纽约出租车管理.doc

出租车管理，纽约市也头痛BruceSchaller是位于纽约市的Schaller咨询事务所的首席分析师，他在纽约、芝加哥、旧金山、洛杉矶和华盛顿特区等多个城市从事过出租车行业的调研工作，曾经担任纽约市出租车管理委员会（theTaxiandLimousineCommission，简称TLC）政策发展和评估部主任。以下的有关事实及数据，均来源于BruceSchaller于2004年6月发表的长达63页的研究报告事实：纽约出租车行业2004，以及他的论文流氓还是怪物？纽约市的出租车许可制度等资料。1、纽约出租车业概况纽约市现有12487辆获得许可的出租车，每年运送乘客2.4亿人次，是一个年产值达14亿美元的产业。纽约出租车车型单调。该市的出租车分为电招车(Limo)和普通出租车（Taxi）两种，前者是顾客打电话向出租车公司预订的车，一般车型较好，林肯城市牌（TownCar）、奔驰、宝马都有，但价格较贵。纽约市的普通出租车绝大部分是“皇冠?维多利亚”牌轿车，另外还有约600辆福特迷你面包车、600辆本田奥德赛轿车和少量雪佛莱轿车。1967年，为便于识别，纽约市政府下令，将所有出租车涂成黄色。所以，纽约出租车也被人称为满街乱跑的“蝗虫”，跟前几年国内黄色“面的”一统天下的城市景观有相似之处。纽约市政府下属的出租车管理委员会（TLC）负责全市出租车管理。目前，该局共有400余人，年预算2000多万美元。管理层由9人组成，只有局长1人是政府支付薪水的官员，其余8人都是社会人士，义务参加管理。纽约市出租车行业历史悠久。1907年，HarryN.Allen投放65辆从法国进口的小汽车，开创了纽约市的出租车行业。的士很快淘汰了双轮双座马车，Allen的车辆也迅速达到700辆。好景不长，1年后，司机们举行了一场血腥的、持续7个星期的罢工，Allen退出了出租车行业，但他开创的这种新型交通方式却保留了下来，并为英语带来了“taxicab”（出租汽车）这个单词。2、许可证管理与国内大多数城市一样，纽约市也对出租车实行许可证管理（medallionsystem），也就是说，无论是个人还是公司，要成为纽约市的出租车车主，也需要从政府那里获得“出租车运营权”。值得注意的是，纽约市既有“个体”车主，也有出租车公司，但前者不需要“挂靠”后者，后者也全部为私营企业，两者相安无事。出租车公司没有任何“管理”司机的职能。另一方面，纽约的出租车车辆产权和出租车运营权是“两权合一”的。拥有这两项权利的，既可能是公司，也可能是个人，都可以被称为“车主”。无论车主是公司还是个人，都与雇来只管开车挣工资的司机没有产权纠纷。从诞生开始，纽约市的出租车行业发展就很迅速。至1923年，该市的出租车达到1.5万辆，由数家大的出租车公司经营。在1920至1930年代，这个全现金交易的、进入门槛很低的产业出现了车辆过剩，造成交通拥堵，并出现资费大战、司机工资下降和车辆投保不足等不安全甚至非法现象。“大萧条”中涌现出的大量失业人口使局面更为恶化，到了1931年，纽约出租车数量上升到2.1万辆。因为诸如欺诈乘客、强行拉客、虚假宣传、偷窃和敲诈等原因，1925年，纽约市出租车行业曾被置于警察管制之下。1937年，纽约市政当局为解决车辆过多的问题，特制定法令，将该市的出租车冻结为13595辆，这个数字在当时还是相当大的。由此开始，纽约就与芝加哥、波士顿、费城、巴尔蒂摩等城市一样，为出租车行业设立了总量控制。此后的很长的时间里，许多城市没有再增发出租车许可证（“车标”）。最初，纽约市的总量控制对行业规模并没有影响。因为在当时的经济状况下，根本没有生意可作，出租车公司只能眼看着手中的“车标”躺着睡大觉。到了1940年代，只有不到1.2万辆出租车在运营，这个数字包括6800辆公司车辆和5000辆车主驾驶的个体车辆。1971年，纽约市设立了出租车管理委员会。作为私营行业的政府管理部门，截至目前，该委员会共发放了4万个出租车驾驶员许可证和12487个出租车许可证。尽管12487辆出租车基本上以同样的方式为乘客提供服务，但出租车行业的经营却存在几种模式。A、车主运营：拥有许可证的车主亲自驾驶车辆，另有大约40的车主还将车辆租让给其副班司机驾驶。B、公司运营：公司拥有停车场，按照班次向司机租让车辆，司机按时返回公司交车换班，并缴纳该班次的租让金。C、长期租让运营：公司以几个月为一个时间段向司机租让车辆，司机每周缴纳租让金，保留对车辆的日常控制权。典型的做法是，公司将车辆租让给两个司机，司机每12小时换班一次，换班时间由司机自行安排。2003年，纽约市有44%的出租车由大的代理行或出租车公司租让给签长期服务合同的司机驾驶，29的出租车由私人车主亲自驾驶，其余27的车辆也是“个体车”，但车主不亲自运营，而是将车辆租让给轮班司机驾驶。二战后，美国经济高速发展，在出租车总量控制的前提下，随着需求的增加，纽约市的出租车许可证成了有“市场价值”的稀罕物，随着时间的推移，许可证的转让价格节节攀升。用经济学术语来说，车标的价格，是总量控制政策产生的“垄断利润”。换言之，在出租车行业，车主能够获取的利润，高于可以互相比较的其他行业的利润。2004年第一季度，纽约市的公司车标价格为28.3万美元，该4月份拍卖的300个新增运营许可证达到了创记录的价格：个体“车标”为29.26万美元，公司“车标”为34.44万美元。该价格是由买卖双方通过市场自行确立的，官方只对买家的资质进行审查和批准。在纽约，个体“车标”与公司“车标”转让价格不同，但两种“车标”都是永久出让的。3、有同样的问题，也有不同的问题虽然没有令国内城市管理者头痛不已的产权纠纷，纽约市的出租车行业也有自己的问题。在2003财政年度，纽约市出租车管理委员会（TLC）共收到乘客投诉11913件，比2002年上升了17，但低于1997至2001年的年度投诉量。服务质量是乘客投诉的重点。许多人抱怨纽约市出租车车厢肮脏不堪，司机态度恶劣，宰客、拒载、带着乘客兜圈子等行为均时有发生。乘客还抱怨，出租车司机英语不好，线路不熟。据“纽约出租车工作者联盟”公布的统计数字，目前，在纽约市近2.5万名全职司机中，共有来自90多个国家和地区的移民。BruceSchaller在研究报告中证明，纽约市出租车服务方面的问题，来自于司机工资过低和工作条件太差。据统计，纽约出租车司机平均每班工作10小时，运送30名乘客，每天运行141英里（约合227公里），开车中间平均休息一两次，共50分钟。他们每月净收入在2000至2300美元，这在人均年收入超过3万美元的纽约，只能算中下阶层。许多出租车司机在纽约市贫民区租廉价房，大部分人没有自己的车。此外，出租车司机没有带薪假期，没有健康保险，没有社会保障，没有失业保险，没有退休金，这在美国也是生活水平低下的表现。出租车司机的收入低严重影响了这一行业发展。据美国媒体，在纽约，现在连外国移民对这一行也越来越不感兴趣了。长期以来，出租车许可证制度被看成是纽约市出租车服务质量低劣的罪魁祸首。这种看法的推理过程很简单：良好的服务来自于高水平的司机，高水平的司机来自于较高的工资，而许可证制度使得司机的收入徘徊在低水平上。所以，有批评者认为，要解决出租车服务质量问题，必须废除许可证制度。但Schaller认为，上述推理似是而非。4、“车标”：流氓，还是假想的怪物？在题为纽约出租车许可制度：流氓，还是假想的怪物一文中，BruceSchaller提出了如下的看法。Schaller同意，纽约市出租车服务质量低劣的原因，是司机工资过低和工作条件太差。然后，他的论文评估了关于纽约出租车许可证制度的种种流行观念。对许多人来说，纽约市的出租车行业是这个城市政府管制失败的象征，因为公众对容易获得、礼貌舒适的出租车服务的要求，并没有通过管制得以满足。在全国范围内解除对航空业和货运业的管制之后，纽约的出租车许可证制度，在媒体和研究机构的批评者眼里，日益显得过时了。毫无疑问，Schaller承认，政府管制几乎塑造了出租车行业的所有方面。纽约市在长达半个世纪的时间里，没有发放新的出租车许可证。此外，出租车管理委员会还负责制定资费标准，给司机和车辆发放资格证，发布司机和车主都必须遵从的规则，每年全面地、严格地检查每一辆出租车达3次之多。尽管如此，乘客的投诉似乎仍然没完没了。投诉虽然针对的是司机，但人们广泛认为，许可证制度使得纽约市的出租车数量在长达50年时间里没有任何增加，是司机悲惨处境的罪魁祸首。所以，有人要求增加出租车数量，引入“竞争”，以增加司机收入，提高服务质量。然而，Schaller的研究发现，与严格的许可证制度相比，纽约市过去15年来对出租车数量的增加，对服务质量产生了更为恶劣的影响。他通过考察发现，竞争并没有带来更好的服务。在市场经济条件下，要想使竞争发挥作用，顾客必须具有货比三家的条件。乘客坐出租车时，货比三家几乎是不可能的：一辆车停下来，乘客很少有机会去评估驾驶员是否熟悉道路，是否提供文明服务，是否听得懂英语，更不可能对不同的车辆进行比较再加以选择。以前的打车经历也很难成为下次打车的选择依据。更重要的是，坐出租车的目的在于迅速到达目的地，货比三家获得的收益，也许无法弥补浪费时间而产生的损失。另外，出租车是一种需求弹性较小的服务，乘客数量一般是恒定的，增加10的出租车，并不会导致乘客数量也增加10。车辆增加会带来更大竞争，反而将引起司机收入进一步下降。这样的话，谁还愿意投资购买更好的车呢？可见，废除或者放松总量控制，引入更多车辆使其竞争，并不能解决司机收入太低和工作条件太差的问题，也不能解决出租车服务质量低劣的问题。Schaller认为，问题的根源不是许可证，而是许可证的“租让”。许可证的租让制度，以降低司机的收入为代价，给车主创造了经济收益。在这种制度下，司机劳动时间更长了，承担的经济风险更大了