上海综合交通枢纽规划设计的思考

上海综合交通枢纽规划设计的思考Thoughts on Planning and Design of Shanghai Comprehensive Transportation Hub陆圆圆李朝阳文章编号1673-8985（2015）02-0101-05 中图分类号TU984 文献标识码A摘要 上海根据“枢纽型、功能性、网络化”的综合交通体系发展要求，2007年在全市规划了ABCD4类共计145个综合交通枢纽。 通过对上海已建成和投入使用的综合交通枢纽进行调研评估，梳理枢纽在“空间布局、交通组织、设施运行、安全保障、环境 营造”等5个方面的现状特点，剖析枢纽在管理机制、规划衔接、技术储备等方面的问题，并在乘客需求调查和城市发展趋势 分析的基础上，借鉴国内外成功经验，提出上海综合交通枢纽规划设计建议，以求为上海及我国其他城市综合交通枢纽的新 一轮发展提供参考依据。Abstract The planning of Shanghai comprehensive transportation hubs started in 2007, in response to its networked comprehensive transportation system. Based on field work of 20 hubs, which have been completed and put into use, this article summarizes the status characteristics of Shanghai comprehensive transportation hubs from the following aspects: spatial layout, transportation organization, facilities operation, safety guarantee, environment constructing, and further analyzes their causes in views of management mechanism, planning convergence, technical reserve. According to successful domestic and international experiences, based on urban development requirement and passengers demand, it makes suggestions on the planning and design of comprehensive transportation hub in Shanghai, so as to provide reference for a new-round development of comprehensive transportation hub in Shanghai and other cities.关 键 词 综合交通枢纽 | 公共交通 | 规划设计Keywords Comprehensive transportation hub | Public transit | Planning and design作者简介陆圆圆 上海市城市规划设计研究院 助理工程师，硕士李朝阳 上海交通大学 教授0 引言随着我国城市发展与交通矛盾的日益突 出，综合交通枢纽作为锚固城市交通网络的基 础以及提高城市交通整体运行效率的关键节 点，已受到各地政府的高度重视，纷纷以城市轨 道交通建设为契机，加强综合交通枢纽的规划 与建设。上海于2006年组织开展了上海市综合 客运交通枢纽布局规划（图1），其中约1/3的枢 纽目前已建成和投入使用。然而，受观念、环境 和技术等因素的影响，上海已投入使用的枢纽 往往存在空间衔接弱、换乘效率低等问题，既影 响了城市交通整体运行效率，又降低了公共交 通吸引力。因此，在我国各大城市正面临大量枢纽建 设任务的形势下，如何从建成枢纽的使用情况出发，分析枢纽在规划、建设和管理方面的问 题，探索建设高效率、高品质综合交通枢纽的规 划设计思 路、原则及方法，切实方便市民出行、 提升城市交通文明，已成为当前亟需研究的重 要问题。1 上海综合交通枢纽现状特点根据承担的交通功能和规模大小，规划将 上海地区的综合交通枢纽分为A、B、C、D4类： A类枢纽是以航空、铁路等大型对外交通设施为 主，配套设置轨道交通车站、地面公交站、社会 停车场、出租车营运站等市内交通设施，共同形 成的大型市内外综合客运交通枢纽；B类枢纽是 以轨道交通车站为主，结合地面公交站点、出租 车营运站、社会停车场和长途客运站等其他交 通设施，共同形成的大中型综合客运交通枢纽；C类枢纽是以轨道交通、地面公交和机动车换乘 为主体的停车换乘（P&R）枢纽；D类枢纽是 以多条地面公交换乘站点为主体的小型枢纽1。 本文选择对上海已投入使用的20个典型枢纽进 行实地调研（表1），梳理其在空间布局、交通组 织、设施运行、安全保障、环境营造等5个方面的 特点和问题。1.1 空间布局特点上海已投入使用的综合交通枢纽在土地 利用方面，主要采用单一利用模式，复合程度较 低，如中环沪太路枢纽，未发挥枢纽人流集散效 应和交通区位优势，进行土地综合开发。在功能 布局方面，除A类枢纽和部分中心城区的B类枢 纽采用立体布局形式外，其他如巨峰路枢纽等 都采用平面展开的布局形式，占地大、换乘步行 距离长（图2）。值得注意的是，这种各自为政的空间布 局模式随着综合交通枢纽功能的增多，枢纽用 地面积也随之增大，既造成空间资源的浪费， 又无形中降低枢纽运转的效率；另外，也使枢 纽与外部城市空间之间衔接薄弱，给乘客使用 造成不便。1.2 交通组织特点上海已投入使用的综合交通枢纽在市内交 通与对外交通的衔接组织上，已采用不同程度 的立体换乘方式，但往往铁路或飞机换乘轨道 和常规公交的便捷性低于小汽车和出租车，公 交优先政策未在城市门户很好贯彻。在轨道交通之间的衔接组织上，均采用站 厅换乘等间接换乘方式，不仅换乘时间较长，而 且客流必须经过上下通道才能实现不同轨道线 路间的换乘，导致数量有限的楼梯以及自动扶 梯在高峰时段交通压力偏大，换乘能力大小和 换乘效率高低也受此约束。在轨道交通与常规公交、出租车、非机动 车、小汽车等交通方式的衔接组织上，除虹梅路 等少数枢纽实现轨道与常规公交的无缝衔接 外，大部分枢纽存在换乘步行距离长、站外露天 换乘情况多、线路走向和运营时间不协调等问图1 上海市综合客运交通枢纽布局示意图图2 巨峰路枢纽功能布局示意图题，如富锦路枢纽，轨道与常规公交和小汽车换 乘需要步行46min，且需要穿越繁忙的道路交 叉口。1.3 设施运行特点上海已投入使用的综合交通枢纽在设施运 行上具有6个方面的特点：一是轨道配套设施不 能满足高峰客流的需求，轨道车站站台、自动扶 梯、出口匝道客流拥挤；二是常规公交设施由于 进入的公交线路少，且缺少轨道接驳线路，使设 施得不到充分利用，如静安寺枢纽，已进入的公 交始发线路仅有2条，且走向与轨道交通2号线 重复，导致宽敞的公交候车站台客流稀少；三是 出租车上下客点设置疏于考虑，如淞虹路枢纽， 由于未设置出租车候客点，出租车占用公交停 靠站和机动车道上下客（图3）；四是非机动车 停车设施规模偏小，如巨峰路枢纽，非机动车停 车位设置数量偏少，导致枢纽周边非机动车乱 停；五是引导标识各自为政、可读性不够，尤其表1 调研枢纽一览表枢纽名称 位置类别 虹桥综合交通枢纽外环外 A浦东国际机场外环外A铁路上海站内环内A世纪大道枢纽内环内B静安寺枢纽 内环内B 长宁路凯旋路枢纽 内环内B 西藏南路枢纽内环B中环沪太路枢纽中环B金桥枢纽中环B虹梅路枢纽中环B巨峰路枢纽中、外环间B长江南路枢纽外环B港城路枢纽外环B江月路枢纽外环外B淞虹路枢纽 外环 C 富锦路枢纽 外环外 C 罗店枢纽外环外C东昌路枢纽内环内D十六铺枢纽内环内D临港大学城外环外D图3 出租车占用常规公交站上下客轨道与常规公交之间的换乘引导较弱；六是无 障碍设施设置不规范，使用困难。1.4 安全保障特点上海近年来越来越重视综合交通枢纽的安 全保障，安全设计和安全设施两个方面都在不 断完善。从已投入使用的综合交通枢纽看，不同 交通流间的冲突呈现室内冲突逐步减少、室外 冲突依然较多的特点，主要的设计缺陷包括：枢 纽内外人行道不连续、人行出入口设置位置与 车行冲突、平行式公交站台使人流不可避免地 穿越车行道、公交巴士未设置固定上下客位以 及由平面展开的交通组织形式导致的换乘过程 的交通冲突等。1.5 环境营造特点上海已投入使用的综合交通枢纽在建筑品2.4 技术储备不足据了解，上海已投入使用的大部分枢纽，当指单一交通方式向复合方式转变以及单一交通 功能向复合功能转变2，乘客在一栋（组）建筑位方面，轨道车站近年来进行了一系列的室内时为确保世博交通保障，在规划选址确定后，建内就可以进行不同交通方式的换乘以及吃、住、美化工程，浦东国际机场在T2航站楼内建设了设项目往往匆匆立项上马，缺少充足的前期研行、办公、娱乐等活动；布局立体化指枢纽的设人文环境艺术项目，但建筑外观普遍简单、形似究，技术储备未将乘客行为特征、交通流线组织计将突破各类传统交通建筑规范与行业标准，度大。在本文被调查者中对枢纽建筑造型表示等一些关键问题发现和解决，从而导致方案不充分考虑利用地上、地面、地下空间进行立体化满意的仅占23%，不满意的原因主要是“千篇合理，项目实施和使用过程中暴露较多的问题。空间布局模式；服务人性化指贯彻以人为本，尊一律，没有特色”和“造型平淡，缺乏设计感”。 在环境质量方面，呈现室内环境清洁舒适、室外3 综合交通枢纽发展趋势研判重乘客主体地位，对乘客全方位关怀，最大限度 方便乘客；管理智能化指运用现代化的电子与环境建设简陋、疏于维护的特点，站外换乘环境综合考虑综合交通枢纽的自身特点、乘客网络技术实现对换乘旅客的有序组织和换乘信较差。在便民服务方面，呈现大型枢纽服务设施需求以及城市发展要求，试图判断枢纽的发展息及时、准确的发布。多元化、中小型枢纽服务设施简单化的特点。趋势。4 上海综合交通枢纽规划建议2 上海综合交通枢纽问题分析3.1 乘客需求调查针对上海综合交通枢纽在使用中存在的通过对上述特点和问题的进一步分析，可通过问卷调查，归纳乘客对综合交通枢纽问题和成因，借鉴国内外发展经验和启示，建以发现其背后的原因有以下4个方面。的需求呈现如下特点：一是公共交通与慢行交议未来枢纽的规划建设从空间布局、交通组通的换乘需求强烈，乘客认为理想的轨道交通织、设施配套、安全保障、环境营造等5个方面2.1 规划衔接不够换乘方式依次为步行、常规公交、非机动车，近进行提升。由于综合客运交通枢纽布局专项规划与城60%的乘客认为理想的机场、铁路客站换乘方市其他规划脱离，使得原本合理的枢纽选址用式为轨道交通；二是换乘距离200m以内为宜，4.1 优化站点布局地无法落实，土地或被规划为其他用地或被拍80%的乘客可以容忍的换乘距离在200m以内，面对城市发展过程中所面临的空间约束以卖出去，枢纽建设只能在紧张的城市土地中“见当换乘距离超过300m时，仅8%的乘客愿意常及快速增长的人口压力，上海探寻未来城市发缝插针”，这就带来了功能布局分散的问题，进规公交换乘轨道交通；三是换乘时间3min为宜，展转型之路时，城市建设重心将进一步转向郊而导致交通无法有效组织、换乘不便等一系列22%的乘客可以容忍的换乘时间在23min，区。交通作为支撑，其发展需要与城市空间发展问题。46%的乘客可以容忍的换乘时间在35min；战略相协调，尤其是综合交通枢纽的规划要与四是安全需求强烈，38%的乘客觉得综合交通城市用地规划对接。这方面，上海可借鉴新加坡2.2 部门条块分割枢纽存在拥挤踩踏的安全隐患，30%怕被盗，的经验，在城市外围区域采用复合交通集约化由于缺少一体化的枢纽建设和管理机制，20%觉得紧急疏散通道不明显，此外还有地滑引导城镇集中发展，中心城区采用轨道交通满枢纽所涉及的多个投资方、运营方和管理方呈易摔、楼梯陡等；五是配套服务需求强烈，76%足高密度发展。新加坡重建局在确定组团性质、现各自为政的局面，造成枢纽各个转换环节从 硬件设施到软件服务分隔严重，无法实现不同的乘客希望在枢纽内增加配套服务功能，56% 的乘客希望增加自动取款机，44%的乘客希望规模和开发容量时，密切与交通系统结合，按照交通发展白皮书3土地使用与交通协调发展交通方式间的无缝衔接，一方面降低了城市交增加休憩功能，40%的乘客希望增加餐饮功能，的原则，根据各组团特点，考虑组团围绕着MRT通系统的运行效率，另一方面也给市民的出行网络、商业、储物、书报亭等功能也都有较多需（地铁）站点进行高容量的综合开发。组团中心带来了不便。求；六是人文需求日益强烈，80%的乘客希望则布置综合交通枢纽，将地铁、轻轨、常规地面改善枢纽建筑造型和室内装饰。公交与商业配套、居住集中在一起，非通勤出2.3 功能定位偏低行大部分可以在组团内完成，而通勤出行通过由于对枢纽交通功能以外的社会、环境、3.2 发展趋势分析LRT（轻轨）、短驳公交或私人交通到达综合交文化等综合功能认识不足，使得在规划设计过随着城市土地资源日益稀缺、交通出行量通枢纽换乘MRT（地铁）进入中心城区（图4）。程中对综合交通枢纽的定位偏低，进而导致建日益增加、乘客需求日益提高，未来综合交通枢设标准偏低，出现站体简陋、功能服务简单等问纽将呈现功能复合化、布局立体化、服务人性4.2 理顺换乘关系题，无形中降低了城市公共交通的吸引力。化、管理智能化的发展趋势。其中，功能复合化理顺换乘关系是进行枢纽交通组织的关键，针对上海的特点，应建立以轨道为主体、公 交喂给、出租车辅助、鼓励自行车、引导小汽车 的原则，大型枢纽强调对外交通与轨道、快速公 交的换乘，中小枢纽强调轨道与公交、自行车、 步行的换乘，外围区域及其与中心城区交界处 适当发展轨道与小汽车的换乘。规划在此换乘 关系的基础上，应合理定位各枢纽的换乘功能， 进而按照换乘关系的优先级进行空间布局和交 通组织。道交通与公交换乘距离一般不大于20m，换乘 非常便捷。对于陌生乘客，在轨道交通出入口可 以很方便地找到要转乘的公交线路，同时也可乘方式，以应对高峰时期越来越大的换乘客流 量挑战。图片来源：张临辉；李朝阳；李俊果；香港轨道交通枢纽简析及启示J.城市轨道交通研究.2011年01期。通过公交站很方便地找到轨道交通站点。大型4.4 土地复合利用公交首末站设置在枢纽的地面层，轨道乘客出我国铁路、公交、轨道、出租车等分属于不站后可通过对应公交线路的自动扶梯到达地面同部门管辖。由于产权、投资、管理等原因，城市层直接换乘公交。在线路规划上，香港轨道交通综合交通枢纽内的不同功能空间通常只能分开枢纽附近的换乘公交线路众多，线路走向一般布置、难以穿插。建议打破部门条块分割，由某以枢纽为中心呈放射状发散，通过公交转运接一机构统筹各功能空间的性质、规模、布局和联驳，大幅扩大轨道交通站点的辐射范围，形成轨系以达到空间系统的最优。如新加坡北部的盛图6 新加坡盛港枢纽道交通与常规公交客流喂给与疏散的良性共生港枢纽，该枢纽将居住、商业、地铁、轻轨和常规图片来源：新加坡邦城规划顾问有限公司. 昆山市城关系，而非线路平行重复的竞争关系。公交进行综合集成开发，地铁和社会停车场位市发展远景与策略R。此外，自行车作为上海市民常规的绿色交于地下、常规公交首末站位于地面层、商业位于通工具，应充分发挥其对大运量公交的接驳作地上裙房、轻轨位于商业上方、居住则位于综合同时，还具有商业、文化、娱乐、居住等其他功用，建议对枢纽的B&R停车场进行统一规划。而体最上方（图6）。能，新宿、涩谷、池袋、大崎、上野进而发展为东在城市外围区域及其与中心城区交界处（外环）目前，上海一些交通枢纽正在初步实践与京的副都心。以新宿站为例，该站是集东日本则应加强P&R停车场设置，中环沿线介于目前商业的综合开发，其规划建设可借鉴类似成功旅客铁道（JR东日本）、小田急电铁、京王电铁、已设停车场存在利用不足，未来应慎重设置。在实例，但也需注意控制实施过程，避免让枢纽成东京地下铁及都营地下铁等为一体的大型交公交不发达、公交服务水平不高的地区，如城市为商业的配套设施。通枢纽，该枢纽通过地面道路、高架立交和3大外围区域，枢纽应配置一定数量的出租车上下地下通道（新宿通路、中央通路和靖国通路），客位，以发挥其辅助公交作用。4.5 衔接周边空间从地上、地下和地面3个层面紧密衔接周边城综合交通枢纽作为城市空间系统中的重市空间，形成了以新宿车站大楼和车站以南地4.3 统筹换乘功能要节点，按照国外的发展经验，往往伴随大规区为百货公司与商店街云集的商业中心，车站城市中单个枢纽的换乘功能应从整体上进模的周边开发出现，枢纽将逐渐成为交通、商以东为传统商业娱乐中心，车站以西为行政行统筹规划，这既有利于选用高效的换乘方式，业、休闲，甚至办公和居住等功能空间的交界办公及商务办公中心的集交通、办公、商业、文也有利于避免因太多交通流交汇而导致的矛盾处。如东京山手线上的大型枢纽，在交通带动化、娱乐为一体的综合枢纽中心，并通过设置集聚。以香港为例，其轨道交通换乘枢纽是从整下向周边辐射发展，逐渐形成了繁荣的多功西口、东口等6大出入口和新宿通路20个出入体上进行功能规划，通过多个换乘枢纽的功能能、高度复合的区域，在满足基本城市职能的口、中央通路9个出入口及靖国通路16个出入针对上海已投入使用枢纽的现状特点，应 重点加强轨道交通与常规地面公交的对接。建 议借鉴香港的经验，缩短两者换乘距离，优化公 交线路设计，实现无缝对接和良性共生。香港轨组合实现矛盾分解，而枢纽内部则选用同站台 换乘方式，一方面缩短了换乘时间，另一方面也 提高了换乘量。如香港观塘线（油麻地至调景 岭）和荃湾线（荃湾至中环）之间的换乘，共 有太子、旺角、油麻地3个站可实现换乘，但3个 换乘站分工明确，太子站实现荃湾与调景岭方 向之间的同站台换乘，旺角站实现调景岭与中 环方向之间的同站台换乘，油麻地站的功能是 观塘线的始发（图5）。若不按照轨道交通线路 指示牌换乘，则换乘距离适当加大，但仍可以做 到上下站台换乘。上海新的交通发展建设也应提前统筹规划 枢纽换乘功能，并针对具体情况采用合适的换图4 新加坡综合交通枢纽布局示意图图5 香港太子站和旺角站换乘线位示意图口，便捷集疏客流（图7）。 上海在进行枢纽及周边地区规划时应充分考虑这种发展趋势，按照当地发展规划，有 机结合城市功能，紧密衔接城市空间，打造综 合枢纽中心。5 上海综合交通枢纽设计建议5.1 立体布局功能综合交通枢纽的功能布局形式可以分为平 面式和立体式两大类型。由于立体式布局较之 平面式具有换乘时间和换乘距离短，便于人车 分流、土地利用率高等优势，因此枢纽功能布局 应向立体式发展，通过布置多个不同的交通功 能层，实现垂直换乘的目标。作为高度整合的功 能综合体，香港综合交通枢纽建设就是遵循立 体开发、功能分层、垂直分流的原则，常用的布 局模式是轨道交通站台位于最底层，人流集散 厅位于地下一层，公交车站和出租车上下客站 位于地面层，地上二层作为人行天桥或公共活 动空间通往各商业大厦。上海应借鉴这种功能布局模式，进一步优 化枢纽功能布局，以空间立体整合来实现交通港市郊轨道交通站点，大多以高架形式布置，出 租车下客站常位于车站二层站厅出入口附近， 下车乘客可直接进入轨道站厅换乘轨道交通； 上客站则设置于地面层、紧邻公交站，通过自动 扶梯与轨道站厅有效衔接。第四，建议提高B+R设施标准，促进绿色出 行方式推广。枢纽的设计应充分考虑非机动车 换乘轨道交通的需求量，保证充足的场地规模， 完善停车环境，如设置雨棚、防盗设施等。5.3 提升安全保障首先，建议调整设施布局形式，减免人车冲 突机会。上海已投入使用的枢纽一般采用平行 式公交站台，客流在地面层换乘需穿越车行道， 存在安全隐患。比较之下，岸式锯齿形站台的布 局形式可完全实现人车分流，不存在人车冲突 问题，建议在枢纽设计中采用。第二，建议加强乘客行为研究，细化安全设 施设计。上海应建立一套严格的安全标准，指导 安全设施设计，确保乘客在站内每个空间都万 无一失，具体做法可借鉴香港，如对于净高低于 2m的区域，比如楼梯、自动扶梯下方，均用栏杆图7 新宿站对外辐射与衔接示意图到历史纪念、现代艺术等。 此外，由于各种交通工具的运行和大量客流活动，枢纽内的空气质量和声环境质量往往较 差。前者建议在使用屏蔽门系统的基础上，通过 在车站内摆放绿色植物降低CO2浓度、释放负离子、吸收有害物质4。后者建议通过优化车辆性。能、轨道结构以及安装隔音和吸音设施来降低噪 声分贝，同时可以通过播放优美动听的背景音乐 来缓解。研究表明，50分贝以下的音乐会减弱噪 声的干扰，取得令人愉悦的效果5参考文献 References功能单元间的无缝衔接，进而提高换乘效率。5.2 完善设施配套首先，建议完善轨道交通配套设施，提高其 集疏能力。针对当前轨道站台、垂直通道和出口 匝道处的运行瓶颈，建议通过细化站台分区、扩 大垂直通道通行能力和提高匝道运转效率来解 决或缓解。第二，建议强化公交衔接设施设置，扩大公 共交通辐射范围。硬件方面，根据枢纽的实际情 况建议对露天换乘通道增设遮风避雨设施，对 穿越车行道的换乘增设天桥等人行过街设施； 软件方面，建议完善轨道出闸后换乘常规公交 的引导设施，标识标牌应设置在乘客迷茫的位 置，标识内容应以乘客需要和易懂为基准。第三，建议增设出租车停候区，适度发挥辅 助公交作用。与上海城市外围枢纽周边出租车 乱停车和黑车泛滥现象严重相比，香港枢纽内 外则是出租车上下客秩序井然的局面。因为，香围合加以隔离，以免乘客误入撞头。 第三，建议重视应急安全预案，引入科技保障安全。突发情况的应对能力也是安全保障的 重要环节，枢纽建设必须重视应急安全预案。除 了保证紧急通道、紧急避难所、紧急防灾设备完 好外，尤其要注意在站台、自动扶梯等事故易发 处，应引入宽容设计和先进技术来保障安全。5.4 加强环境营造综合交通枢纽可以说是所在城市和地区 的形象窗口，其建设可谓是一项百年大计，一 旦建成就难以改变。因此，在项目定位阶段应 该立足长远，主题鲜明；在建筑设计阶段应该 深入挖掘当地的建筑文化特色，通过巧妙地设 计实