铁路行业分析

一、前言在所有行业中，铁路算得上最为封闭的一个行业之一，它是一个完全闭环管理的巨大网络，与地铁不同，地铁是一条线一个网，铁路是全路一个网，路网的完整性也是统一集中调度指挥的前提和保证铁路运行效率的根本所在。其分为三级管理模式：铁道部、铁路局、铁路段。现在铁道部下属18个铁路局，每个铁路局都有23个科研院所，这些科研院所承担了铁路业务拓展的大部分课题。这也是为什么铁路之外的企业难以介入的主要原因。就信息化来看，铁道部有一支全路统一管理的信息化队伍。在铁道部、各铁路局都设有信息技术中心，业务上都归铁道路信息技术中心管理，他们承担了全路信息系统建设的实施和维护管理任务，而项目研发主要由铁科院和各大专院校负责。铁道部和各铁路局的信息系统建设的集成商大多数是铁道部内部的公司，一是因为这些信息系统涉及到专业自动化集成，铁道部下属的企业具有一定的优势；二是因为铁道部门的企业化程度低，相应的市场化程度相对较低。不过当项目过多，现有研发人员忙不过来时，他们也会将某一细分领域的研发外包出去，但有能力承接这些项目的公司大多也是长期与铁路科研院所有业务合作的公司。因为铁路的行业专属性很强，内部业务流程十分复杂，没有这一行业十多年的经验，很难理透彻理解他的业务流程。在一些IT企业看来，铁路部门的信息化建设像一道铜墙铁壁把他们挡在外面，要想打通它堪比登天。但近两年，随着技术的高速发展和铁路部门信息化项目的爆发性增长，仅依靠铁路内部已经很难消化，延伸出来的市场给IT厂商带来了巨大的商机。二、行业背景分析 “十一五”期间，中国对铁路的投资高达1.56万亿元人民币，未来十五年内中国铁路建设需要投入 2 万亿元，即平均每年投入1300亿元左右。中国通过建设高速铁路客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，将初步形成以高速铁路客运专线为主干，连接全国各主要大中城市的快速客运网络。 未来，发掘现有铁路基础设施的运力成为铁路建设的主要工作之一，信息化在其中的作用越来越明显，例如每一次大提速都伴随着信息系统的进一步升级。各铁路局在信息化建设上呈现出明显的地域性特征，经济发达的大城市如北京、上海、广州的各类信息系统比较多，东部其它铁路局也在抓紧建设，而西部铁路局还处于建设铁路基础设施为主的阶段。CIPS系统也正在全国铁道行业内推广，从全国范围来看，CIPS 系统的IT投资将达到几十亿元，这对于IT软硬件厂商来说是一个很好的机会。 铁路行业信息化建设具有明显的集中性建设特点。铁道部的项目建设目前仍具有明显的集中管理模式，大项目以全国集中建设、集中采购为主，例如铁道部已经购买了Oracle 数据库软件，用在各铁路局的信息系统建设。 规模大的系统都由铁道部统一规划和采购，而采取统一建设和分别建设相结合的方式，各铁路局也具有一定的自主权，能够建立区域性的信息化系统。预计，CIPS系统在未来建设过程中，会采取核心系统统一采购，硬件设备由各编组站项目组分别采购的方式，系统的运维也以分别运维为主。看清楚系统建设和采购模式之后，那么到底在铁路系统的建设中，谁会成为受益者呢？就通信、电力、信号、电气化和信息化五电系统来看。信号是投入最大的一个系统，动辄都是几个亿的投资，也是专业性最强，垄断性最高的一个系统。现在在信号这一领域主要有四家厂商，中国铁路通信信号集团、卡斯柯、浙大网新以及北京交大微联公司。其实信号系统设计也是以计算机技术进行编程的，但IT厂商很难进入这一领域。信号产品的设计类似于军工产品，他主要考虑故障和安全，IT企业没有很深的专业背景，基本很能把系统和产品设计好，因为他的设计思路和IT的思路存在很大差异，IT系统和产品的设计更多考虑的是功能，但在信号这一领域，完成功能设计，工作只完成了三分之一，我们主要将故障考虑进去，哪怕100年不发生的故障都要考虑进去。在通信领域，也主要有思科、西门子、华为、中兴几家。在铁路行业，网络设备基本都是采用华为和中兴的产品，国外的产品都被这两家挤掉了。华为和中兴的产品设计寿命基本以5年为主，而国外的产品则以10年为主，其实铁路行业硬件产品的更新频率一般是5年，因而国内的产品性价比是国外公司没法比的。在这五大系统（电力和电气化IT基本不涉及）中，信息系统投资相对少一些，但也是IT厂商必争的一个领域。在铁路旧有的信息系统中，确实有很多系统是自己研发和实施的，但高铁的一涌而上，以及提速带来的系统升级，会有很多机会释放出来，只是如何参与的问题。像IBM、英特尔和铁道部信息中心以及北方交大等高校都有合作关系，甲骨文也和北京交通大学签署了联合实验室，由此看来，目前IT厂商主要是通过合作的方式逐渐渗透进去。当然产业链上的中小ISV利用某一细分领域的技术优势，也可以分得一杯羹。三、铁路应用系统介绍铁路的信息系统主要包括客运服务系统、综合调度系统（运营调度系统）和防灾安全监控系统。3.1 CIPS系统介绍 CIPS系统是将车站编组自动化控制系统和综合管理信息系统有机融为一体，实现管理、决策、优化、调度、控制一体化。CIPS在国内创造了第一次实现调车作业与行车作业在编组站有机结合与统一指挥；第一次实现铁路局调度所、相邻车站、管理人员办公室、机务段等远程实时透明查看编组站作业情况；第一次基于铁路局下达的阶段计划数据实现室内外作业互控，数字化指挥列检、商检、外勤等工作，作业中取消电话联系，规范作业进程等多项第一。 该系统包括的分系统有：联锁自动化分系统、驼峰自动化分系统、调机自动化分系统、停车器自动控制分系统、外业移动信息分系统、电务检测及环境监控分系统。目前，我国具有该系统的车站有两个，成都北编组站和湖南长沙编组站。该系统正在向各铁路局推广。该系统使用了多台服务器，并强化了通信系统。目前，全国各铁路局正在推广。 中国铁路通信信号集团公司北京全路通信信号研究设计院是CIPS系统的设计开发者和集成商，其服务器主要是通过当地的经销商供应，集成到系统；数据库使用的是Oracle数据库。成都北编组站CIPS系统投入约1.3亿元人民币，其中，用于IT投入（服务器、PC、软件、网络设备等）约占总体投入的20%-30%。 除了铁道行业内部的集成商以外，也有部分企业已经开始加入铁道部门信息系统建设，例如北京天威科技发展有限公司（哈尔滨铁路科研所的背景），该公司开发的调度管理系统、车辆检修等系统已经开始在全国各铁路局应用。3.2 TMIS系统和DMIS系统TMIS主要是针对货运的信息管理，它包括十几个应用子系统，即确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、局间分界站货车使用费清算、客运清算等系统陆续投入使用。DMIS系统在1996年启动，是调度管理系统，即对列车进站进行自动导航。现在实现了列车运行自动报点、早晚点统计、交接车统计、列车运行阶段计算自动生成、自动调整和实际运图的自动生成、调度命令自动下达到车站和机车、车站行车日志自动填写等主要功能。到目前为止，已经完成了沈阳、北京、郑州、济南、上海、南昌、广州、柳州、成都、昆明、兰州和乌鲁木齐12个铁路局和部分分局的DMIS建设，其中兰州局全局4个分局全部建成了DMIS，实现了行车调度员无纸化办公。铁道部的计划是在2010年完成DMIS的三期工程，实现18个铁路局的DMIS系统建设。相比较DMIS而言，TMIS侧重于运输信息管理，DMIS则侧重于机车调度管理。“现在有些铁路局已经完成了TMIS和DMIS的整合，整合之后的系统被称之为TDCS（列车调度指挥系统）。3.3 客服系统铁路部门的系统建设给很多人的印象是前端业务系统强大而复杂，相比之下客服系统却只有一个售票的功能，并没有服务的内容在里面。事实也确实如此，其实这也不难理解，因为中国的铁路运输行业是为数不多的几个卖方市场之一，一直处于求大于供的状态，铁路部门不做客服，列车都人满为患，那为什么还要做客服呢，充足的客源让他们缺乏提高客户服务质量的动力。不过提速后，让这一状况发生了微妙的变化。提速细分了铁路乘客客户群，高、中、低端客户被区隔开来，尤其是高端客户群的出现为高质量服务提供了较大空间，如何为这些高端客户提供更多增值服务，成为眼下铁路部门想要解决的问题。这也是铁道部为何明确提出，深化旅客服务系统，以适应客运专线和京沪高沪高速铁路运营需要的原因所在。除了采用新技术，拓展新应用之外，目前铁路部门内部的系统整合也是信息化的重点。四、铁路系统集成商系统集成总包商： 清华同方威视技术股份有限公司 /index.jsp（由于有关系，一般是铁路的大系统集成项目总包商）关系背景型公司重点为：北京易程科技股份有限公司（高速铁路的客服系统提供商，清华同方子公司）科研背景类公司：重点为：铁科院 其它如：北京天威科技发展有限公司（哈尔滨铁路科研所）铁路局三产类公司：重点为：中铁信集团 其它如：武汉中铁信（武汉铁路局三产公司）大学背景类公司：如：西安的华峰集团（西安交通大学）五、在铁路系统的机会铁路行业中的客运服务系统是我们要重点关注的，包含票务系统、旅客系统、办公自动化系统等。其中票务系统、旅客系统对负载均衡设备的需求很大，以前在铁路系统的集成中通常采用的是Radware设备，特别是在铁路的客票系统基本都采用的Radware负载均衡设备。要想从中分一杯羹，可以有如下几个途径：1、 清华同方威视由于清