海商法备课笔记(for_student).doc

第一章 绪 论一、什么是海商法 中华人民共和国海商法第l条：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法”海商法应定义为：调整特定的海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称。海商法是调整的海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称第2条 本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间江海之间的直达运输。 本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。 第3条 本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和 20总吨以下的小型船艇除外。 前款所称船舶，包括船舶属具。 1 海上运输关系主要是指承运人、实际承运人同托运人、收货人，或者同旅客之间，承拖方同被拖方之间的关系。海商法适用于海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输，但海上货物运输合同的规定不适用于中国港口之间的海上货物运输。 2 船舶关系 海商法上的船舶是指海船和其他海上移动式装置，包括其属具。但不包括用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇。船舶关系，只要是指船舶所有人、经营人、出租人、承租人之间，抵押权人与抵押人之间，保险人与被保险人之间，救助人与被救助人之间，海上侵权行为所涉及的当事人之间以船舶作为财产形成的法律关系。 二、海商法的特点 海商法与其他法律部门相比较，有其鲜明的特点。 (一)涉外性由于海商法调整的是海上的商业活动，而这种活动往往是跨国进行，其本质上具有国际性，因此海商法本身也必然具有国际性。同一片海洋，经历同样的气候，驶过同一条航线。尽管船舶、海员、以及其他海事关系当事人拥有不同的国籍、住所，海事关系的争议也具有相同或相似的情况，不同国家的海商法也会采用类似的原则、规则来调整海上运输中发生的各种关系，从而了使得海商法在调整对象上具有统一性、国际性。 (二)技术性海商法具有较强的技术性和专业性。海商法是有关海上运输和船舶的法律规范。因此，这些法律规范必然涉及船舶、船员、航海、货物运输和管理等专业和技术。(三)特殊性海上运输及其他海上业务活动具有明显的特殊风险。从事海上运输，特别是在航运初期，具有很大的冒险性，这主要表现在海上存在着特殊风险；其次是需要巨额投资。为了鼓励航运业的发展，针对这种特殊风险，逐步形成了一系列的特殊的法律制度，如海事赔偿责任限制制度、船舶抵押制度、海事请求保全制度、船舶优先权制度、海难救助制度和共同海损制度，等等。这些特殊的法律制度是在实践中逐渐形成的，是其他法律部门所不具有的。 三、海商法的性质 关于海商法的法律属性，国内外颇有争论。这个问题又与海商法的调整对象直接相关。从海商法的调整范围看，有广义海商法和狭义海商法之分。广义海商法既调整平等主体之间的横向民事关系，又调整非平等主体之间的纵向行政关系。不少国家的海商法还订有少量刑事责任条款。狭义海商法则仅仅或者主要是调整平等主体之间的横向民事关系，不调整或者主要不是调整纵向的行政关系。对广义海商法的法律属性，国内有的学者将其归属于经济法或者国际经济法的范畴。如中国大百科全书法学卷认为，海商法“是国内经济法兼有国际经济法性质的法律”。原国家教委在学科分类时，将海商法作为二级学科国际经济法的一个分支。四、海商法的形式 在我国，海商法的表现形式主要有国内立法、国际条约和国际航运惯例。 1、国内立法 国内立法是海商法的主要表现形式。我国当前海商立法的核心是1992年制定、1993年7月1日起正式施行的中华人民共和国海商法(简称海商法)。这部海商法的制定从1953年起就开始酝酿，但因为各种原因，历经三十多年的努力，才终于出台。这部法典无论在法律属性、立法形式或法律内容上，都有其独特的风格和特点。2、国际条约 海商法具有鲜明的国际性，而国际条约是国际海事立法的产物，我国海商法不仅在国内立法上深受国际公约的影响，而且也参加了30多个这一领域的国际公约，这些公约以及我国与其他国家缔结的双边、多边海运条约也是我国海商法的重要组成部分。 3、国际航运惯例 国际航运惯例是我国海商法的表现形式之一。中华人民共和国民法通则第142条第3款规定：“中华人民共和国法律或中华人民共和国缔结或参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。”我国海商法第268条第2款也做了与上述内容相同的规定。但是，适用国际航运惯例不得违背中华人民共和国的社会公共利益。 4、海商法的其他表现形式 (1)判例 (2)海商法学说及法理主张五、海商法的历史发展 海商法是伴随着航海贸易的兴起、发展而产生和发展的。海商法的形成与发展经历了以下几个不同的历史时期。 1、古代海商法萌芽时期 2、中世纪私人编纂海事惯例时期 这一时期最重要的海商法规范是所谓的“中世纪三大海法”。 3、近代国家制定海商法时期4、现代海商法国际统一化时期第二章 船舶物权一、船舶的概念与法律地位 1 海商法调整与船舶有关的法律关系。海商法第三条 P19海商法并非适用于一切船舶。其中，吨位条件（1吨=100立方英尺），用途等方面均有限制，军用，公务，20总吨以下，就不适用海商法。 2法律地位（1）合成物。 （2）不动产性。（3）人的属性二、船舶物权的种类 以我国海商法的具体规定为依据，存在于我国海商法中的船舶物权主要是海商法第二章规定的船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权以及船舶留置权。 从性质上讲，除船舶所有权外，其他均属担保物权。三、船舶所有权 船舶所有权，是以船舶为客体的所有权。鉴于船舶的特殊性质，各国海商法均将登记规定为船舶所有权的公示方法。我国海商法规定，“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。” 根据海商法的前述规定，还可以得出这样的结论：对于船舶所有权的公示效力问题，我国海商法第9条没有采用“登记生效要件主义”；而是采用了“登记对抗要件主义”。“未经登记，不得对抗第三人”的含义是：在发生船舶所有权的取得、转让和1肖灭时，如果没有完成相应的登记，则仅在当事人双方之间发生船舶所有权变动的法律效果；而对于第三人，则不发生船舶所有权变动的法律效果。简言之，“不得对抗第三人”，是指对第三人不产生物权变动的法律效果。 关于“第三人”的范围或含义问题。众所周知，特定的船舶所有权的转让或丧失与取得，一定是发生在特定的出让人与受让人之间的。因此，“第三人”指的应是该特定的出让人与受让人当事人双方以外的其他人。换言之，就特定的船舶所有权转让而言，除特定的出让人和受让人以外的一切人均可纳入前述“第三人”的范畴。值得在此说明的是，前述“第三人”应仅指善意的第三人。所谓善意的第三人，是指对船舶所有权的登记内容与其实际状况或真实情况所存在的不符不知情的第三人。这是因为尽管我国海商法没有在“第三人”之前加上“善意的”这一限定词，但根据我国民法规定的“诚实信用原则”，将前述“第三人”限定为“善意的第三人”是完全可以成立的。还需注意的是，造成交易中船舶受损害的侵权人并不因此而被排除在“善意的第三人”之外。 四、“建造中船舶”所有权 “建造中船舶”应被定义为，“建造中的船舶”是指处在造船人占有之下的用于和将要用于建造某一特定船舶的材料、机器和设备的总称。我国海商法仅规定建造中船舶可设定抵押权，而未规定建造中船舶所有权或海商法中有关船舶所有权的规定适用于建造中船舶，建造中船舶只能依据民法成立一般财产所有权。这就使海商法规定的建造中船舶抵押权缺乏根源，显得十分突然。为克服这一立法疏漏，建议在海商法中引入建造中船舶所有权的概念，并将其作为一种准用海商法规定的所有权，从而将建造中船舶物权纳入海商法的调整范围。 五、船舶抵押权我国海商法对船舶抵押权下的定义为：“船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。”对于这一定义，有以下几点值得说明： 1船舶抵押权以担保债的履行为目的，亦即设定船舶抵押权的目的是为了担保债务的履行。但对于债务的种类或性质，海商法并没有做出限制。换言之，它既可以是借贷之债，也可以是非借贷之债； 2船舶抵押权以船舶为客体，亦即作为债务担保物或抵押物的是船舶，而不是其他财产；3船舶抵押权以抵押人提供的船舶为客体，亦即作为债务担保物的船舶是由抵押人提供的。对于抵押人是否必须是债务人，海商法未做明确规定。但从上下文来看，似乎抵押人应仅限于债务人。 4“提供”船舶，不应理解为转移船舶的占有。海商法虽未就此做出明确的规定，但按担保法就抵押所下的定义， “提供”不应被理解为转移占有； 5行使船舶抵押权的前提是，“抵押人不履行债务”；所渭“不履行”，应理解为“逾期不履行”； 6以“依法拍卖船舶”为其实现的方式，亦即在债务人不履行债务时，船舶抵押权人须用依法对船舶进行拍卖的方式实现其抵押权。较之担保法规定的“折价”、“拍卖”和“变卖”，船舶抵押权的实现方式更为严格。 7船舶抵押权所担保的情况具有优先受偿的效力，亦即船舶抵押权人对船舶的拍卖价款具有优先受偿的权利。 海商法第20条规定:“被抵押船舶灭失，抵押权随之消灭。由于船舶灭失得到的保险赔偿金，抵押权人有权优先于其他债权人受偿。” 我国海商法第13条规定:“设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记;未经登记的，不得对抗第三人。”六、船舶优先权 (1) 船舶优先权的概念和特点 船舶优先权是指为担保特定债权而设定的，使债权人能依法定程序扣留以至出卖船舶，并从出卖船舶所得中优先受偿的权利。船舶优先权是海商法上特有的制度。 其特点如下：法定性。船舶优先权的项目、标的、及受偿的位次均须依法律的规定；追及性。船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。但是，船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满60日不行使的除外；非公示性。优先权不必登记即可对抗第三者；优先性。船舶优先权先于一般债权受偿。 (2) 船舶优先权的请求范围 具有船舶优先权的海事请求包括：船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；在船舶运营中发生的人身伤亡的赔偿请求；船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；海难救助的救助款项的给付请求；船舶在运营中因侵权行为产生的财产赔偿请求。但载运2000吨以上的散装货油的船舶，已进行油污损害民事责任保险或具有相应的财务保证的，对其油污损害的赔偿请求除外。 (3) 船舶优先权的受偿顺序 先行拨付的费用(即司法费用) 船舶优先权船舶留置权船舶抵押权一般债权。 (4) 船舶优先权的消灭 船舶优先权可因下列原因消灭：因担保的债权消灭；自优先权产生之日起满一年不行使(该一年时效不得中止、中断)；船舶经法院强制出售；船舶灭失；公告消灭。船舶转让时，自受让人向法院申请公告之日起满 60日，船舶优先权人不行使其权利的，船舶优先权消灭。 (5) 船舶优先权行使方式： 通过法院扣押方式行使 七、船舶留置权船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。第三章 船 员 一、船员的概念 广义的船员是指受船舶所有人聘用或雇佣的，包括船长在内的船上一切任职人员。狭义的船员则是指具备法定的资格，受船舶所有人聘用或雇佣且服务于船上的人员。 二、船员的种类和职责 我国的船员按职务划分，可分为干部船员(国外称高级船员)和一般船员。干部船员包括船长、政委、大副、二副、三副、驾助、轮机长、轮机员、大管轮、二管轮、三管轮、轮助、电机员、报务员和船医；一般船员则是指除高级船员以外的其他在船上服务的人员。按船员所属的业务部门来划分，又可分为驾驶部船员、轮机部船员和事务部船员。 船长是全船的最高负责人，对船舶的驾驶和管理全面负责。船长在职责范围内发布的命令和指示，全体船员、旅客和其他在船人员必须遵照执行。 政委是船上的政治领导者，其主要职责是保证党和国家各项方针政策在船上的贯彻执行，并负责全体船员的思想政治工作。 大副是船长的第一代表人，领导驾驶员的工作，又是甲板部船员的负责人。当船长在航行中死亡或因故不能执行职务时，大副可以代行船长职责。轮机长作为轮机部的负责人，在船长的领导下，负责轮机部的技术和管理工根据船员职务规则，各级、各类船员必须具备与其职务相适应的技术能力。 三、船员资格的取得 为保证船舶的航行安全，世界各国除对船舶的技术条件进行严格的管理和控制外，还对船员的资格进行了严格的限定和管理，其主要办法之一就是实行船员考试制度，经考试合格者，发给相应的职务证书。如上所述，只有持有合格职务证书的船员，才准许在船上担任相应的职务。1978年6月7日国际海事组织 (1MO)在伦敦召开国际会议，会议综合各国船员考试的经验和海上安全的要求，讨论制定了1978年海员培训、发证和值班标准国际公约1987年2月14日，我国按照该公约的精神制定颁布了船员考试发证规则，使船员考试工作走上了规范化、制度化的轨道。 船员考试发证规则对各级、各类船员的考试、证书的印制、颁发、签证和换证、船员的专业训练与特殊培训等项问题，均做了详尽的规定。 进入20世纪90年代以来，由于航海技术和货运技术的飞速发展，国际海事组织对1978年STCW公约进行了一些重大的修改，由此导致了1991年修正案和1993年修正案的产生，并于1995年7月完成了对公约的全面修改，修改后的STCW公约已于1997年2月1日生效。考虑到各缔约国需要有充足的时间做好各项准备，新公约规定，最迟自1998年8月1日起，新上船的船员和新入学的航海类专业学生以及接受培训的船员须按照新公约的要求进行培训、考试和发证，自20XX年2月1日起，在1997年2月1日前上船的船员也须按新公约的要求重新进行培训、考试、发证工作。为了与新的(7895)STCW公约保持一致，交通部于1997年分别以13号令和14号令的形式，发布了中华人民共和国海船船员考试、评估和发证规则 (简称97规则)，自1998年8月1日起施行。97规则也充分体现了STCW公约的“功能发证”的要求。20XX年8月1日起，我国又实施了新的中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则（20XX年“6号令”）。 20XX年8月1日实施了新的中华人民共和国船舶最低安全配员规则，又称20XX年“7号令”。 为了规范船员劳务市场，保护船员合法权益，国务院制定了中华人民共和国船员条例（20XX年3月28日审议通过），该条例于20XX年9月1日起实施。 第四章 海上货物运输合同一、承运人的义务、责任、权利1、承运人的义务适航责任。管货责任。不得不合理绕航的责任。 2、承运人的责任期间（1）海牙规则“装到卸”（2）汉堡规则“接到交”（3）我国海商法集装箱货运“接到交”非集装箱货运“装到卸 3、责任期间的免责 海牙规则：（1） “航行过失免责”即船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在航行或管理船舶中疏忽或不履行义务的行为。我国海商法也有该项规定。（2）火灾免责， 但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外 (3) 其他无过失免责 4、责任基础由于承运人享有航行过失免责以及许多过失免责，因此海牙规则实行不完全过失责任。维斯比规则对此未作修改。汉堡规则完全过失责任汉堡规则废止了备受谴责的承运人航行过失责任。在过失认定上，采推定过失原则。 我国海商法在承运人免责事项及责任基础方面基本上与海牙规则相同 5、承运人赔偿责任限制 海牙规则) 限额为每件或每计费单位不超过100英镑 维斯比规则 维斯比规则对上述限额做了提高，并采用了双重责任限额制，将每件或每单位的赔偿责任限额提高为10000金法郎(约相当于430英镑)毛重每公斤30金法郎，以二者中较高者为准。 承运人蓄意造成货损或有重大轻率过失的，承运人不得享受责任限制。 上述限制无论索赔人以侵权还是以违约为依据进行索赔都享有。 汉堡规则 汉堡规则比维斯比规则的限额又提高了约25，并改用特别提款权计算，即每件货物的赔偿限额为835特别提款权(SDR)或者每公斤 25特别提款权(SDR)，以高者为准。 我国海商法的规定 货物灭失或损坏，承运人每件(或其他货运单位)赔偿66667计算单位 (特别提款权)，或按货物毛重计算，每公斤赔偿2计算单位，以两者赔偿限额较高的为准。责任限额的规定适用于所有有关货物损失的诉讼，无论是依合同提起，还是依侵权行为提起。 6实际承运人的概念 海牙规则只有承运人的概念，没有实际承运人的概念，但汉堡规则将承运人分为两种： (1)(订约)承运人，即指其本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人。 (2)实际承运人：是指受承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人，包括受委托执行这项运输的其他任何人。 汉堡规则关于承运人权利、义务、责任的规定适用于实际承运人。 这些规则基本被我国海商法继受。 7、承运人交付货物的义务 (1)货物交付的形式 A、实际交付，将货物交给收货人或其指定的人； B、象征性交付，将货物置于一个适当的场所并通知收货人领取。 我国海商法第86条规定，在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。 这一规定即是关于象征性交货的规定。 8、承运人的主要权利 （1）运费、亏舱费、滞期费及其他费用的请求权 （2）货物留置权 海商法第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”二、托运人的义务与权利 1、 托运人的主要义务 （1）提供约定货物、妥善包装和正确申报货物 （2）及时办理货物运输手续 （3）妥善托运危险货物 （4）支付运费及其他费用 2、两种托运人 托运人是海上货物运输合同的另外一方当事人。 第四十二条 本章下列用语的含义： （一）“承运人”，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。 （二）“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。 （三）“托运人”，是指： 本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人； 本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。 （四）“收货人”，是指有权提取货物的人 3、托运人的主要权利 托运人的权利主要表现为要求承运人按照海上货物运输合同的约定，将货物安全运至卸货港并交给收货人，以及承运人违约并造成其经济损失时，依照合同的约定或者法律的规定，向承运人或者实际承运人请求损害赔偿的权利。除此之外，托运人具有以下两项权利： （1）要求承运人签发提单或者其他运输单证 （2）要求承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或者收货人三、海运单与电子提单 （一）海运单 海运单，是证明国际海上货物运输合同和货物由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以将货物交给记名的收货人的一种不可流通的单证。 与传统的提单相比，海运单的最大特点是不具有可流通性。这一特点使收货人提货时无须凭海运单，而只需证明其身份，即证明自己是海运单上载明的收货人。因而，海运单具有实现快速提货的优点。 但是，由于海运单的这一特点，在货物运输途中，不能凭以实现货物单证贸易，也不能作为权利质押的标的物。所以，海运单宜用于货物在运输途中，货物所有权不转让的场合。 （二）电子提单 电子提单，指通过电子传送的有关海上货物运输合同的数据。 电子提单是当代电子计算机技术和电子通讯技术发展的产物。同海运单一样，电子提单是为了解决传统提单主要靠航空邮寄办法进行流转，因而常常出现提单晚于船舶到达目的港的情况而产生，以满足集装箱货物运输方式对航运单证及其流转途径提出的新要求。电子提单采用密码进行流转。 四、国际海上货物运输立法的新动态 五、航次租船合同 1、定义 航次租船合同是出租人将船舶交给承租人用于特定航次的运输，出租人负责船舶航行，承租人负责货物的部分管理工作，并按约定支付运费的合同。海商法第四章“海上货物运输合同”中，将航次租船合同专门列为一节，即第七节“航次租船合同的特别规定”。为与国际上的通常做法保持一致，根据海商法第94条，只有第47条关于承运人谨慎处理使船舶适航的规定和第49条关于承运人按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港的规定，强制适用于航次租船合同的出租人2、航次租船合同的主要内容 (1)船舶说明 海商法第96条对此规定：“出租人应当提供约定的船舶；经承租人同意，可以更换船舶。但是，提供的船舶或者更换的船舶不符合合同约定的，承租人有权拒绝或者解除合同。因出租人过失未提供约定的船舶致使承租人遭受损失的，出租人应当负赔偿责任。” (2)预备航次 当合同规定的航次与货物的运送航次(即从装运港至卸货港)不一致时，从装货港的前一港口(前一合同规定的卸货港)至装货港的一段航程，称为预备航次。 航次租船合同中一般都会写明船舶应该到达的时间、地点和最后期限等。由于很难精确估算船舶到达的日期，航次租船合同往往规定一个出租人最早可以要求 承租人开始装货的日期和承租人必须接受船舶进行装货的最晚日期，这一段期限就是受载期限。 解约日 合同中一般订有解约条款，规定如船舶未能在某一日期之前到达装货港口、泊位或者其他地点，并做好装货准备，承租人有权解除合同。解约条款规定的这一日期，称为解约日。因此，解约日是船舶到达装货港或者其他约定地点，并作好装货准备的最后期限，如船舶在这一天仍未到达并做好装货准备，承租人便有权解除合同，而不是指承租人解除合同的日期。解约日通常是受载期限的最后一天。租船合同中往往会包括一条“询问条款” ，规定出租人在赶不上解约日时，可以询问承租人是否愿意继续履行租船合同，承租人必须在一定时间以内作出回答。 我国海商法第97条也规定，出租人将船舶延误情况和预期抵达装货港的日期通知承租人的，承租人应当自收到通知时起48小时内，将是否解除合同的决定通知出租人。这一条规定和租船合同中的“询问条款”一样，都是赋予出租人询问承租人是否解除合同的权利，这种权利不限制在解约日过后才能行使。出租人在合同订立后的任何时间都可以通过作出通知要求承租人回答是否接受迟到的船舶。 (3)装卸条款 A、装卸时间 装卸时间起算的三个条件 船舶到达装卸地点；船舶在各方面做好装卸货物的准备；船舶向承租方递交了准备就绪通知书。 装卸时间的止算 装卸时间的止算则一般是在实际装卸完成之时。一旦实际装卸已经完成，承租人就无权继续将船舶滞留在港口，即使此时合同规定的装卸时间还没有用完。 (4)滞期费、滞期损失和速遣费 滞期费是指非由于出租人应负责的原因，承租人因未能在规定的装卸期限内完成货物装卸作业，对因此产生的船舶延误，向出租人支付的款项。 为了鼓励承租人在规定的装卸时间内完成装卸任务，合同往往规定在用了比合同规定的更少的时间完成装卸时，节约的时间可以由出租人向承租人支付速遣费，用以奖励承租人，但如果承租人所用装卸时间超出了合同规定的时间，则要由承租人向出租人支付滞期费作为赔偿。 还有的合同规定一个计算滞期费的时间，超出了这个时间承租人则要支付更高额的赔偿，称为滞期损失。合同约定的速遣费往往是滞期费的一半。 第五章 船舶租用合同一、船舶租用合同的概念 根据我国海商法第128条，船舶租用合同包括定期租船合同和光船租赁合同两种形式，即船舶租用合同是船舶定期租船合同和光船租赁合同的统称。二、船舶租用合同的法律适用 在我国，海商法第六章是关于船舶租用合同的专门规定。海商法第127条规定：“本章关于出租人和承租人之间权利、义务的规定，仅在船舶租用合同没有约定或者者没有不同约定时适用。”换言之，海商法这一章中有关船舶租用合同双方当事人权利、义务的规定，均为任意性条款，。三、租船合同的形式 实务中，租船合同主要有三种形式，即光船租船合同、定期租船合同和航次租船合同。定期租船合同是船舶所有人将船舶在一定期间内交给承租人，由承租人按约定的用途进行使用并支付租金的合同。 主要由承租人负担租期内的时间损失。即在不是由于任何一方的过错引起时间损失时，将由承租人承担后果。 光船租船合同，是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。 光船租船合同下，出租人只负责提供船舶，其他一切驾驶、管理、货物运输事宜都完全由承租人负责，所有航行中的费用和风险也由承租人承担。 四定期租船合同的主要内容 (一)及时交船 航次租船合同和定期租船合同下都有及时交船的问题，也都有解约日的规定。一般情况下，法院会基于相同的法律原则对两种合同下的相关规定进行解释。我国海商法中对航次租船合同和定期租船合同下的交船时间所作规定也基本相同。 (二)租期 (三)航行区域与安全港口 海商法第134条规定，承租人应当保证船舶在约定航区内的安全港口或者地点之间从事约定的海上运输。否则，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。 (四)租金的支付与撒船合同通常约定，承租人未向出租人支付租金或者合同约定的其他款项时，出租人对船上属于承租人的货物和财产以及转租船舶的收入有留置权。对此，海商法第141条作了明文规定。该财产通常是指承租人提供的燃油。转租船舶的收入是指承租人将船舶以定期租船或者航次租船的形式转租，转租承租人应当付给承租人的租金和运费。出租人可以要求转租承租人将此租金或者运费付给出租人，转租承租人支付给承租人后，出租人才能对其进行留置。 出租人留置货物的时候必须非常小心，因为出租人只能留置属于承租人的货物。如果船上装载的是第三人的货物并且签发了提单，出租人很可能会因为船长在提单上的签名而在许多国家被认为是应对提单负责的人，如果不根据提单完成货物运输就会遭到来自提单持有人的索赔。 (五)停租条款 停租是指在租期内，非由于承租人的原因，承租人不能对船舶按合同约定予以使用时，可以停付租金。对此，海商法第133条第2款规定：“船舶不符合约定的适航状态或者其他状态而不能正常营运连续满24小时的，对因此而损失的营运时间，承租人不付租金，但是上述状态是由承租人造成的除外。” (六)还船 还船是指承租人按合同约定的时间、地点和状态，将船舶还给出租人。 1合法的最后航次 海商法第143条规定：“经合理计算，完成最后航次的日期约为合同约定的还船日期，但可能超过合同约定的还船日期的，承租人有权超期用船以完成该航次。超期期间，承租人应当按照合同约定的租金率支付租金；市场的租金率高于合同约定的租金率的，承租人应当按照市场租金率支付租金。” 2非法的最后航次 合法航次和不合法航次区分的关键是前者船长必须执行而后者船长有权拒绝执行，但两种情况下，如果船长执行了最后航次，该航次超出租期以外的时间承租人都必须根据合同约定或市场价的高者为准支付租金。 (七)使用与赔偿条款 海商法第136条规定：“承租人有权就船舶的营运向船长发出指示、但是不得违反定期租船合同的约定。”船长虽然由船舶出租人任命，但在船舶使用、代理或者其他安排上，应服从承租人的指示。第六章 船舶碰撞 一、船舶碰撞的概念 船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故，或者虽然实际上没有同其他船舶发生接触，但因操纵不当或者不遵守航行规章，致使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，也适用船舶碰撞的规定。 最高人民法院“关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定”(1995) (简称“规定”)第16条规定，“船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故”。 传统的船舶碰撞应该由碰撞的内涵和碰撞的外延共同组成。碰撞的内涵是指有接触的碰撞，碰撞的外延是指没有接触的间接碰撞。 (三)船舶碰撞构成要件 1从船舶碰撞的内涵(有接触碰撞)分析，船舶碰撞的构成要件是： (1)船舶要有接触。 (2)有损害。 (3)碰撞发生在船舶间。 (4)发生在任何水域(国际公约)，发生在海上或与海相通的可航水域(我国海商法)。 2从船舶碰撞的外延(间接碰撞)分析，船舶碰撞的构成要件是： (1)一方要有航海过失。 (2)无接触。 (3)要有损害。 (4)发生在任何水域(国际公约)，发生在海上或与海相通的可航水域(我国海商法)。 没有接触的碰撞多了“过失”要件，少了“接触”要件，这是因为如果没有过失，又没有接触，两船不可能建立起海上侵权关系，无从适用船舶碰撞的法律。 (四)船舶碰撞新概念 船舶碰撞的外延是否还可以再延伸，适用除油污以外的一切海上侵权事故，而不限于航海过失造成的间接碰撞和浪损等，国际上已经出现这样的立法尝试。 1987年CMI起草了船舶碰撞损害赔偿草案，简称“里斯本规则”，该规则草案第一条给出了船舶碰撞的两个定义：其一，“船舶碰撞系指船舶间发生的任何事故，即使没有实际接触而造成的灭失或损害”；其二，“船舶碰撞是指一船或几船的过失造成两船或多船的相互作用，即使没有实际接触而引起的灭失或损害。”同时，该规则还将船舶的定义扩大到“机器、井架和平台”。 二、船舶碰撞的种类 三、过失碰撞 过失碰撞是船舶碰撞事故中最常发生的。船舶碰撞中的过失和对船舶碰撞中过失的确定，是计算船舶碰撞损害赔偿的前提，也是构成船舶碰撞损害赔偿的要件之一。 （一）过失的概念 （二）过失的分类 在船舶碰撞法中，过失可分为实际过失和推定过失两大类。推定过失又可分为法律推定过失和事实推定过失。 1、实际过失 2、法律推定过失 1910年碰撞公约第6条规定：“有关碰撞责任的一切法律推定均应废除”。长期以来，从我国有关法律的立法精神看，同多数海运国家一样，船舶碰撞法律中的法律推定过失原则是不予承认的。我国加入1910年碰撞公约之后，废除法律推定便从立法上明确下来。 3、事实推定过失 事实推定在处理船舶碰撞案中仍为各国所普遍采用。我国海商法虽然没有明确规定，但在司法实践中也是承认这一原则的。1910年碰撞公约废除的也只是法律推定过失，并没有废除事实推定过失。 （三）过失的确定 确定船舶碰撞过失遵循一般原则和特殊原则。前者适用于通常情况，后者仅适用于特殊场合，而且，在不同国家，适用的情况也有所不同。 1、确定碰撞过失的一般原则 2、确定碰撞过失的特殊原则 （二）船舶碰撞损害赔偿的基本原则 1恢复原状原则 什么叫“恢复原状”?1985年碰撞损害公约第3条规定，“碰撞损害赔偿应使索赔方尽量接近索赔事故发生之前的状况”。 2直接损失赔偿原则 11985年碰撞损害公约第5条规定“除本公约另有规定外，碰撞直接造成的损害方可追偿”。 3受损方尽力减少损失原则 三、船舶碰撞损害赔偿的计算 船舶碰撞的损害赔偿，包括船舶的损害和船上所载货物的损害，以及船上旅客、船员的人身伤亡及其财产的损失。 应该指出，船舶对货物的损害赔偿，一般不包括对本船所载运的货物的赔偿。因为按照通常所采用的海上货物运输合同(如航次租船合同和提单)的规定，由于船长、船员、引航员在驾驶和管理船舶中的疏忽或过失造成本船所载货物的损失，船方不负赔偿责任。但对于对方船舶所载运的货物损失，应按过失比例负赔偿责任。碰撞双方是以本船的过失大小比例赔偿对方船舶和货物的损失的。与此不同，公约对人身伤亡的损害赔偿是单独规定的，即碰撞双方彼此负连带责任。按上例，甲船的过失责任是14，乙船的过失责任是 34，在发生人身伤亡损害赔偿的情况下，受害人或其家属可以对甲乙两船的任何一方提起诉讼，要求得到100的赔偿。然后赔付方转向对方追偿其应承担的责任比例部分。 在美国，因共同侵权发生两船碰撞，致使货物遭受损害，法律规定责任方对此损害也要负连带责任。例如，甲船货主损失20万元，他从乙船方取得20万元的赔偿，但按美国法律，乙船只负50的过失责任，所以乙船船舶所有人可将20万元的50即10万元，加在乙船船舶损失上向甲船追偿。这样，甲船等于间接地赔付了甲船货主损失的50。同样，乙船货主也可用同样的方法，从甲船船方取得100的货损赔偿，乙船最终间接地赔偿了乙船货主损失的50。美国对于碰撞损失赔偿的这种处理办法，既不符合1910年碰撞公约规定的精神，也不符合承运人与货主签订的运输合同上有关航海过失免责条款的规定。所以，为了解决这个问题，自1951年以来，凡是去美国的载货船舶都在其租船合同或提单上订入“双方互有责任碰撞条款” 。订入该条款的目的在于使载货船舶的承运人有权向本船货主追回其本应免责，但却间接地赔付了50的货物损害。第七章 海难救助 一、海难救助的概念海难救助又称海上救助，是指对遭遇海难的船舶、货物和客货运费的全部或部分，由外来力量对其进行救助的行为。 1、纯救助纯救助是指船舶遇难后，未曾请求外来援救，救助方自行救助的行为。如果救助获得成功，救助方有权获得救助报酬。 2合同救助 合同救助是指以“无效果，无报酬”为原则的救助协议进行救助的一种形式。1891年英国律师威廉姆，瓦尔敦首次设计了“劳氏救助标准合同格式”。它避免了在危难时刻签订的合同给被救方带来不利和当事双方冗长的谈判。现在使用的是LOF2000劳合社救助合同标准格式”。 中国海事仲裁委员会的救助合同格式与英国劳合社1910年救助合同格式没有原则上的差别，也是采用“无效果，无报酬”原则。 我国海商法第176条规定，在以下两种情况下：(1)合同在不正当的或者危险情况的影响下订立，合同条款显失公平的；(2)根据合同支付的救助款项明显过高或者过低于实际提供的救助服务的，经一方当事人起诉或者双方当事人协议仲裁，受理争议的法院或者仲裁机构可以判决或者裁决变更救助合同。 3雇佣救助。雇佣救助，又称实际费用救助，传统海商法也视其为合同救助的一种形式。这种救助以救助方所使用的人力和设备按时计付报酬。就雇佣救助的性质而言，更多的体现海上雇佣劳务性质。因此，现代海商法已不把雇佣救助列为海难救助的范畴，而是划归海上服务项目。二、海难救助成立的要件1、被救物必须是法律所承认的 船舶是海难救助中最常见的对象。我国海商法特别规定，船舶是指该法第3条所指的船舶以及与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。 其他财产应该是海上财产，如船载货物、海上漂流物、海上石油勘探设备等，包括有风险的运费我国海商法第174条还规定：“船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，有义务尽力救助海上人命。”船长的这种人命救助义务是强制性的，如果违反，船长可能被迫究行政或刑事责任，但船东对此不承担民事赔偿责任。 2、被救物处于危险之中 3、救助行为是自愿的行为自愿原则是海难救助构成要件之一。自愿救助是指救助方或被救助方在发生救助法律关系时，其作为或不作为完全出于自愿。与此不同的是非自愿救助，即合同或法律规定的义务救助，救助即使获得成功也无权获得报酬，不救将承担合同或法律规定的责任。 4、救助效果从救助报酬的角度看，海难救助只具备前述三个要件还不够，尚需以船舶或货物的全部或部分获救为必要条件三 救助报酬 （一）救助报酬请求权的当事人 1债权人。救助报酬请求权的债权人是实施海难救助的人。施救人为多个人时，便发生报酬分配问题。能分享救助报酬者最具有代表性的是救助船的船东、高级船员和水手。随着船价的增长，在危险的救助作业中，船东遭受巨大损失的可能性增加，因此到19世纪没有亲自参与救助活动的船东开始被允许分享救助报酬。2债务人。根据现行法律，债务人为被救助船舶所有人、货物、运费所有人或其他海上获救财产所有人。 （二）救助报酬原则 根据现行国际公约和各国海商法的规定，救助报酬的确定通常遵循如下两个原则：1救助报酬金额不得超过获救财产的价值。2、救助方有过失，报酬将予以减免，以致赔偿。（三）救助报酬担保 被救助方在救助作业结束后，应当根据救助方的要求，对救助款项提供满意的担保。 在未根据救助人的要求对获救的财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。 三、海难救助的法律规范 目前，关于海难救助的法律规范，我国国内法主要是海商法第九章，国际法规范主要有1910年救助公约和1989年救助公约。四、特别补偿 1、获得特别补偿的条件 我国海商法第182条规定，对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助，可根据情况得到救助费用以外的特别补偿。根据这一规定，在我国救助人要获得特别补偿，必须符合三个条件；(1)对船舶或船上的货物进行了救助；(2)存在环境损害危险；(3)该危险来自被救助的船舶或者船上的货物。 2、特别补偿的计算 特别补偿的计算分成几种情况。如果救助财产有成果，但防止环境污染没有成功，可以得到相当于救助费用的特别补偿。如果救助财产有成果，同时还取得了防止环境污染的成果，可以得到相当于救助费用的特别补偿另加救助费用的30一100的特别补偿。 救助报酬和特别补偿的关系是，救助报酬与特别补偿应分别计算，但任何情况下，特别补偿只有在超过救助方能够获得的救助报酬时才支付，且支付金额为特别补偿超过救助报酬的差额部分。第八章 共同海损一、共同海损的定义按照我国海商法的定义，共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。 无论在航程中或者在航程结束后发生的船舶或者货物因迟延所造成的损失，包括船期损失和行市损失以及其他间接损失，均不得列入共同海损。海商法第199条第1款：共同海损应当由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊。二、共同海损的构成要件1、船货和其他的财产处于共同的危险2、采取措施必须是有意而合理的3、做出的牺牲和费用必须是特殊的4、采取的措施必须有效果5、牺牲和费用必须是措施的直接后果。三、 共同海损的表现形式1、共同海损牺牲 （1）抛弃货物（2）扑灭船上火灾所造成的损失（3）有意搁浅所致的损害（4）机器和锅炉的损害（5）在卸货等过程中造成的损害（6）作为燃料而使用的货物、船用材料和物料（7）割弃残损物所造成的损失2、共同海损费用（1）救助报酬（2）减轻货载、租用驳船和重装等额外费用（3）避难港费用海商法第194条：船舶因发生意外、牺牲或者其他特殊情况而损坏时，为了安全完成本航程，驶入避难港口、避难地点或者驶回装货港口、装货地点进行必要的修理，在该港口或者地点额外停留期间所支付的港口费，船员工资、给养，船舶所消耗的燃料、物料，为修理而卸载、储存、重装或者搬移船上货物、燃料、物料以及其他财产所造成的损失、支付的费用，应当列入共同海损。（4）因船舶驶往避难港或驶回原装货地点而延长航程期间应支付的工资与伙食、在