认知程度等等。如果在园区建设初期、园区的总体形象尚无法展示时便进行招商，相关的宣传推广力度就必须加大。另外，招商初期对国际知名物流企业或行业龙头企业的进驻必须给予最大的政策优惠，以带旺整个园区的招商势头。 （5）积极引进优秀物流企业。国内外优秀物流企业的入驻能够提高物流园区的知名度，吸引其他物流企业入驻。及时把握国内外优秀物流企业的投资意向，积极主动地有针对性地进行招商推荐，为他们提供最大限度的优惠政策。 四、工业物流园区发展创新 经济的发展靠创新。只有创新才能使企业拓展新的运作模式、发展经营特色、形成核心竞争力，适应经济的发展和市场的竞争。物流园区发展的历程必定是一个业务模式不断创新的过程，通过实现物流、商流、资金流、信息流的结合和统一，为客户带来规模效益和多功能的配套服务，由此成为商品集散中心。在这种发展过程中，综合服务创新、物流交易创新和物流金融创新将是物流园区业务创新的三大方向。 1、综合服务创新功能多样化与综合服务的发展 物流园区最能体现现代物流特点的就是服务功能的整合，可以充分发挥其对各种物流活动进行组织、协调、衔接的功能，将原本可能在几个物流节点完成的服务在一个物流园区空间范围内有机地整合起来，通过物流业务功能的空间集聚，为客户提供多功能的综合一体化服务。 2、物流交易创新电子交易与物流一体化发展 交易与物流是商品流通过程中密不可分、相辅相成的两个组成部分。正如现货商品交易市场不断拓展物流配送业务领域，物流园区向交易平台的拓展也将成为其未来发展的趋势之一。 交易是产