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道路运输安全与捆绑固定【参考资料】货运装载与固定安全系列讲座（一）公路货物运输装载与固定安全装载与固定事关公路运输安全。如同稳健的地基是高楼大厦巍然挺立的基础一样，货物装载与固定是保证货物运输安全的前提条件，是货物运输安全的基石。目前，我国公路货物运输中实际使用的货物装载形式多种多样，在实际操作中，装载人员多会根据已有的经验和货物的类型进行判断如何装载和固定货物。但往往由于安全意识不强，特别是专业知识的缺乏，使货物的装载不到位或未按其安全要求装载，以至埋下了安全隐患。我国货运装载与固定安全现状目前，我国对公路货物运输中货物的装载形式及要求还没有法律法规及标准对此进行详尽的规定与说明。由铁道部颁布的铁路货物装载加固规则对货物运输有具体的规定：第十一条中规定：装车后货物总重心的投影应位于货车纵、横中心线的交叉点上。必须偏离时，横向偏离量不得超过100mm；第十二条规定：重车重心高度从钢轨面起，超过2000mm时应按规定限速运行；针对木材的装载其第三十二条规定：木材使用敞车装载时，应大小头颠倒，紧密排摆，紧靠支柱，压缝挤紧。两端木材应倾向货车中部，不准形成向外溜坡。但是由于使用对象不同，该类要求在公路货物运输装载中如何落实还有待研究。对货物的固定来说不规范现象更为严重。目前运输中使用的货物固定装置仍然较为原始，多采用麻绳、尼龙绳等进行简单的捆绑固定（见图2），而未采用高效、安全和使用便利的货物固定装置（见图3）。在对货物进行固定时，车上有什么固定装置就使用什么，不分货物的种类、类型以及应该采用的固定装置，往往根据经验确定使用固定装置的数量以及拴紧力的大小。货物的固定方式单一，普遍采用拴紧固定的方式。其实货物的固定方式有许多种，较为常用的有拉牵加固、挡木或钢挡加固、围挡加固、掩挡加固、腰箍下压式加固、整体捆绑等。为了保证货物安全在条件允许的情况下宜采用组合式固定，例如拉牵加固与阻挡加固相结合，可有效增加货物的安全性。与货物运输装载要求相同，对公路货物运输中货物的固定我们也没有针对性的法律法规与标准作为根据，操作人员在具体的操作过程中可以作为参考依据的国内标准为铁路货物装载加固规则，该规则规定了货物的固定要求与拴紧力的计算，例如第三十三条规定：“装载原木（包括坑木、小径木）时，使用6.5mm盘条2股对每垛起脊部分（上层腰线以上的货物）做整体捆绑。材长大于4m的，每垛整体捆绑4道。4m及以下每垛捆绑2道。盘条拴结后的余尾部分折向车内，并用U型钉钉固。车辆两端安装挡板时，应使用8号镀锌铁线对挡板进行拦护。不使用挡板时，靠车辆两端的起脊部分的顶层，应使用8号镀锌铁线2股对原木端部向支柱方向兜头拦护，镀锌铁线与每根原木端部接触处用U形钉钉固”。参考的国外标准有EN 12195-1道路车辆装载物约束装置安全性栓紧力的计算等。虽然这些标准的采用在一定程度上保证了公路货物运输的安全，但是要么不是专门针对公路货物运输的标准，要么没有经过严格的试验证明，因此难以确保标准的内容以及技术要求符合我国公路货物运输的实际需要，不能判断其能否为公路货物运输安全提供完善的保护。相对德国、美国和加拿大等国而言，我国的从业人员知识水平较低，安全意识淡薄也是公路货物运输装载与固定安全需要解决的问题之一。由于我国从事道路货物运输人员的平均知识水平较低，受过专业培训的人员所占比例较小，法律与物理知识匮乏，认为大而重等特殊货物不会从车上滑落。受经验主义的影响较为严重，在进行货物固定时常抱有侥幸心理，对货物随便固定。在行驶过程中安全意识不强，认为已固定的货物不会松动，因此在停车休息时忽略了对货物固定程度的检查，以至于留下安全隐患。公路货物运输装载与固定安全不仅与从业人员对货物的正确装载以及固定有关，而且还与公路运输车辆上固定货物用的安全装置有直接关系。对于营运货运车辆而言，许多车辆都自带一系列的挂钩类绳索固定器（见图4）。但目前未见到明确的规格尺寸、材料、强度、安装位置与数量等系统要求与规定，这样即使对货物进行了正确的装载并且正确的使用了固定装置等也无法保证货物安全。因此，保证货物装载与固定安全要做到将货物、从业人员以及车辆等视为一个有机整体，解决存在的问题。国外公路运输装载与固定安全组织特点国外在公路货物运输发展的过程中同样出现过货物装载与固定的安全问题，经过政府、研究机构和学者的多年努力，制定了相应的法律法规、标准和相关的管理办法，取得了较为显著的成效，其治理经验是值得我们思考与借鉴的。首先是国外建立了专业的标准化技术委员会，较早的开展了装载与固定安全标准的研究和制修订工作。在欧洲有安全运载工具及起重吊索具标准化委员会，美国有吊装带和运输用捆绑带标准化委员会，这些标准化委员会都制定了保障公路货物运输装载与固定安全的标准，形成了完善的标准体系。欧洲标准有EN12195“道路车辆货物约束装置安全性”系列标准，包括栓紧力的计算、合成纤维栓紧带、栓紧链条和栓紧用不锈钢丝绳四个部分，此外还有与车辆结构要求相关的5项标准等。标准的内容涵盖了产品的技术标准和使用标准，同时将与道路货物运输装载与固定安全对车辆结构的要求包含了进来。北美货物装载安全法规与标准有美国联邦机动车安全管理局（FMCSA）联邦机动车安全规定、美国装载安全与途中检查法规、加拿大国家标准10号和各省级及地区规定，以及相关的标准。加拿大国家标准10货物安全中对公路货物运输的货物装载、固定与途中检查等有详细规定，主要有标准的应用范围、货物运输中相关的术语和定义、在运输过程中可能受到的三个方向的最大加速度、货物运输安全的基本要求和对驾驶员的要求等。美国装载安全与途中检查法规中对运输圆形货物在装载形式与栓紧固定方面的要求（见图5、图6、图7）；对车辆及货物的检查要求为：驾驶员在驾驶车辆前应检查车辆尾板、轮胎、防水布以及保证货物安全的安全装置。在驾驶途中从货物装载地开始行驶80km后首次检查货物安全系统，当更换驾驶员、车辆行驶达到3个小时或车辆行驶到240km时，应检查货物安全系统的状态并作出适当的调整。此外，美国还在运输车辆上做好装载参考标记，供相关作业人员在进行货物装载时作为参考，如车厢前部限制装载标记；车厢后部限制装载标记和车厢前后装载质量分界线等。这些标准的制定与执行，有效的减少了因装载与固定不符合要求引发交通事故的数量，保障了公路货物运输装载与固定安全。其次是公路货物运输装载与固定安全培训项目的开展。为了从根本上杜绝从业人员不按规定对货物进行装载与固定，提高其安全意识，欧洲和北美道路货物装载安全标准体系中均有专门针对驾驶员及货物装载与固定人员的培训内容。在北美有专门的手册来帮助操作者掌握货物安全固定的方法。如美国吊装带和运输用捆绑带标准委员会（WSTDA）制定的标准WSTDA T2合成纤维捆绑带操作与检测手册中，就详细介绍了如何选择使用纤维捆绑带固定货物；由欧洲标准化委员会（CEN）分技术委员会制定的标准EN12195-1道路车辆装载物约束装置安全性栓紧力的计算附录中，详细介绍了针对不同栓紧方式计算栓紧力的方法示例，并且还制作了视频文件。通过分析道路运输货物散落引发交通事故的真实案例来宣传道路货物装载安全的重要性，真实的案例、血的教训，给人视觉等感官上的震撼，使培训能够获得较好的效果。通过这些培训项目就可以提高操作者的实际操作技能，增强其安全意识，保障了公路运输货物装载与固定安全。最后是监督检查与惩罚措施的有效执行。如果没有相关的监督检查与惩罚等措施的配合，相关的法律法规与标准就得不到有效地执行，也就失去了其意义。美国针对超限超载运输的违法装载治理增加了人力物力，加大了监察力度并制定了严格的惩罚措施，促进了公路货物运输的健康发展。例如美国ARS28-1100A1、A2、A3和ARS28-5437中对超载行为的处罚进行了规定，是以超载质量作为处罚依据的，例如超载5001-6000磅的处以2643美元的罚款；超载15001-16000磅的处以3643美元的罚款；超过16000磅需要交给法庭处理。对我国货运装载与固定安全治理工作的几点建议根据上面的分析可知，我国公路货物运输在装载与固定安全方面还有很长的路要走，为了促进其健康、高效、快速与和谐的发展，保证公路货物运输安全，在总结分析治理装载与固定安全取得成就的基础上，通过借鉴国外治理的经验和教训，就我国公路货物运输装载与固定安全工作提出以下建议：1建立专业的标准化委员会、加快标准制定工作的进程由于铁路运输在运输环境、运行速度与车辆状况等多方面会存在很大的不同，无法直接使用其规定，因此应该成立公路货物运输装载与固定安全标准化委员会，负责标准化委员会的一切事务。广泛的开展研究工作，根据公路运输的具体特点与实际情况制定具有可操作性、适用性强的法律法规或标准。内容应包括装载与途中检查要求、固定件的产品标准、使用标准以及与车辆相关的零部件标准、从业人员的培训等内容，确保货物装载与固定符合安全性要求。据行业最新动态显示，全国集装箱标准化技术委员会船用集装箱绑扎件和紧固件工作组与全国吊索具标准化技术委员会正在筹建当中，上述工作组或标委会的业务虽然与公路货物运输货物的固定具有相关性，但是其适用范围不同，对公路货物运输的针对性不强，没有将公路货物运输的固定内容完全包含进来，建议成立新的、专业化的标准化委员会。在标准的制定方面，交通部公路科学研究院正在加紧制定道路车辆装载物约束装置安全性栓紧力的计算标准，目前已经形成了标准草案，争取标准早日颁布执行。另外，建议立项开展货物运输装载安全的管理办法的研究，与相关标准的研究、实施相结合，具体落实运输安全保障工作。2加大道路运输货物装载与固定的监察和治理力度为了减少公路货物运输货物装载与固定安全事故数量，执法部门应该加大执法力度，建立健全包括惩罚机制在内的相关管理办法，加强对道路货物运输装载与固定安全的监管工作，通过开展专项行动等多种方式对货物运输车辆进行监查。对未按要求对货物进行安全固定的，按照相关管理办法进行处理，同时对驾驶员进行必要的安全教育，提高其装载与固定安全意识。根据以往交通事故的统计分析可以看出，在众多的影响因素中，人的因素最为关键，许多其他因素也可以转化为人的因素，因此，提高从业人员的安全意识对保障道路货物运输装载与固定安全有重要的意义。中华人民共和国安全运输条例第二十九条规定：“客运经营者、货运经营者应当加强对从业人员的安全教育、职业道德教育，确保道路运输安全”。但是在某些地方执行不到位，甚至没有执行，这也是我国交通安全事故率较高的原因之一。因此应借鉴国外的成功经验，发挥安全教育工作的重要性，采取新的举措，采用多种形式对从业人员进行相关的专业知识培训，提高其操作技能，考核合格后颁发从业证书持证上岗，增强从业人员的安全意识，防患于未然。货运装载与固定安全系列讲座（二）欧洲标准之栓紧力的计算简介在上一期公路货物装载与固定安全系列讲座中，主要分析了我国道路货物运输装载与固定安全的现状，在借鉴欧美等国家成功治理的经验基础上对我国道路货物运输装载与固定安全提出了几点建议。在本次讲座中主要介绍欧洲道路货物运输栓紧力的计算标准：EN12195-1道路车辆货物约束装置安全性栓紧力的计算。起草组织与适用范围该标准是由CEN/TC168“链条、钢丝绳、吊网、索具及配件”技术委员会的WG6“货物约束装置”起草的，该工作组的秘书处设在英国标准协会（BSI）。该标准是标准EN12195道路车辆货物约束装置安全性中的一部分，标准EN12195由以下四部分构成：第一部分：栓紧力的计算；第二部分：合成纤维栓紧带；第三部分：栓紧链条；第四部分：栓紧用不锈钢丝绳。EN12195-1道路车辆货物约束装置安全性栓紧力的计算标准规定了一种在欧洲市场上共同使用的货物约束装置的栓紧力计算方法，该栓紧力能满足基本的安全要求，货物约束装置能够确保货物的安全运输。标准适用于对根据货物类型和栓固类型不同而采用道路、海运或铁路和（或）联合运输方式中的货运汽车、铁路货车、拖车和互换车体上的货物进行栓固时的栓紧力计算，该标准给出了水、陆运输时装载物的加速度系数和计算作用在装载物上栓紧力的计算方法。术语、符号和单位标准中规定了与计算栓紧力有关的术语、符号、单位和缩写，现引用几个经常用到的术语，以便于读者更加容易地理解标准的内容。其它未有说明的符号和定义见相关的受力分析图。栓紧件：确保货物运输车辆上货物安全的柔性装置，见图1；拉紧装置：货物约束装置中产生并保持拉力的机械装置（如，防倒转的棘齿装置、绞盘装置、偏心扣），见图2；系绳座：货物运输车辆上能使栓紧件直接栓在上面的系留设备，系绳座可以是一个椭圆环、吊钩、圆环或拉紧肩，见图3；附着点：货物上用于安装货物约束装置的刚性部件（如索眼），见图4；货物加速度：特定运输类型货物的最大加速度，单位；加速度系数：货物加速度与重力加速度g的比值，即；系数：由于栓紧件和货物间的摩擦作用导致拉力损失的系数。标准张力：拉紧装置手柄释放后残余力；栓紧能力：使用中单个栓紧件允许承受的最大直接力；摩擦力：货物和阻碍货物移动的承载面之间由于摩擦产生的力；栓紧件张力：由于拉紧装置的拉紧作用在栓紧件上形成的力；栓紧件的约束力：运输中由于货车的运动产生的作用于栓紧件上的力；摩擦拴紧方法：通过在货物重力方向上增加一个垂直力实现增强摩擦力的拴紧过程；直接拴紧方法：栓紧件被直接固定在货物的附着点或系绳座上的栓紧方法。加速度系数的规定货物在运输过程中的加速度是计算栓紧力大小以保障货物安全的基础，该标准规定了三种不同运输方式下的货物加速度系数，即公路运输中货车和挂车上货物的加速度系数、铁路运输中货车和挂车上货物的加速度系数和海运中货车和挂车上货物的机速度系数，其数值分别见表1、表2和表3。表1 公路运输时的加速度系数、和货物固定方向加速度系数纵向横向垂直向下向前向后仅滑移侧倾纵向0.8a0.51.0横向0.51.0代替IMO规定的与静摩擦系数有关的数值1；+0.2仅适用于不稳定的装载物。表2 铁路运输时的加速度系数、和货物固定方向加速度系数纵向横向垂直向下最小值侧倾滑移侧倾滑移纵向0.61.01.01.0横向0.51.00.7表3 海运时的加速度系数、和海域货物固定方向加速度系数纵向横向垂直向下最小值A纵向0.30.5横向0.51.0B纵向0.30.3横向0.71.0C纵向0.40.2横向0.81.0注：A 波罗的海 B 北海/地中海的南部 C 不限制货物安全条件与固定方式运输中的货物在满足下列条件时被认为是安全的：所有方向的力之和为零；所有平面内的力矩之和为零。一般情况下，通过锁闭、阻挡和/或栓固方式来平衡受力从而实现固定货物的目的。锁闭是一种整体的刚性连接方式，主要用于集装箱运输，通常不使用栓固件。通过阻挡方法固定货物仅在阻挡方向实现刚性连接，因此这种方式常与栓固件一起使用。目前两种基本的栓紧方法是：摩擦栓紧，其特点是通过施加在承载面的力实现垂直向下的刚性连接，图5为摩擦栓紧方法的下压式摩擦栓紧示意图。直接栓紧，为整体刚性连接，这种栓紧方式可以允许货物产生较小移动，主要取决于栓紧件的柔性和作用到货物上的力，图6是直接栓紧方法的纵向或横向倾斜式栓紧示意图，此外还有对角栓紧、环式栓紧和弹簧式栓紧等。栓紧力的计算我们首先介绍不栓货物的稳定性分析，然后选择摩擦栓紧和直接栓紧中有代表性的案例说明栓紧力的计算。任何拉紧装置的拉力必须符合下式要求：。1不栓货物的稳定性货物受力简图见图7。如果货物满足下列条件，则认为货物是稳定的：一个不稳定的货物具有较高的重心，这与底部的尺寸有关，此时应该考虑不稳定货物的侧翻风险。2下压式摩擦栓紧下压式摩擦栓紧货物的受力简图见图8。为了防止货物的滑移和侧倾，货物的受力平衡方程为：为了保证货物安全有：3对角式直接栓紧对角栓紧为两套栓紧件在不同角度进行的联合栓紧。在栓紧时，除存在垂直角度外，同时也产生了纵向角和横向角。这种栓紧方法可以使固定装载物的栓紧件数量从8件减少到4件。对角式直接栓紧货物的受力简图见图9。货物的受力平衡方程为：为了保障货物安全，须有：4有关说明摩擦系数动摩擦系数和静摩擦系数可根据基础材料在标准的附录中选取。摩擦栓紧时力的传递在一般情况下，摩擦栓紧时不易确定拉力值。尽管在运输前对拉力值进行了仔细调整，但在运输过程中也会产生变动。一般来说，必须在规定时间间隔内对运输中的栓紧力进行检查。此外，在摩擦栓紧中可以使用以下方法替代栓紧力的计算：使用拉力指示器或用于验证或调整拉力的其它设备；或可以使用标有标准拉力的拉紧装置。如果使用中满足以上两个条款的基本要求，系数应符合以下规定：使用带有一个拉紧装置的栓紧件；使用每根栓紧件带有两个拉紧装置的栓紧件，或者用一个证明拉力值符合要求的拉力指示器代替其中的一个拉紧装置。栓紧力的计算示例在标准的附录A中还有栓紧力计算的示例，现以道路运输时的摩擦栓紧为例说明栓紧力的计算过程，受力简图